Una muralla de raíles. Una historia de la meridiana, 2ªparte

En 1854 caían las murallas de Barcelona, este hecho permitió rescindir el área de protección militar en torno a las mismas y en consecuencia se iniciaba la urbanización y población del llano barcelonés.

Paralelamente, unos pocos años antes se había iniciado la construcción de las primeras líneas de ferrocarril, Barcelona adquiría un nuevo medio de comunicación que le permitiría una gran expansión, ya que hasta entonces el medio más importante de la ciudad era el marítimo a través de su puerto.

Nadie en aquellos años podía pensar que la suma de ambos elementos: el crecimiento de la ciudad y de las líneas ferroviarias darían lugar a la creación de una nueva muralla en este caso ferroviaria.

Aquí vemos como un medio de comunicación entre personas puede llegar a incomunicar o simplemente distanciar a otras.

La característica del ferrocarril, de transporte a gran velocidad y con una gran masa, implicaba que para iniciar y detener su movimiento necesitaba  una cierta distancia.

Ello conlleva que haya una distancia importante entre paradas y que su detención en caso de necesidad, no pueda ser inmediata, por lo que necesita de una prioridad de paso sobre otros medios a fin de evitar accidentes y genera un efecto barrera.

Sobre un plano topográfico de 1854, hemos trazado los futuros ejes del ensanche Cerdá; los triángulos simbolizan pasos a nivel.

Si vemos los antiguos mapas del llano barcelonés, veremos que estaban surcados por multitud de caminos entre las poblaciones del mismo y los campos de cultivo o industrias que lo poblaban.

Al trazar los nuevos ferrocarriles, especialmente las líneas de Granollers, Martorell, Sarrià y Zaragoza,  fue inevitable cruzar en muchos puntos estos caminos. Esto crearía una nueva figura el paso a nivel.

Un tren por la avenida Meridiana.

Estos pasos existirían en nuestra ciudad durante más de cien años, creemos que los últimos  desaparecerían en los años noventa del siglo veinte.

El primer gran paso para evitar esta situación fue la construcción de la zanja de la calle Aragón hacia 1881. Esta zanja dio continuidad a las vías entre Barcelona y Gracia. Si bien la zanja inicial se iniciaba en la plaza de Letamendi y volvía a la superficie antes de la Diagonal, hacia 1929 se completaba desde Sants hasta Glories.

En nuestro caso, la Meridiana, cuando los primeros trenes de la Compañía del Norte surcaron su trazado hacia 1863, apenas estaba urbanizado su entorno.

Los principales caminos que interrumpía eran la carretera de Ribas en la actual plaza de las Glories, la carretera de Sagrera a Horta y el camino de Santa Eulalia a Sant Andreu.

Uno de ellos, la carretera de Ribes pronto, con la prolongación del ferrocarril de Martorell a la estación de Granollers, se vería nuevamente interceptado por un segundo paso a nivel a la altura de Glories y en un tramo de menos de cien metros.

Situación de barrera ferroviaria hacia 1891

Otro caso curioso sería que el tranvía de Horta-La Sagrera, durante muchos años no pudo franquear el paso a nivel de la Meridiana por oponerse la Compañía del Norte a ello.

A pesar de tener establecido el cruce de vías, una cláusula permitía solo el paso de máquinas sin remolcar coches de pasajeros o coches de tranvía empujados manualmente.  Es decir, solo era posible el cruce  para traslado de material móvil.

Paso a nivel de la línea  del Norte en la carretera de Ribes a la altura de la plaza de las Glories.

La euforia económica de los años veinte finalizada con la Exposición Universal de 1929, daría lugar a una mejora de la urbanización de la ciudad. 

Por un lado, se procedería al soterramiento del ferrocarril de Sarrià, con la eliminación de todos los pasos a nivel que interrumpían el Ensanche en sentido longitudinal. Por otro, se terminaría la zanja del ferrocarril MZA entre Aribau y Sants dando continuidad a la mayoría de calles en sentido vertical. Quedaban aún por resolver las líneas de Granollers, el enlace del Poble Nou y finalmente el ferrocarril del Norte por la Meridiana.

El 1 de enero de  1929, la Compañía del Norte inauguraba la tracción eléctrica entre Barcelona y Manresa. Esto permitiría proceder en breve a la finalización del ferrocarril entre plaza de Cataluña y Estación del Norte. La plaza de Cataluña, se convertiría así en el centro de las comunicaciones de la ciudad, comenzando a funcionar el 22 de febrero de 1932.

Plano de la estación de Plaza de Catalunya, correspondiente al proyecto de 1928.

El paso siguiente sería la construcción de un túnel bajo la Gran Vía Meridiana.

En los proyectos urbanísticos de la época ya se pretendía usar la Meridiana para conectar las carreteras del norte de la ciudad. Estas debían pasar por la angosta calle del Clot (carretera de Ribas) ya entonces completamente insuficiente para absorber el tráfico.

El 4 de Junio de 1934 se iniciaban oficialmente las obras:

A las once de la mañana se celebró ayer, en el cruce de la gran vía Meridiana con la calle de Montaña, la inauguración oficial de las obras de conversión en túnel de la actual línea férrea del Norte en la gran vía Meridiana, de acuerdo con el proyecto de enlaces ferroviarios de Barcelona aprobado.

A pesar de la lluvia, que no cesó de caer durante toda la fiesta, asistió al acto una concurrencia muy numerosa. En el lugar señalado para la ceremonia, fue levantado un templete que ocuparon las  autoridades

y en el que se hallaban expuestos los planos del proyecto.

Presidió el acto el ministro de Obras Públicas, señor Guerra del Río, y asistieron el director general de ferrocarriles, señor Muntaner; el Ayuntamiento en pleno, con su alcalde, señor Pi y Sunyer; el general Batet… y otras destacadas personalidades, así como representaciones do las diversas Compañías de transportes de Cataluña y comisiones y delegaciones de entidades y corporaciones industriales y económicas.

Inició los discursos el presidente de la Comisión de enlaces, don Manuel Ferrándiz, quien leyó unas documentadas cuartillas, explicando e1 alcance de las obras inauguradas y el historial de su gestión.

Señaló que este acto era el segundo de los jalones de la magna obra emprendida con las obras del ramal de Moncada.

A continuación habló el alcalde señor Pi y Sunyer, expresando su satisfacción por el hecho de dar comienzo a unas obras qué, además de contribuir en alto grado al engrandecimiento y progreso de la urbe, servirán también de impulso a la industria y comercio y constituirán de paso un lenitivo apreciable a la grave crisis de trabajo que se deja sentir...

Estacion de Triunfo-Norte inaugurada en 1932.

Desgraciadamente la guerra civil, retrasaría estos proyecto y aunque las obras se iniciaron y como podemos leer a continuación en un extracto de  la Vanguardia de 16 de Abril de 1935, pronto quedarían paralizadas y como ya hemos comentado anteriormente su única utilidad sería la de refugio contra los bombardeos.

Visita a las obras.-  Ayer mañana, a las once, el señor Guerra del Río visitó las obras del túnel que a lo largo de la Gran Vía Meridiana utilizará en lo futuro la doble vía del Norte hasta San Andrés. …

Desde el cruce de la calle de Montaña se ha seguido el túnel de la primera contrata, terminado en unos doscientos metros y ya avanzado en mayor longitud; después se trasladaron los visitantes a la segunda sección, a partir del cruce de la calle de Estévanez, también construido el revestimiento completo del túnel en bastante longitud, en el que en breve comenzará la excavación mecánica del interior…  Después se trasladó la comitiva al punto de emplazamiento de la nueva estación apeadero de San Andrés, a la salida del subterráneo, pasada la Rambla de Fabra y Puig, y con los planos a la vista se explicaron las ventajas ferroviarias y urbanas que se obtendrán con dicha mejora y con los nuevos servicios, que repercutirán con gran beneficio para toda la parte norte de Barcelona, y en especial para la barriada de San Andrés.

Otra vista del paso a nivel de la carretera de Ribes.

…  Por último, y al regreso, se detuvo el señor Guerra del Río en la Plaza de las Glorias, de urbanización abandonada o imposible por las vías férreas y pasos a nivel, obstáculos que barrerá el plan de enlaces ferroviarios, convirtiendo dicha plaza en el centro urbano más importante de España. En esta plaza se detuvo especialmente el ministro y su comitiva en el cruzamiento a nivel de las dos vías generales del Norte y M. Z. A., apreciando el peligro que entraña la existencia de dicho cruce por el número de trenes que circulan y velocidades crecientes de los mismos; la evitación de dicho cruce, que estará proyectada como prolongación del túnel de la Meridiana, beneficiará en alto grado los intereses ferroviarios y urbanos.

La Meridiana en 1935 según un plano de los servicios municipales.

Pasada la contienda y en plena posguerra, el 18  de Junio de 1944 podemos leer en la Vanguardia:
El plan general de enlaces ferroviarios de Barcelona, en vías de ejecución.   Las obras, para las que están presupuestas 171.000.000 de pesetas, contribuirán a romper el cinturón de hierro que separa las barriadas de la ciudad y facilitarán su adecuada urbanización… Para la realización de estos enlaces serán construidos varios túneles, especialmente el que ya está actualmente en construcción en la calle de Meridiana hasta San Andrés, otro desde la Estación-Término a la calle de Aragón otro desde la misma Estación-Término a La Sagrera, otro desde las inmediaciones de la Plaza de Toros Monumental hasta la Estación del Clot, y mediante estos túneles quedarán suprimidos los pasos a nivel.

En el trayecto están comprendidos los enlaces de las actuales líneas de Manresa-San Juan y Granollers por Moncada y la de Granollers con la del Litoral por el Besos. En la Plaza de Cataluña se establecerá un enlace hacia la calle de Aragón pasando por la de Urgel, con el cual funcionará con independencia el servicio urbano del Metro Transversal…

Rampa de salida de la línea a Plaza Cataluña.

La inauguración del túnel se haría coincidir con el centenario del ferrocarril; el 13 de Junio de 1848 publicaba la Vanguardia:   ..la pauta marcada por el Gobierno y el Ministerio de Obras Públicas de dar el mayor realce a las fiestas conmemorativas del Centenario que, a la vez, tendrán el carácter de obras perdurables y trascendentes, puesto que a los actos evocativos figurarán otros inaugurales de importantes servicios ferroviarios. En efecto, será inaugurada la electrificación de la línea Barcelona-Mataró y junto al modernísimo convoy marchará una reproducción exacta del que en la misma fecha del año 1848 circuló en el mismo servicio. También se inaugurará la línea subterránea de la Avenida Meridiana, mediante la cual quedarán suprimidos los pasos a nivel de la zona — obsesión máxima de todos los urbanistas barceloneses —, y en el lado opuesto de la ciudad, en Sans, se pondrá en servicio la nueva estación y sus accesos, completando tan importantes inauguraciones la apertura de las obras de prolongación del Metro Transversal a la Sagrera.

Cruce Meridiana con Paseo de Fabra y Puig poco antes de la finalización de la obra.

Hoy, inauguración de  los túneles de la Avenida de la Meridiana. El acto será presidido por el ministro de Obras Públicas.  

A las once de la mañana de hoy se celebrará el acto inaugural del servicio ferroviario por tos túneles construidos para la supresión de los pasos a nivel de la Avenida de la Meridiana.  El ministro de Obras Públicas, general Fernández  Ladreda, presidirá el solemne acto acompañado de las personalidades y representaciones  nacionales y extranjeras que asisten a los actos conmemorativos del centenario del primer ferrocarril en España.

Nuestro amigo bloguero César Mohedas, en un comentario a la entrada anterior, en que habíamos datado de forma genérica como años cincuenta el inicio de este túnel, nos indicaba: el túnel bajo la Meridiana entró en servicio el 27 de octubre de 1948, a las 12:30 horas, todo ello según lo dispuesto en la Circular número 1 de la antigua 5ª Zona de Renfe de fecha 25 de octubre de 1948.

La fotografía comentada del último convoy.

Esta importante fecha iniciaba la caída de una nueva muralla y una importantísima mejora ferroviaria que nos permite hoy disponer de la red de cercanías actual.

No obstante como vamos a ver más adelante la Meridiana no dejará de ser una barrera.
Finalmente añadiremos que hoy en la feria de la “plaça Massades”, comentando con otro aficionado a los ferrocarriles en la parada de nuestro amigo Jordi, hemos sabido que una antigua fotografía, del archivo de Sant Marti, con un tren de vía y obras arrastrado por una locomotora de vapor, era posiblemente  la del último tren del Norte que circuló por la superficie de la Meridiana, era el tren encargado de recoger los raíles, y otro material fijo de la línea.

(Continuará)