Estos días un buen amigo nos trajo un libro que había comparado en Sant Antoni.
Es un fantástico volumen titulado "Tarragona, urbanismo y arquitectura" de Elena de Ortueta. Se trata de un estudio sobre la historia de la ciudad desde el punto de vista de sus edificaciones.
Entre ellas y por eso nos lo trajo nuestro amigo, estaba reproducido el plano de la cochera del tranvía de Tarragona.
Existe un libro publicado por Albert Gonzàlez Masip del que aún no hemos tenido acceso, pero el fragmento que a este tranvía dedica en "Tarragona, urbanismo y arquitectura" es suficientemente interesante como para incluirla y sobre todo el plano de la cochera que se incluye en el libro y que es el primero que hemos visto completo de una cochera de tranvías de tracción animal en Catalunya.
El ferrocarril implicaba grandes inversiones y su rentabilidad se constataba en los trayectos largos, mientras que el tranvía permitía unir una población o núcleos cercanos y el capital necesario era menor; así aparentemente parecía una industria rentable. En 1872 se presentaron las propuestas de Magí de Grau y Compañía y la de José Planas Rocas para obtener la concesión del trayecto de Tarragona a Valls. Ambas terminaban en la estación de Tarragona, a la altura del muelle. La primera empresa Que se instaló en la ciudad fue la sociedad Tranvía de Tarragona. Que se registró en noviembre de 1882. Los principales accionistas fueron Cayetano Janini, Joaouin Rius, Simón Lloveras. José Iglesias, José Píquer, Ramón Miró, Emilio Morera y Federico Vidal.
Meses antes, en marzo de 1881, elaboró Ramón Minguella Rubio una primera planificación de la nueva línea de transportes por tracción animal.
El objetivo de Crístobal Juandó, gerente de la empresa de tranvía de tracción animal, fue el de regularizar la comunicación entre la parte alta y baja de la población, ofreciendo a los usuarios «comodidad, economía y conveniencia» frente a los sistemas clásicos, hasta entonces habituales. La alcaldía aprobó el 4 de junio de 1881 el proyecto, aunque el ingeniero jefe de Obras Públicas criticó el diseño tanto por la doble vía a la altura de la calle de Apodaca como por algunos detalles de carácter técnico.
El itinerario adoptado, especialmente el doble recorrido en la calle de Apodaca, recomendaba establecer alineaciones rectas entre las curvas de corto radio de sentido contrario» para evitar accidentes.
La compañía no modificó la idea de Minguella, y en los primeros años se registraron varios incidentes en la zona; la empresa culpó a los conductores y a su poca habilidad y destreza. El maestro de obras se decantó por el modelo de raíl «vignoles» mucho más económico, pero Que permitía tan sólo un ancho de vía de 80 cm y Que tenía mayor resalto Que otra patente como el «Loubat».
Las vías no se ajustaban al reglamento del 24 de mayo de 1878, el principal problema era la curva y contra-curva en zonas cerradas y. asimismo. las traviesas.
En abril de 1883. el arquitecto provincial Francesc Barba inspeccionó la obra y denunció las deficiencias. En algunos puntos el tranvía entorpecía la circulación: se debía corregir el resalto del raíl de acero, rellenándolo con piedra machaca y buen recebo. Constató la escasa distancia del riel a la acera. cosa Que provocó múltiples accidentes en la calle de Apodaca. Gracias a la presión social. se amplió el recorrido. En la parte baja. implicó la derivación por la calle Reial, y en la zona alta el complemento de todo un itinerario desde la antigua pescadería -en la actualidad Cos del Bou- hasta la plaza de Santiago Rusiñol.
De la cochera se conserva tanto el anteproyecto como el proyecto definitivo. Se emplazó en el antiguo baluarte de María Amalia, en la calle de Jaurne I, a la altura de Smith. La trascendencia de la obra generó la nueva alineación de Jaume 1 y por motivos de ornato. se derribó parte de los almacenes de Luis de Muller y de los herederos de Pedro Panasanchs. La disposición de la fachada en ambos casos fue simétrica. y con un tipo de decoración austera; si bien en el segundo dibujo se añadieron unos remates a modo de cartelas en la zona del coronamiento. En definitiva, en las dos planimetrías, las soluciones constructivas y de ornato fueron similares.
La distribución del espacio interior se adaptó a las exigencias de un servicio con fuerza motriz animal. En el plano de marzo de 1881, se distribuyeron las dependencias en dos ámbitos: en la zona anterior , las oficinas y en la zona posterior, todos los locales administrativos. En cambio, en diciembre de 1882, se optó por destinar la parte central a cuadras, talleres y administración. Por lo que se refiere a la capacidad. en la opción de 1881, se pensó solamente en tres coches. en cambio en 1882, se aumentó a cuatro y del mismo modo el número inicial de boxes, que era 34, se incrementó a 36.
El déficit de la explotación fue una constante a lo largo de la historia del tranvía de Tarragona. La concesionaria estaba obligada a mantener en perfecto estado el pavimento de las arterias por las cuales circulaba. Las denuncias efectuadas por la Administración y los particulares fueron continuas. desde la inauguración, el 9 de abril de 1883, hasta la quiebra, el 13 de mayo de 1898. En concreto, uno de los puntos conflictivos fue la calle del Mar; el comercio sufrió los obstáculos de las traviesas para el traslado de sus mercancías. Algunas pérdidas, según el administrador del tranvía, Antoni Puiol, se debieron al grave inconveniente de levantar y eliminar parte de los carriles de algunas calles como el Cos del Bou y Pau del Protectorat.
A partir de 1892 el Ayuntamiento subvencionó la empresa, pero dos años más tarde se le negó el patrocinio municipal. El fracaso y lo ruinoso de la inversión se reflejó en el balance económico presentado. Así, el débito del capital social ascendía a 23.467.96 pesetas, en 1898. En septiembre de 1897, hubo algunos intentos de compra por parte de la empresa francesa Thomson & Houtson. pero pronto los accionistas desestimaron la idea. Los materiales móviles y fijos se subastaron a la baja y hubo serios problemas; se suspendió sucesivas veces la licitación por falta de ofertas. ...
El texto prosigue con otros proyectos que no llegarían a materializarse, pero que para nosotros ya no tienen la importancia de la línea.
Esperamos, poder encontrar más información sobre este pequeño tranvía.
Pero en la actualidad es posible encontrarla en las siguientes paginas:
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