La tracción humana por empuje.

Como nos comprometimos al principio de esta secuencia de entradas, vamos a incidir sobre la tracción humana.

Antes de que el hombre domesticara a los animales, ya tenía necesidad de transportar cargas.

Probablemente las parihuelas son una de las formas mas primitivas de transporte; con ellas el hombre podía acarrear cargas pesadas, como piezas de caza o troncos para construcción o realización de hogueras y refugios.

Posteriormente, con el descubrimiento de la rueda, se mejoró el transporte, ya fuera sobre ruedas propiamente dichas, o sobre rodillos, en los casos que debiera transportarse cargas muy pesadas. No por ello se dejó de recurrir a la tracción humana, pues aún para muchas labores era más económico el uso de humanos al de animales de tiro.

En la civilización romana, y las posteriores europeas, era más frecuente el uso de literas de tracción humana que de carruajes tirados por animales para el transporte de personas.

Vehículos en las calles de Tokio en 1870, Utagawa Yoshitora (歌川 芳虎) 

Rickshaw

En Oriente fue común el uso de tracción humana, primeramente en literas, y a partir del siglo XIX en rickshaw; en Japón, China y otros países de Extremo Oriente su uso se extendió desde 1860 hasta mediados del siglo XX llegando hasta el siglo XXI como atracción turística.

Su evolución más directa sería el bicitaxi, del que en Barcelona contamos con una considerable flota.

Los tiradores de rickshaw, solían ser campesinos o personas de las clases con menos recursos económicos. Los rickshaw solían ser propiedad de empresas y los tiradores los alquilaban para realizar su labor, era difícil que pudieran llegar a su propiedad y ser trabajadores autónomos.

La tracción humana en el ámbito del ferrocarril.

Es bien sabido que el ferrocarril nació para solucionar el problema de desplazamiento de cargas muy pesadas, y esto se dio en la minería. Los primeros sistemas eran carretones empujados a mano por los propios mineros, sobre raíles de madera, es decir no eran ni ferro carriles más bien serían “tronco-raíles”.

Si bien el sistema de vía y los carruajes fueron evolucionando, la tracción humana no desapareció, aunque para grandes cargas fue sustituida por la tracción animal primero y más tarde por la mecánica en sus diversas facetas (vapor, eléctrica, térmica…).

Arrastre con torno eléctrico, en sus orígenes se accionaba a brazo con palancas.

Pero en pequeñas explotaciones y en maniobras se siguió con sistemas de empuje o bien en estaciones y puertos con los tornos de arrastre, que no dejaban de ser sistemas de tracción humana.

También, aunque sea de forma anecdótica, hemos encontrado casos de tracción humana, como el que se dio en Boston, Estados Unidos, en el siglo XIX a consecuencia de una peste equina que dejó sin caballos de tracción al transporte.

No obstante, todos estos casos no son representativos de un uso específico de la fuerza humana para el transporte de mercancías y personas en ferrocarril; para ello solo hemos encontrado un caso de uso masivo que se dio en Japón entre final del siglo XIX y mediados del XX.

La tracción por empuje humano en Japón.

A una persona del siglo XXI, le será difícil entender que un sistema regular de transporte, pueda depender de un tipo de tracción tan precario.

Nosotros estamos en este grupo de personas, y hemos tenido primero que mirar en los aspectos culturales, sociales y económicos de Japón en la era Meiji, para intentar comprender esta situación.

Primero describiremos cómo funcionaba una línea de tracción por empuje humano.

En las islas de Japón entre 1883 y 1930 (eras Meiji a Shōwa) se establecieron cerca de 30 líneas de tracción humana sobre raíles.

Las características generales de las líneas eran:

1-   Líneas de trazado suave casi sin pendiente; en alguna de ellas si existía algún tramo de mayor pendiente, se recurría a la ayuda de tracción animal en dicho segmento.

2-   Ancho de vía muy estrecho generalmente 610mm y carril muy ligero, lo que economizaba las explotación, la plataforma podría denominarse de tranvía.

3-   En su mayoría eran líneas de vía única y solo en algún caso se empleaban apartaderos para el cruce de vehículos.

4-   Trayectos cortos desde 1,5km  hasta 12 km.

5-   Líneas de baja ocupación ya fuera de mercancías o de pasajeros.

6-   Como instalaciones fijas solo mantenían un depósito para los coches y la propia vía.

7-   Solían establecerse sobre caminos preexistentes.

8-   Las líneas se establecían por concesiones administrativas que dependían del ministerio del interior japonés.

La explotación ya fuera de mercancías como de pasajeros se realizaba en convoyes de varios coches o vagones que serían empujados individualmente por equipos de una a tres personas, dependiendo de la carga.

En explotaciones de mercancías, agrícolas, mineros u otros se empujaban los vagones por un único hombre.

En explotaciones de pasajeros el equipo solía estar formado por dos hombres que oficiaban de empujadores, y un tercero habitualmente un niño que avisaba del paso del coche y actuaba el freno en los descensos.

En cuanto al material móvil y con respecto al material para mercancías, abundaban las plataformas y vagones tipo Decauville.

Los coches de pasajeros eran más especializados,  la capacidad era de 6 a 8 personas sentadas, los coches eran cerrados mayoritariamente, con acceso por un testero, en uno o ambos testeros, dependiendo de si era un coche reversible o no habían estribos para que los empujadores pudieran subirse en los descensos, en el extremo opuesto otro estribo sostenía al niño conductor que avisaba del paso del coche, y mediante una palanca accionaba el freno.

A pesar de lo precario de este sistema, hemos encontrado sorpresas, como la de en la línea de Katsushika - Shibamata, y en el día de feria de Shibamata Taishakuten, unas 10.000 personas fueron transportadas a Shibamata. Tomando una capacidad de 6 personas por coche, correspondería 1.666 viajes y suponiendo un servicio de 12 horas, correspondería a unos 138

servicios por hora lo que a una capacidad de 8 servicios por hora correspondería a tener 18 coches en servicio ininterrumpido.

Hemos leído que la línea Katsushika - Shibamata llegó a disponer de 64 coches y era del tipo circular, es decir sin interrupciones para cambio de dirección, lo que da credibilidad a esta información.

A continuación hemos incluido una tabla con algunas de las líneas japonesas en su periodo de tracción humana japonesas:

Trazado de la línea	periodo operación	longitud	tipo de transporte
De la factoría Fujidan Yai Dakikoro Isa  a la ciudad de Yaizu	1891-1900	?	mercancías
De Atami a Yoshihama	1895-1907	11 km	pasajeros
Desde el monte Kaba a la estación Kabaho	1896-1918	2,84 km	transporte mineral
De estación de Utsunomiya  a Tosai y Takaragi	1897-1915	11,1km	mercancías y pasajeros
De Shibamata y Kanamachi	1899-1912	2,5km	pasajeros
De estación Tomasada al río Igawa Otome	1899-1917	1,9 km	mercancías
De Iwafuneyama   hasta  el río Watrase Osoto	1899-1917	7,3km	transporte mineral
De fábrica de Noda-cho, a  Higashi-Katsushika-gun	1900-1926	3,5km	transporte de soja
De Kirengawa Manshado.	1902-1918	8,2 km	mercancías y pasajeros
De estación de Nishinasuno a Otawara	1908-1915	5,2 km.	pasajeros
De Kamagaya a la ciudad de Gyotoku	1909-1918	12,33km	mercancías y pasajeros
De Chonan a Mobara	1909-1926	9,2 km.	mercancías y pasajeros
De Kido Hongoa Taisho	1913-1953	5,17 km.	transporte mineral
Ciudad de Kasama a estacion de ferrocarril	1915-1925	1,4 km	pasajeros
De estación de Akayu a Akayu Onsen	1919-1926	1,9 km	pasajeros
Tranvía Matsuyama	1922-1929	2,5km	pasajeros

 

Justificación de la tracción por empuje humano.

De lo leído hasta la fecha podemos concluir, que para que surgiera de una forma tan mayoritaria este tipo de transporte confluían varias circunstancias:

1º La sociedad japonesa había pasado de una cultura agrícola de estructura feudal a una industrial en menos de 20 años.

Existía aun un fuerte enraizamiento de cultura de clases, y una gran mano de obra procedente de la agricultura que podía trabajar con salarios muy bajos.

La sociedad de Japón estaba jerarquizada y con una gran capacidad de trabajo en equipo, como resultado de trescientos años de shogunatos, (era Edo) en las que la sociedad campesina, alternaba las tareas del campo con las militares, lo que conllevó una formación disciplinada y colaborativa.

Esto permitió que los  equipos de empujadores de trenes pudieran trabajar coordinadamente no solo entre la tripulación de un coche, si no con respecto a los convoyes de varios coches que podían formarse en periodos de alta ocupación.

Con referencia a las causas económicas, hemos encontrado en la historia del tranvía de Matsuyama, la siguiente narración que puede darnos una idea de por qué un promotor de transporte pudo elegir este sistema:

Fueron Zenemon Matsumoto, más tarde presidente de Matsuyama Handcar Tramway, y Taichiro Sasa, el alcalde de Matsuyama y que trabajó para el instituto ferroviario, quienes buscaron un sistema de  transporte económico para Matsuyama.

 Matsumoto viajó por las prefecturas de Yamagata, Ibaraki y Chiba para comparar los tranvías de caballos con los de tracción humana.

Como resultado, se concluyó que la carga financiera de los tranvías  de tracción animal es más alta,  porque se requieren nueve caballos para operar cada vagón de ferrocarril, siendo más económico usar la fuerza humana para transportar a un pequeño número de personas en una distancia corta y un trazado llano.

 Comparación entre tracción humana y animal.

Hemos realizado una tabla comparativa entre tracción humana y animal y en las circunstancias de Japón el resultado nos puede confirmar lo que los señores Matsumoto, y Sasa vieron muy claro:

	Tranvía de tracción animal.	Tranvía de tracción por empuje humano.
Plataforma y vía.	Vía de ancho 1,067m y raíl tipo vignol de 16 kg por metro.	Vía de 610mm y raíl vignol de 6Kg/m.
Coches de viajeros.	8 coches de viajeros,  capacidad de 24 personas cada uno.	24 coches con capacidad de 8 personas cada uno.
Equipo de tracción.	50 mulas o caballos  para todo el servicio	48 empujadores.
Tripulación por coche.	Un conductor (cobrador) y un mayoral o cochero 16 personas	Un muchacho avisador y actuador del freno, total 24 personas.
Personal de estación.	Un jefe de estación	Un vigilante de depósito.
	8 mozos de cuadra	No   necesario.
	Herrador, guarnicionero, carpintero y un mantenedor de vía (4 personas)	Carpintero y  mantenedor de vía (2 personas)
	Alimentación de 50 animales forraje y limpieza	No   necesario.
	Herraduras y arneses	No   necesario.
	Reposición de animales de cuadra	No   necesario.
	Menescal (veterinario)	No   necesario.

De esto se ve que para una explotación similar se requerirían: En el caso de tracción animal: 30 empleados y 50 animales. En caso de tracción humana: 75 empleados.

Si bien se supondría que una diferencia de 45 personas encarecería el servicio, el no tener que mantener los cincuenta animales, así como los bajos salarios, y un sistema que ajustaba el personal a la demanda real de la línea, hacia a ojos de los promotores japoneses más viable la tracción humana que la animal.

Fin de los sistemas de tracción por empuje humano.

Hacia los años veinte (era Taisho) la mejora de los sistemas mecánicos inició el fin de este sistema, con la sustitución de la tracción por sistemas térmicos u eléctricos ferroviarios o simplemente la sustitución por autobuses y camiones.

Así a partir de esta era los Ministerios de Ferrocarriles y del Interior japoneses fueron reacios a dar concesiones para  nuevos sistemas de tracción humana, y favorables a su paso a tracción mecánica.

Tranvías y caballos en Japón.

 Debo confesar una gran ignorancia, al tratar temas del Lejano Oriente.

Desgraciadamente en nuestra educación, la historia se centra en los temas más cercanos, es más, a medida que pasan los años, observo que a nuestros infantes se les explica el nombre de los bandoleros de la Cataluña central del siglo XVII, pero no tienen ninguna referencia de importantes culturas, como las de Asia.

Por el contrario, hechos como el actual resurgimiento de China, y la importancia actual de países como India, Corea y Japón, hacen cada vez necesario ampliar nuestra cultura en este ámbito.

Al iniciar esta serie sobre tranvías en Japón, he tenido que subsanar esta ignorancia; la Wikipedia me ha dado un baño de historia de Japón, sin el que es difícil entender algunos hechos, como el retraso en el establecimiento de los primeros ferrocarriles y la existencia de los Handcars, todo ello intentando eludir los tópicos habituales.

 

El caballo en Japón. にほんざいらいば (Nihonzaraba) 

A los caballos nativos japoneses se los denomina Nihonzaraba, es un término genérico para los caballos endémicos de Japón que no han sido cruzados con otras razas.

Los caballos japoneses son de la categoría que en occidente llamamos poni, su altura hasta la cruz oscila entre 1 m y 1,4 m entre las diversas razas; ninguna alcanza el metro y medio.

Poni de Noma

Están clasificados como razas “mongolas-japonesas” y se cree que llegaron al Japón desde China y la península de Corea, hará unos 2000 años.

Son de formas corporales fornidas en su conjunto, cabeza ligeramente más grande, cuello corto y grueso, grupa redondeada, piernas largas y estilizadas con cascos bien formados y crin y cola muy pobladas.

Los caballos japoneses tienen una constitución fuerte aptos para el duro trabajo agrícola.

Se dice que sus órganos digestivos se han adaptado a comer hierba silvestre casi en exclusiva siendo aptos para el pastoreo incluso en áreas frías.

Sus huesos y las pezuñas son duros, y los accidentes como las fracturas no son habituales.

Al tener el casco duro no se desarrolló la herradura, pero sí en zonas muy frías se calzaron con zapatos de paja (aquí conocidos como zapatos de mula), de hecho el uso de la herradura no se extendió en Japón hasta la era Meiji, con la entrada de caballos occidentales, y la creación de grandes establos. 

El caballo nativo japonés camina con un paso irregular moviendo alternativamente  las extremidades delanteras y traseras de lado a lado. Este paso es adecuado para los caminos de montaña empinados. Esto ha fortalecido sus extremidades traseras, así los caballos convencionales japoneses no sufren mucho al caminar por las laderas.

Su naturaleza de carácter relativamente gentil no les hizo necesaria la castración en Japón hasta la era Meiji, por motivo de su cruce con razas occidentales.

transporte al baste

Su carácter, podría definirse como el de animal dócil que se puede manejar con una cuerda sin usar un bocado. Son excelentes para su uso en agricultura pudiendo maniobrar en  terrenos pequeños como los bancales.

Además, son fuertes y aptos para el transporte por baste o por arrastre.

El aislamiento de Japón, que se mantuvo hasta la era Meiji, hizo que el caballo japonés fuera un animal para uso civil (agricultura y transporte) y si bien se adaptó alguna raza para uso militar, este no fue su campo preponderante, ya que por sus características, lo hacían inferior a los caballos del enemigo.

Su mayor desarrollo tuvo lugar en la era Edo, paralelamente al de la agricultura japonesa.

Los campesinos tenían a su cargo la cría y domesticación, pero a la gente común y a los samuráis de clase baja no se les permitía montar.

Poni de Miyakoma

Al final de la era Edo el 70 % de la población  japonesa vivía en el campo (21 millones sobre un total de 30 millones de habitantes), y la población de caballos para diversos usos: trabajo, alimentación, etc. era de 420.000 caballos, sin contar los de uso militar, ni los que estaban en estado feral (asilvestrado).

Poni de Tokara

En la era Meiji, al abrir Japón sus fronteras a occidente, y ante su expansionismo militar, se inicia una política de cruce de sus caballos con razas más fuertes a fin de disponer de mejores razas de guerra, esto a su vez repercute en una prohibición de la cría de razas autóctonas y en el desarrollo de la castración, necesaria para unos animales no tan dóciles como las anteriores.

Además, tras la Segunda Guerra Mundial, la mecanización agrícola redujo drásticamente la población caballar hasta dejarla, al borde de la extinción.

Caballo resultado de cruce en los años cincuenta en Hokkaido.

El número de animales en 2011 según la Asociación japonesa de caballos era:

Raza	Ubicación	Altura (cruz cm.)	Población en 2011	Observaciones
北海道和種 道産子 (Dosanko) Poni de Hokkaido	Isla  Hokkaido Norte de Japón	125 a 135	1.085	Ha trabajado en agricultura y minería y transporte forestal.
木曽馬 (Kiso Ma) Poni de Kiso	Monte Ontake Kiso, Prefectura de Nagano.	125 a 135	162	1000 años de antigüedad, indispensable en la agricultura y el transporte. En la era Edo  (1600-1867) fue caballo de guerra. Patrimonio nacional de Japón.
御崎馬  (Misakima) Poni de Misaki	Cabo Toi, Prefectura de Miyazaki en la isla Kiuschu	100 a 120	80	Una de las razas más antiguas de Japón y origen de muchas de las actuales. Hoy sobrevive en estado salvaje y es patrimonio nacional.
対州馬 (Taishu) Caballo del estado de Tsing	Tsushima, Prefectura de Nagasaki (Ciudad de Tsushima)	107 a 135	29	Esta especie está en peligro de extinción.
野間馬 (Nomauma) Poni de Noma	Noma, prefectura de Ehime	110 a 120	66	Se utilizó para la agricultura y el transporte Patrimonio nacional.
トカラ馬 Poni de Tokara	Prefectura de Kagoshima, Isla de Tokara, al sur de Kiuschu	100 a 120	128	Caballo de silla y agricultura, fue el más popular hasta 1943. Patrimonio nacional.
宮古馬 Poni de Miyakoma	Miyakojima, Prefectura de Okinawa	100 a 120	30	Caballo   para agricultura. Patrimonio nacional.
与那国馬 Poni de Yonaguni	Isla Yonaguni, Prefectura de Okinawa Condado de Yaeyama )	100 a 120	141	Usado en tareas agrícolas, arado y transporte. Patrimonio nacional.

Poni de Hokkaido

Caballos en los tranvías de Japón.

Hasta iniciada la era Meiji en 1868, la mecanización no llega al Japón, el primer ferrocarril entre Tokio y Osaka data de 1872 y el primer tranvía urbano en Tokio es de 1882.

El tranvía de Tokio, en sus orígenes, usa tracción animal, los caballos, según las fotografías que hemos podido observar, y son cruces entre caballos japoneses y occidentales. 

En la actualidad es posible circular en Hokkaido en esta línea-museo.

 

Seguramente cruces entre ponis de Hokkaydo y Kiso y caballos occidentales. Aún así, parecen de talla pequeña.

La tardía implantación de los tranvías y la pronta introducción de la tracción eléctrica en el transporte, no propició el uso de tracción animal en las muchas explotaciones de transporte en Japón, así Kioto inicia el transporte tranviario con tracción eléctrica en 1895 y Tokio cambia a esta tracción hacia 1903.

De ahí también la escasez de fotos de este medio.

Curiosamente algunas de las explotaciones con tracción animal se iniciaron entrado el siglo XX algunas tan tardíamente como el Ferrocarril de Akiho-Nagamachi en 1914.

Coche fabricado por John Stephenson Car Co. 

Coches de tranvía. 

Con respecto al material móvil empleado en estas líneas, en su mayoría parece de origen norteamericano, posiblemente  John Stevens, lo cual es factible, dado que las primeras relaciones comerciales de la era Meiji se establecieron con Estados Unidos.

Existieron varios anchos de vía en las líneas de tracción animal: en Tokio y ciudades grandes el ancho 1,372m válido para tiros en tronco (2 caballos) y en líneas de menor ocupación 0,762m y tiro en limonera, un solo caballo.

Posteriormente fue J.G. Brill, quien a principios del siglo XX, suministró tranvías eléctricos a Tokio y otras ciudades japonesas, y más tarde trucks y  elementos mecánicos, al haberse instaurado una  industria propia en Japón como la Nippon Sharyo, fundada en 1896  por Masaka Okuda.

De las lecturas efectuadas, fue habitual, el carrozado de material tranviario en Japón en muchos casos no por fabricantes de carruajes como fue habitual en Europa, si no por carpinteros de ribera.

(Se continuará)

En recuerdo de Quim Vidal.