Nicolas II en tranvía.

En una búsqueda de datos para una futura entrada sobre los conductores (cobradores) de tranvía, dimos con un divertido artículo de Ezequiel Boixet sobre un supuesto viaje del Zar Nicolás II en Tranvía.
Dada la fecha de publicación, (día de los Inocentes), albergamos alguna duda respecto a la veracidad de la misma. No obstante y tras leer en la wikipedia un extenso artículo sobre el último Zar de Rusia, nuestras dudas se han disipado y aunque, la historia fuera una fantasía, no deja de ser una grata diversión. Esperamos que la disfruten.
Pagina 1.—Jueves 28 Diciembre 1899.
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Nicolás II no es solamente uno de los monarcas más bonachones y más humanitarios que, según sus biógrafos, corren hoy por Europa: es también uno de los más sencillos en sus costumbres y menos amantes de las etiquetas cortesanas, materia en la cual se mostraron muy intransigentes casi todos sus antepasados.
Su bisabuelo consideraba como una falta de respeto que se fumase hasta en las calles de San Petersburgo: la capital le pertenecía; era la ciudad, que él habitaba; tenía, por consiguiente, algo de sagrada, y los agentes de policía hubiesen detenido inmediatamente al transeúnte bastante osado para encender un pitillo en medio de la vía pública.
Por cierto que esta prohibición de fumar estuvo a punto de originar un grave conflicto diplomático. Un plenipotenciario prusiano recién llegado a la corte de los Tzares y que ignoraba tal disposición, paseábase una tarde tranquilamente por uno de los muelles del Newa. Vínole la idea de encender un cigarro, y apenas había dado los primeros chupetones, se le echaron encima dos agentes que, con modales muy bruscos y no teniendo conciencia de quién podía ser el fumador, le quitaron el cigarro de los labios e intimaron al paseante la orden de seguirles. Tenía el prusiano muy mal genio y tenía además una fuerza hercúlea: de un par de puñetazos, admirable mente aplicados, envió patas al aire a sus dos agresores levantándose uno de éstos furioso, y se lanzó de nuevo sobre el extranjero: éste cogió por la cintura al representante de la autoridad petersburguesa y lo tiró al agua.
Luego y viendo que se acercaba un grupo de policías y soldados puso el grito en el cielo, invocó su carácter de diplomático extranjero, lo cual hizo detener á los acometedores, encendió su segundo cigarro y se marchó tranquilamente.
La aventura causó un escándalo enorme; el Tzar se puso furioso y, según parece, poco le faltó para que mandase enviar sus pasaportes al "plenipotenciario teutón. Pero la razón de Estado habló más fuerte que su enojo y el episodio no tuvo más consecuencias.
El abuelo de Nicolás II, sin llevar su intransigencia etiquetera hasta el punto que su predecesor, manifestándose siempre muy celoso de las prácticas palaciegas.
Algo más flexible fue su heredero, Alejandro III, pero no tanto como su hijo, el
Emperador actual, cuyo desdén por las leyes del protocolo, trae consternados a los chambelanes y maestros de ceremonias del palacio imperial. Y causa además, una inquietud indecible al jefe superior de policía, temeroso siempre de que los nihilistas se aprovechen de alguna imprudencia del joven soberano.
Durante los primeros tiempos de su elevación al trono, era muy aficionado Nicolás II á salir de incógnito con su esposa, con la cual, vestidos ambos muy sencillamente, daban largos paseos, al anochecer por los barrios más excéntricos de San Petersburgo. Y como esas salidas las verificaba, súbitamente, sin dar aviso a nadie, el jefe de la policía volvíase loco para establecer una vigilancia que pusiera la imperial pareja a cubierto de un atentado.
De esta llaneza en sus costumbres, al propio tiempo que de su simpático sentimiento de delicadeza, acaba de dar nueva prueba el Tzar, á propósito de cierto sucedido que movió mucho ruido en los círculos militares de la capital rusa.
Los oficiales de la guardia supieron que un día uno de sus compañeros había ido de su casa al cuartel.... ¡en tranvía! El hecho pareció notoriamente escandaloso: que un hombre que tiene el honor de vestir el uniforme de la guardia recorra un largo trayecto á pié, pase, aunque lo conveniente sea que un oficial vaya ó montado á caballo, ó bien en troika, ó en carruaje, sino de propiedad, de alquiler.
Pero ir en tranvía mezclado con la turba es cosa que realmente no se concibe y que en modo alguno puede tolerarse. Así opinaron los señores oficiales del cuerpo reunidos en cuerpo deliberante. Y en méritos de esa opinión, tomaron el acuerdo de que se invitara al culpable a presentar en el término de tres días su dimisión.
El pobre oficial, aterrado al recibir la comunicación de sus compañeros, participó el caso a un pariente, funcionario público, el cual encontró medio de poner al Emperador al corriente de lo que pasaba.
Nicolás se enteró minuciosamente de todo, y averiguó que el joven militar, hombre de irreprochables antecedentes y de cuya hoja de servicios nada dejaba que desear, tenía un solo defecto: el de ser pobre, de no contar con más bienes de fortuna que su paga, circunstancia que a los ojos del simple buen sentido, cuando no a los de la etiqueta militarista, justificaba plenamente que en vez de tomar el coche de alquiler, hubiese tomado el tranvía.
A la mañana siguiente, Nicolás II, vestido con el uniforme de oficial de su guardia, salía, sólo, sin acompañamiento alguno, de su palacio, y por la primera vez en su vida,-seguramente; subióse a un coche del tranvía y sentándose democráticamente entre un hortera que se dirigía a su almacén y una criada que tornaba del mercado con el cesto lleno de provisiones.
Después de atravesar media ciudad se apeó el ilustre viajero en frente del cuartel del primer regimiento de la guardia imperial; hizo reunir al coronel y a toda la oficialidad y en tono semi irónico, semi grave, les dijo:
—Señores, acabo de recorrer el trayecto que va desde mi palacio aquí en tranvía; y vengo para saber si este capricho me hace indigno, a vuestros ojos, de seguir perteneciendo al cuerpo, cuyo uniforme visto.
La lección produjo su efecto; mejor dicho, hizo doble efecto; porque no solamente recibió el oficial agraviado por manera tan injusta y tan necia, la satisfacción más cumplida que podía esperar, sino que toda la aristocracia militar petersburguesa se afana ahora por seguir el ejemplo del soberano. Y lo más “dernier geure”, lo mas “smart”, consiste hoy en ir en tranvía vestido de uniforme.
Juan Buscón. ( Ezequiel Boixet)Los tranvías de San Petesburgo
La primera línea de tranvía de San Petesburgo se construyó en 1894, a la derecha del río Neva .
En la Rusia pre-revolucionaria (a diferencia de EE.UU.) el tranvía no era un fenómeno generalizado y su implantación estaba relacionada con la situación económica de las ciudades, la disponibilidad de demanda efectiva de sus residentes y la actividad de las autoridades locales. Hasta 1917 además de los sistemas en Moscú y San Petersburgo, sólo se abrieron al tráfico una docena de ciudades en las cuales la mitad de redes eran comerciales e industriales en ciudades ribereñas del Volga.
Una de las curiosidades entre los tranvías rusos fueron los tranvías sobre hielo o tranvías de invierno. El hecho de que el tranvía fuera un monopolio en que una sociedad de tranvías de tracción animal tenia arrendada la superficie de todas las calles de Petrogrado, impedía la instalación de otras compañías de transporte.
Pero esto no afectaba al curso de los ríos que en invierno permanecían una larga temporada con su superficie congelada. Así se dió el caso de que se crearon varias líneas sobre la superficie helada del Neva : la Plaza del Senado - Isla de Vasilevski, área Mytischinskaya - lado de Petrogrado, el Campo de Marte - Lado Vyborg. En ellas los rieles y durmientes se disponían simplemente apilados en la superficie de hielo, los postes para cables el cable de alimentación eléctrica se clavaban directamente en el hielo. Estos tranvías de hielo comenzaron a operar en el invierno de 1904-05.

El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós

El primer tranvía de can Tunnis

El 5 de agosto de 1884 una sociedad formada por los señores Ibáñez, Riera y Atxer, solicitó autorización para la instalación de una línea de tranvía en la recientemente abierta carretera del Port, con inicio en el Barrio de Sants y final en la Playa de Can Tunnis.
La línea, con un trazado de cuatro kilómetros, contaría con 14 apartaderos para el cruce de los trenes. La principal justificación de la misma era el transporte industrial de arenas para las construcciones que en aquel tiempo se efectuaban en Sants y en la zona oeste del Ensanche.

Así mismo, en temporada estival, también se le pretendía dar utilidad turística, pudiendo llevar pasaje a los entonces famosos "baños de Can Tunnis".
El hecho de que la línea pasara por una carretera con tramos muy estrechos, algunos inferiores a los cuatro metros, decidió a la autoridad no conceder licencia para esta línea, en documento expedido por la Comisión de Fomento a 28 de febrero de 1889.
Posteriormente, un nuevo proyecto por la carretera de la costa, haría realidad aquel tranvía que durante muchos años enlazaría el barrio de las Atarazanas con el de can Tunnis y el entonces incomunicado cementerio Nuevo o del Oeste.
Por aquel tiempo, el Ensanche estaba en pleno crecimiento, y había necesidad de medios de transporte de mayor capacidad que los habituales carros para abastecerlo de materiales de construcción .

Si bien aquel tranvía no llegaría nunca a ver la luz, el que finalmente sí alcanzaría can Tunnis llevaría como únicas mercancías los cestos y "farcells" de las payesas de aquellos barrios y las coronas y flores de los visitantes del cementerio y nunca arenas ni materiales de construcción.

El ferrocarril de arenas del río Llobregat

En cambio, al final de aquella línea si que existió un pequeño ferrocarril para trajinar las arenas extraídas de la playa, en gran parte constituidas por sedimentos del Llobregat, llevándolas hasta una planta de clasificación en can Tunnis, precisamente en el punto donde terminaba el tranvía de aquella barriada, hoy casi desaparecida. De este pequeño ferrocarril sólo disponemos de una fotografía y un plano de 1931, no teniendo constancia de que hubiese sido traccionado por animales.
El ferrocarril del río Besós

En cambio, gracias a una fotografía recibida, sí que podemos afirmar que otro ferrocarril arenero, en este caso en la ribera del río Besos, tuvo una primera época de tracción animal, según puede verse en la fotografía y en el detalle de la misma, las vagonetas eran empujadas de dos en dos por una mula en limonera.
Este ferrocarril pertenecía al Consorcio de la Zona Franca del Puerto de Barcelona, propietario de la concesión de extracción de arenas, entre las que también estaban, las anteriormente citadas instalaciones del Llobregat.

La vía estaba construida con raíl Vignole de 10kg por metro con un ancho de 600 mm y clavada sobre traviesas de madera , discurría desde el litoral junto al campo de la Bota ascendiendo paralelamente al cauce del río Besós, hasta las inmediaciones de la carretera Nacional -II donde se encontraba la planta de tratamiento de arenas.
Otro ramal llegaba a aquella planta procedente de una instalación sita un par de kilómetros río arriba, donde se cargaban arenas procedentes del lecho del río, práctica hoy prohibida.
Este ferrocarril estuvo en servicio hasta los años cincuenta aunque la tracción pasaría a ser realizada por tractores de gasolina que sustituirían a las mulas, suponemos que en los años veinte.


1 DE JUNIO DE 2014   Hemos recibido un correo que por su interés, incluimos a modo de epilogo de esta entrada:
Benvolgut amic,
Buscant unes dades del teu meravellós blog he trobat l'article titulat "El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós", on mostres una fotografia d'un tren industrial de tracció a sang davant dels Olis Salat.

Aquesta fotografia correspon al tren de treballs de Montjuïc, doncs els Olis Salat estaven a la cantonada carrer Fra Juncosa amb el cerrer Lleida. El carrer Fra Juncosa no era perpendicular del tot al carrer Lleida (ara forma part de l'Avinguda Rius i Taulet) tal com es pot apreciar a la fotografia mostrada en l'article.....

Alfred Puig                                              

Por lo tanto, pensamos que son erróneas, las afirmaciones sobre tracción animal en el ferrocarril del río Besós.  y en cambio tendremos un nuevo punto a indagar, los ferrocarriles que hasta la urbanización de Montjuic surcaron la montaña en diversas tareas, muchos de los cuales si eran de Tracción animal.

En 2014 Xavitren de forotrenes, lanzo un reto para identificar una línea que habia encontrado explorando una fotografia aerea de 1947 del ICC. 

No hemos localizado información sobre ella, aunque se mantiene en una foto similar de 1965.

Creemos que puede tratarse de un ramal para abastecer al puerto de materiales de construcción. de paso, hemos solapado la fotografia con la situación actual del puerto, y la situación es:

La línea indicada, esta marcada en color verde, en rojo el limite terrestre.

Mercancías en la línea de Circunvalación. (Circunvalación 2ª parte)

El tranvía de Circunvalación nació con espíritu de tranvía de mercancías, actividad que finalmente no llegaría a realizarse, a pesar del empeño puesto en ello por sus promotores.
Si el primer proyecto de red tranviaria no llegó a completarse, sirvió de base a otro que ejecutaría la Sociedad Catalana de Tranvías, ésta creó un sistema exclusivo de pasajeros.
Las causas que movieron a los promotores de dicha obra, no habían desaparecido, más bien se habían incrementado.
La red ferroviaria barcelonesa, seguía inconexa y con la construcción del ferrocarril de Vilanova se había sumado otra estación a enlazar.
Aún no se había construido el enlace de estaciones por el puerto, pues toda la zona de San Beltrán estaba por urbanizar y subsistía la muralla del mar, con lo que no era posible tal acceso.

Se estaba planteando la construcción de un enlace por el Ensanche de las líneas de Martorell con la de Granollers. Este enlace, en principio, estaba planteado por la superficie de las calles Aragón y Marina, según los planteamientos realizados por Cerdá en su plan del Ensanche, gracias a ellos, la calle de Aragón entre Casanova y Marina tiene una anchura de 30 metros en lugar de los veinte del resto de calles del Ensanche, y la calle Marina entre Diagonal y la avenida Icaria alcanza los cincuenta metros de ancho. Además entre Aragón y Marina existía un tramo de calle circular hoy desaparecida pero que figura en los planos antiguos de Barcelona.

Esta obra que provocó una gran polémica, a principios de los ochenta del XIX, tendría multitud de objeciones presentadas por vecinos y propietarios, principalmente de la calle Aragón y de todo el Ensanche, que veían no sin razón, la construcción de una nueva muralla alrededor de Barcelona impidiendo su crecimiento.
Se barajaron muy diversas opciones, la más simple, el ferrocarril a nivel de calle por las citadas vías, además se estudió la construcción de un túnel o la de un ferrocarril elevado en este caso por la zona portuaria.

Fueron desechándose, unas por razones de complejidad constructiva, otra por la dificultad de ascenso y descenso de la zona elevada. (Es interesante leer un suplemento publicado por la Vanguardia en 1881 sobre este tema, accesible en la hemeroteca de dicho diario).
Esta situación vería su fin con la construcción de la famosa zanja de la calle Aragón que era la mejor solución posible y en la que intervino el ingeniero y escritor José Echegaray.
Mientras, en los despachos se discutía la solución del enlace, que duraría varios años, la ciudad buscaba soluciones alternativas.
En París, una de las motivaciones para seleccionar el ancho de vía de la red tranviaria, había sido poder enlazar las diversas estaciones ferroviarias, en una situación parecida a la de Barcelona.

No llegó a realizarse esta conexión, al crearse el ferrocarril de Circunvalación que permitiría el enlace en mejores condiciones. En Barcelona, se pensó en la red tranviaria como alternativa viable. Aquí, a diferencia de París, la red tranviaria no tenía el mismo ancho que los ferrocarriles.
Esta situación obligaría a transbordar dos veces las mercancías como ya se hacia con los carruajes de mercancías.
La Sociedad Catalana de Tranvías viendo una oportunidad de negocio en ello, planteó el enlace de las estaciones de Martorell y Granollers e incluso un ramal al puerto, mediante la incorporación de un tercer carril a su red tranviaria entre plaza Catalunya y Pla de Palau.

Así, en el proyecto de tranvía de Circunvalación guardado en el AHAB, se puede ver que a su trazado urbano se incorpora una conexión con el puerto, mediante ramales al muelle de pescadores presentados con dos opciones de trazado, visibles en un plano fechado a diciembre de 1874.

El ancho de vía previsto inicialmente era de 1,35 m para el tranvía urbano y para el enlace de las estaciones de Martorell, Zaragoza, Granollers y Mataró, un tercer raíl a 1,67 m.
Este tercer raíl figura en el proyecto firmado por el arquitecto Augusto Font y Carreras y fechado el once de agosto de 1876.

En el proyecto del tranvía de circunvalación se preveía usar dos tipos de carril, inicialmente el tipo Selle o Lieja, sin duda más económico y también carril Loubat por imposición de las ordenanzas municipales.

Aquel mismo mes, el 26 de Agosto de 1876 se solicita el empleo de raíles sistema Lieja (Selle) y finalmente el 25 de Noviembre de 1876 se solicita la autorización para incorporar un tercer raíl a fin de establecer el enlace entre las estaciones de ferrocarril y poder transportar vagones de mercancías por el trazado tranviario, mientras no se resolviera dicha red de enlaces ferroviarios en Barcelona.

No tenemos noticias sobre el uso del raíl Selle, del que esperamos hablar algún día, pero el hecho de que las ordenanzas municipales de Barcelona impusiera el raíl Loubat y el ancho de vía de 1,435m nos hace creer que prevalecerían ambas normas.
El 12 de Agosto de 1876, Augusto Font y Carreras en nombre de La Sociedad Catalana de Tranvías, solicita la autorización para establecer un ramal de enlace entre: el solar comprado por la compañía para levantar los edificios de cuadras, depósito de coches, talleres y oficinas necesarios para la explotación de la línea y la vía general en la Ronda de San Pablo. Este solar sito en una manzana limítrofe con las calles de Borrell y Campo Sagrado no era colindante a la línea, ya que le fue imposible a la compañía encontrar un solar en condiciones en todo el recorrido de la misma.

Parece ser que el 17 de diciembre de 1876, el Ayuntamiento autorizó la instalación del tercer carril ferroviario, pero no pudieron construirse aún los enlaces con las estaciones, que serían autorizados en mayo de 1877 iniciándose las obras en la estación de Martorell de la Plaza de Cataluña en Junio de 1878, no llegando a culminarse.
Finalmente el 28 de febrero de 1877 se inauguró la línea tranviaria de Circunvalación exclusivamente como tranvía urbano de pasajeros.

En enero de 1880, se realizó un ensayo de transbordo de vagón de mercancías como certifica el Correo Catalán del Viernes 30 de enero de 1880:
El ensayó efectuado, recientemente con un vagón de mercancías de ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, para efectuar el transporte de la estación de Granollers a la de Martorell de esta ciudad (Barcelona) utilizando los railes del tranvía de circunvalación, ha sido satisfactorio de modo que parece que construirán los nuevos vagones para el expresado servicio.

Evidentemente el ensayo no tendría continuidad. Ignoramos si en el mismo se utilizó la vía ancha con tercer carril que al parecer se había construido o se adaptó el vagón de mercancías al ancho tranviario.
Poco tiempo después, se iniciarían los trabajos de la construcción del enlace por la calle Aragón que a fines de los ochenta ya estaría operativo y por el que aún hoy, bajo una losa de hormigón siguen circulando los trenes en nuestra querida ciudad.

Un despertador en el tranvía

Para variar la temática y dado que esta semana no teniamos preparada nuestra entrada, hemos tomado prestado del "ninotaire" y escritor, Valenti Castanys un chiste.
Tiene toda la frescura y la inocencia de las publicaciones infantiles de entonces, Patufet fue un pionero en este género en el que publicaron escritores como Folch i Torras, Gaietà Cornet y muchos otros, algunos bajo seudónimo.
De nuestro baul hemos sacado un librito, que había pertenecido a mi madre, formado por varias revistas de la primera etapa de Patufet, de los años veinte. A fines de los años 60 volvería a publicarse, (en el Blog de Rosa d'Abril, Montserrat nos deleita a menudo con entregas de fragmentos de estas revistas, muy recomendables y que siempre se toma el trabajo de traducir al castellano). Esperamos su sonrisa.

L'enginy tot ho adoba

Una vegada un bon senyor va comprar una d'aquelles infectes maquinaries que havem convingut en anomenar despertadors i que no sé si amb intencions simboliques - són fetes de llauna. El rellotger li va donar corda per veure si anava bé i ai que anava massa bé i tot! Tant, que al bon senyor es va donar per convenyut i va fer posar el fre de seguida. Va pagar, li varen embolicar i cap a casa falta gent!
Per anar a casa havia de prendre el tramvia i en el tramvia que va esser, no se si per mor de les sotreades- o per quina, altre causa, va disparar-se-li la maquina infernal, amb la consegüent gatzara i comentaris per part de la concurrencia. El bon senyor va fer-se carrec de la necestat en que es trobava d'explcar l'anormalitat aquella d'una manera acceptable. I mai diríeu el que se li va acudir? -
No estranyin, senyors, - va dir amb gentil somris ­que hagi tocat el despertador: és que se m'havia adormit una cama!

Con ingenio para todo hay remedio.
Un día, un buen hombre fue a comprar uno de aquellos infectos artefactos que se ha convenido en denominar despertador, y que no se sabe, si con simbólicas intenciones, están hechos de lata.
El relojero diole cuerda para comprobar que funcionara, y sí funcionaba, ¡e incluso demasiado bien que marchaba el artefacto! De modo, que el buen señor dándose por satisfecho, mandó poner en seguida el freno al despertador, lo pagó, se lo envolvieron, y ¡marchando que es gerundio!
Para ir a su casa, tomó el tranvía, y en el mismo, no sabemos si debido al vaivén o por otra causa, se disparó aquella máquina infernal, con la consecuente algarabía y comentarios jocosos de la concurrencia.
Dándose cuenta el buen hombre de su difícil circunstancia y haciéndose cargo que debía dar una convincente explicación a aquella anormalidad, ¿qué les parece, su respuesta?
-No se estrañen señores -indicó con una amable sonrisa- que haya sonado el despertador... se me había dormido una pierna...
Valenti Castanys
Publicado en Patufet 5 de diciembre 1925
Valentí Castanys i Borràs
(Barcelona, 1898 - 1965) fue un dibujante, humorista y comediògrafo barcelonés.
Fue colaborador de un gran número de publicaciones de humor gráfico e información general: “En Patufet”, “El Senyor Canons”, “El Be Negre”, “La Veu de Catalunya”, La Rambla. Logró una gran popularidad como humorista radiofónico, y escritor, creando, por ejemplo la popular familia *Sistachs. Durante la guerra civil fue a Donosti, donde colaboró con publicaciones como *Flechas y *Pelayos, con el pseudónimo As. Después de la guerra colaboró en Destino, TBO, en el diario deportivo El Mundo Deportivo, “el Correo Catalán” además de crear El Once, con el que pretendió emular el éxito del Chut!. Con su humor blanco y costumbrista, un grafismo limpio y sin complicaciones y un estilo de caricatura estilizada sin demasiada exageración, fue uno de los principales humoristas catalanes de la posguerra.

Más información

http://www.xtec.es/~malons22/patufet/homes.htm