Tranvías y caballos en Japón.

 Debo confesar una gran ignorancia, al tratar temas del Lejano Oriente.

Desgraciadamente en nuestra educación, la historia se centra en los temas más cercanos, es más, a medida que pasan los años, observo que a nuestros infantes se les explica el nombre de los bandoleros de la Cataluña central del siglo XVII, pero no tienen ninguna referencia de importantes culturas, como las de Asia.

Por el contrario, hechos como el actual resurgimiento de China, y la importancia actual de países como India, Corea y Japón, hacen cada vez necesario ampliar nuestra cultura en este ámbito.

Al iniciar esta serie sobre tranvías en Japón, he tenido que subsanar esta ignorancia; la Wikipedia me ha dado un baño de historia de Japón, sin el que es difícil entender algunos hechos, como el retraso en el establecimiento de los primeros ferrocarriles y la existencia de los Handcars, todo ello intentando eludir los tópicos habituales.

 

El caballo en Japón. にほんざいらいば (Nihonzaraba) 

A los caballos nativos japoneses se los denomina Nihonzaraba, es un término genérico para los caballos endémicos de Japón que no han sido cruzados con otras razas.

Los caballos japoneses son de la categoría que en occidente llamamos poni, su altura hasta la cruz oscila entre 1 m y 1,4 m entre las diversas razas; ninguna alcanza el metro y medio.

Poni de Noma

Están clasificados como razas “mongolas-japonesas” y se cree que llegaron al Japón desde China y la península de Corea, hará unos 2000 años.

Son de formas corporales fornidas en su conjunto, cabeza ligeramente más grande, cuello corto y grueso, grupa redondeada, piernas largas y estilizadas con cascos bien formados y crin y cola muy pobladas.

Los caballos japoneses tienen una constitución fuerte aptos para el duro trabajo agrícola.

Se dice que sus órganos digestivos se han adaptado a comer hierba silvestre casi en exclusiva siendo aptos para el pastoreo incluso en áreas frías.

Sus huesos y las pezuñas son duros, y los accidentes como las fracturas no son habituales.

Al tener el casco duro no se desarrolló la herradura, pero sí en zonas muy frías se calzaron con zapatos de paja (aquí conocidos como zapatos de mula), de hecho el uso de la herradura no se extendió en Japón hasta la era Meiji, con la entrada de caballos occidentales, y la creación de grandes establos. 

El caballo nativo japonés camina con un paso irregular moviendo alternativamente  las extremidades delanteras y traseras de lado a lado. Este paso es adecuado para los caminos de montaña empinados. Esto ha fortalecido sus extremidades traseras, así los caballos convencionales japoneses no sufren mucho al caminar por las laderas.

Su naturaleza de carácter relativamente gentil no les hizo necesaria la castración en Japón hasta la era Meiji, por motivo de su cruce con razas occidentales.

transporte al baste

Su carácter, podría definirse como el de animal dócil que se puede manejar con una cuerda sin usar un bocado. Son excelentes para su uso en agricultura pudiendo maniobrar en  terrenos pequeños como los bancales.

Además, son fuertes y aptos para el transporte por baste o por arrastre.

El aislamiento de Japón, que se mantuvo hasta la era Meiji, hizo que el caballo japonés fuera un animal para uso civil (agricultura y transporte) y si bien se adaptó alguna raza para uso militar, este no fue su campo preponderante, ya que por sus características, lo hacían inferior a los caballos del enemigo.

Su mayor desarrollo tuvo lugar en la era Edo, paralelamente al de la agricultura japonesa.

Los campesinos tenían a su cargo la cría y domesticación, pero a la gente común y a los samuráis de clase baja no se les permitía montar.

Poni de Miyakoma

Al final de la era Edo el 70 % de la población  japonesa vivía en el campo (21 millones sobre un total de 30 millones de habitantes), y la población de caballos para diversos usos: trabajo, alimentación, etc. era de 420.000 caballos, sin contar los de uso militar, ni los que estaban en estado feral (asilvestrado).

Poni de Tokara

En la era Meiji, al abrir Japón sus fronteras a occidente, y ante su expansionismo militar, se inicia una política de cruce de sus caballos con razas más fuertes a fin de disponer de mejores razas de guerra, esto a su vez repercute en una prohibición de la cría de razas autóctonas y en el desarrollo de la castración, necesaria para unos animales no tan dóciles como las anteriores.

Además, tras la Segunda Guerra Mundial, la mecanización agrícola redujo drásticamente la población caballar hasta dejarla, al borde de la extinción.

Caballo resultado de cruce en los años cincuenta en Hokkaido.

El número de animales en 2011 según la Asociación japonesa de caballos era:

Raza	Ubicación	Altura (cruz cm.)	Población en 2011	Observaciones
北海道和種 道産子 (Dosanko) Poni de Hokkaido	Isla  Hokkaido Norte de Japón	125 a 135	1.085	Ha trabajado en agricultura y minería y transporte forestal.
木曽馬 (Kiso Ma) Poni de Kiso	Monte Ontake Kiso, Prefectura de Nagano.	125 a 135	162	1000 años de antigüedad, indispensable en la agricultura y el transporte. En la era Edo  (1600-1867) fue caballo de guerra. Patrimonio nacional de Japón.
御崎馬  (Misakima) Poni de Misaki	Cabo Toi, Prefectura de Miyazaki en la isla Kiuschu	100 a 120	80	Una de las razas más antiguas de Japón y origen de muchas de las actuales. Hoy sobrevive en estado salvaje y es patrimonio nacional.
対州馬 (Taishu) Caballo del estado de Tsing	Tsushima, Prefectura de Nagasaki (Ciudad de Tsushima)	107 a 135	29	Esta especie está en peligro de extinción.
野間馬 (Nomauma) Poni de Noma	Noma, prefectura de Ehime	110 a 120	66	Se utilizó para la agricultura y el transporte Patrimonio nacional.
トカラ馬 Poni de Tokara	Prefectura de Kagoshima, Isla de Tokara, al sur de Kiuschu	100 a 120	128	Caballo de silla y agricultura, fue el más popular hasta 1943. Patrimonio nacional.
宮古馬 Poni de Miyakoma	Miyakojima, Prefectura de Okinawa	100 a 120	30	Caballo   para agricultura. Patrimonio nacional.
与那国馬 Poni de Yonaguni	Isla Yonaguni, Prefectura de Okinawa Condado de Yaeyama )	100 a 120	141	Usado en tareas agrícolas, arado y transporte. Patrimonio nacional.

Poni de Hokkaido

Caballos en los tranvías de Japón.

Hasta iniciada la era Meiji en 1868, la mecanización no llega al Japón, el primer ferrocarril entre Tokio y Osaka data de 1872 y el primer tranvía urbano en Tokio es de 1882.

El tranvía de Tokio, en sus orígenes, usa tracción animal, los caballos, según las fotografías que hemos podido observar, y son cruces entre caballos japoneses y occidentales. 

En la actualidad es posible circular en Hokkaido en esta línea-museo.

 

Seguramente cruces entre ponis de Hokkaydo y Kiso y caballos occidentales. Aún así, parecen de talla pequeña.

La tardía implantación de los tranvías y la pronta introducción de la tracción eléctrica en el transporte, no propició el uso de tracción animal en las muchas explotaciones de transporte en Japón, así Kioto inicia el transporte tranviario con tracción eléctrica en 1895 y Tokio cambia a esta tracción hacia 1903.

De ahí también la escasez de fotos de este medio.

Curiosamente algunas de las explotaciones con tracción animal se iniciaron entrado el siglo XX algunas tan tardíamente como el Ferrocarril de Akiho-Nagamachi en 1914.

Coche fabricado por John Stephenson Car Co. 

Coches de tranvía. 

Con respecto al material móvil empleado en estas líneas, en su mayoría parece de origen norteamericano, posiblemente  John Stevens, lo cual es factible, dado que las primeras relaciones comerciales de la era Meiji se establecieron con Estados Unidos.

Existieron varios anchos de vía en las líneas de tracción animal: en Tokio y ciudades grandes el ancho 1,372m válido para tiros en tronco (2 caballos) y en líneas de menor ocupación 0,762m y tiro en limonera, un solo caballo.

Posteriormente fue J.G. Brill, quien a principios del siglo XX, suministró tranvías eléctricos a Tokio y otras ciudades japonesas, y más tarde trucks y  elementos mecánicos, al haberse instaurado una  industria propia en Japón como la Nippon Sharyo, fundada en 1896  por Masaka Okuda.

De las lecturas efectuadas, fue habitual, el carrozado de material tranviario en Japón en muchos casos no por fabricantes de carruajes como fue habitual en Europa, si no por carpinteros de ribera.

(Se continuará)

En recuerdo de Quim Vidal.