El Ferrocarril Urbano de Valparíso

Visitando las páginas que el “Museum of the City of New York” dedica al fabricante de tranvías John Stephenson, dimos con un coche que por su aspecto difería de lo visto hasta entonces.

Era un tranvía que la página denominaba, coche de dos pisos para el F.C. urbano de Valparaíso.

La curiosidad motivó el profundizar sobre este coche y su historia, y desde luego el resultado de la búsqueda, no decepciona en absoluto.

El Ferrocarril Urbano de Valparaíso.

Mucho antes que en Europa comenzaran a circular tranvías, América ya disponía de importantes redes.

A los pioneros tranvías norteamericanos, pronto les siguieron tranvías en Centro y Sudamérica: Méjico, Chile, Cuba, Brasil y Argentina ya disponían de tranvías bien asentados antes de 1870.

Y si bien en origen era material importado de USA, pronto países como Chile y Méjico desarrollarían una industria propia.

Pueden encontrar una muy buena información en la web TRAMWAY PIONEERS (tramz.com) de Mr. Allen Morrison.

En 1858, en Santiago de Chile, se puso en servicio el primer tranvía chileno, y en 1863 la ciudad de Valparaíso inauguró su ferrocarril urbano.

Una de las peculiaridades de ambos tranvías, fue el de circular sobre vía de ancho 1,676 m el entonces usado en los ferrocarriles chilenos. Este ancho se mantendría hasta su electrificación, en el caso de Valparaíso en 1904, esta galga ferroviaria daba un muy curioso aspecto a los coches, sobre todo vistos frontalmente, a la vez que sin duda les darían gran estabilidad y alguna dificultad en el trazado de las curvas.

Otra de las características del tranvía es que siempre tuvo en servicio coches con imperial. Chile fue el país, tras Gran Bretaña, con mayor número de tranvías de dos pisos.

Además, los coches eran unidireccionales, y en ellos el mayoral guiaba el tranvía desde un pescante como en las diligencias y ómnibus, a diferencia de la mayoría de tranvías que entonces ya disponían al conductor en la plataforma delantera.

El acceso al imperial ya desde sus orígenes se hacía desde la plataforma posterior, a través de dos cómodas escaleras, una en cada lado de la plataforma.

Hay que señalar que antes de 1867 los tranvías con imperial construidos por John Stephenson usaban, para acceder al imperial, simples escaleras de mano.

La carrocería presentaba un elegante acabado circular en la parte frontal, lo que daba una nota de buen hacer por parte de su constructor.

Según la normativa aprobada por la ciudad de Valparaíso, las dimensiones de los coches estarían limitadas por: Art. 15. —Los coches y carros de la Empresa no podrán tener más de siete pies ingleses, o sea dos metros catorce centímetros de ancho, ni más de quince y medio pies ingleses o cuatro metros sesenta y dos centímetros de largo, sin contar las plataformas o pescantes para los conductores.

Aunque las primeras fotografías corresponden a la fábrica de John Stephenson, según Allen Morrison, el constructor podría ser "Eaton, Gilbert & Co." de Troy, Nueva York.

El que al menos los primeros 25 coches que iniciaron el servicio no fueran de JS está muy claro, por la forma constructiva tan original de los coches, por la escalera de acceso, por la situación del cochero, y por pequeños detalles que pueden observarse al comparar las fotografías.

Ni tan siquiera hay constancia de que el coche John Stephenson de la fotografía llegara a circular por Valparaíso.

Vía.-

Al ser coches unidireccionales, el servicio debía disponer de bucles o placas giratorias a los extremos de la línea; los raíles, según las fotografías, podrían ser carriles ferroviarios enterrados, o tranviarios tipo escalón (step) muy típicos en las redes americanas.

En la fotografía se ve una vía curva con contra-raíl en un lado y plana sin reborde ni pestaña en el otro. Este sistema era muy adecuado para curvas en una galga tan ancha.

El origen de la línea, en la estación de Barón, disponía de una placa giratoria para invertir la marcha; y en el otro extremo, en la Plazuela de la Aduana, giraba en bucle sin necesidad de invertir la marcha.

El tranvía, según sus estatutos, también tenía un uso para transporte de mercancías, desde la plaza de la Aduana disponía de un ramal por la calle de Varas hasta los almacenes fiscales.

A su vez, la línea disponía de otros dos bucles en las plazas de Victoria y de Sotomayor, con lo que podría hacer recorridos más cortos desde el final de Barón.

Los tranvías tenían su estación central y cuadras en la Avenida de la Alameda de Delicias. Por dicha Avenida pasaba un torrente que el tranvía atravesaba por un pontón.

Siendo la vía de enlace casi perpendicular a la general de Delicias, suponemos que la conexión se haría por giratoria, ya que una curva de enlace necesitaría de mucho espacio, sobre todo a causa del ancho de vía.

Otra de las particularidades del tranvía fue el de la incorporación de cobradoras desde el año 1880.

La Guerra del Pacífico (1879 a 1884) redujo la mano de obra masculina, lo que dio pie a que la mujer se empleara en tareas que hasta entonces tenía vetadas, esta misma situación se daría muchos años después en Europa y Norteamérica durante las guerras mundiales.

Sin duda, los tranvías de Valparaíso también fueron pioneros en este aspecto que en su día hizo correr ríos de tinta en la prensa local.

A las personas interesadas en esta importante red, dejo los siguientes enlaces que les facilitarán un mejor conocimiento de ella. 

Los tranvías de Valparaíso por A. Morrison

Evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850 - 1950

Fotografías del álbum John Stephenson de New York.

   Buscando información sobre como se construían los coches de tranvía, dimos con el álbum que los sucesores de John Stephenson legaron al Museum of the City of New York.

Con excelente criterio el Museo lo ha publicado en su web, y así es posible contemplar las numerosas fotografías que la compañía fue realizando a fin de documentar su producción.

Esta herramienta, nos sirve ahora, para ver la evolución de los tranvías y ómnibus fabricados por la John Stephenson Company.

Nº 47 de la calle 27 de NY

  Sin embargo, las fotografías plantean numerosas dudas en lo que respecta a su datación.

Primero, la fecha en que la fotografía se realizó, puede no ser la correspondiente a la fabricación del vehículo o puede darse el caso de coches no suministrados y fotografiados posteriormente con motivo de una posible nueva venta.

Pero si  hay detalles que nos facilitarán la datación, como sus formas constructivas,  y coches que tienen documentada la fecha inicial de construcción, lo que permitirá concluir al menos que la fotografía no es anterior a dicha fecha.

En el caso de estas fotografías en cuestión, la gran mayoría están realizadas en la puerta de la fábrica situada en el n.º 47 de la calle 27 de NY, lo que nos da ya un primer plazo y es el periodo en que dicho edificio fue sede de la John Stephenson Company entre 1843 y 1898, año que se trasladaría a Elizabeth en Nueva Jersey,

Además las fotografías muestran modificaciones en la fachada. Una muy evidente  placa de numeración de la calle, en las fotos más antiguas no aparece, luego aparece como n.º 39 a 47 y finalmente como 35 a 47.

Esto nos da unas horquillas de tiempo en  situar las fotografías: de 1843 a 1877 no aparece placa de numeración en el portal de la factoría.

Entre 1877 y 1884 podríamos datar el periodo que el nº. en el portal fue 39 a 47.

Finalmente el último periodo corresponde a la numeración 35 a 47, posiblemente por una ampliación de terrenos y correspondería al periodo 1885 a 1898.

En las fotografías adjuntas es posible ver este cambio y así  podemos datar los coches que  aparecen en ellas.

TRANVÍAS CON IMPERIAL FABRICADOS POR JOHN STEPHENSON Co.

Aún no siendo los más numerosos, los coches con imperial sí son de gran significación pues en ellos es posible ver los sucesivos avances en la técnica de construcción de tranvías.

Un detalle obvio es que los coches más antiguos empleaban escaleras de mano para acceder al imperial, mientras que los posteriores a 1868 ya tenían acceso por escalera de caracol.

Pero el principal elemento de los coches de tranvías, en la época de tracción animal, era la rodadura.

En estos tranvías no existía lo que hoy se denomina "truck", las ruedas se acoplaban al chasis del tranvía mediante unas cajas de rodadura que hacían la función de engrase y de suspensión.

Estas cajas eran básicamente un rodamiento de engrase del eje fijado a una horquilla que mediante muelles metálicos o de caucho amortiguaban el movimiento y compensaban las posibles desigualdades que pudiera tener la vía.

Para poder apreciar estos detalles, se ha realizado una hoja agrupando diferentes coches imperiales fabricados por la J.S. Co. y destacando las cajas de rodadura empleadas de forma cronológica.

La última caja esta datada hacía 1886 y fue presentada en un artículo de la revista The Street Rail Journal de diciembre de aquel año.

Esta caja es la que llevaba el coche que presentó la John Stephenson Co. en la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Es probable que la compañía quisiera obtener un pedido de la Compañía de Tranvías de Barcelona, de ahí la decoración del coche y el rótulo Ramblas, en aquel momento la Cia. de Tranvías de Barcelona estaba en fase de expansión con el proyecto de absorber las líneas de Circunvalación y del Ensanche, cosa que se verificaría en pocos años.

Sin embargo, la “Compañía Inglesa” preferiría mantener sus proveedores habituales, y el coche fue finalmente comprado por el Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia, pese a ser muy diferente al material usado por dicha compañía.

La fotografía y el grabado al final de la tabla, ha generado multitud de confusiones por los rótulos del coche, a pesar de que al pie de la foto esta claramente indicado el nombre de la compañía que lo adquirió.

Otra foto del tranvía de J.S.Co. con personal del T de B E y G.

 

Fotografías de Joan Martí en 1872

 

Fotografías de Joan Martí en el Paseo de Gracia.

Joan Martí, en su libro" Bellezas de Barcelona", nos presenta una primera imagen panorámica del Paseo de Gracia desde su inicio, en la plaza de Catalunya en la que puede apreciarse el tendido de vías tranviarias desde la curva de plaza de Catalunya.

Lo primero que nos indica la fotografía es que es posterior a octubre de 1871, fecha en que hay constancia de que la vía ya estaba instalada en este tramo.

La ausencia visible de coches de tranvía, nos impide determinar si también es posterior al 27 de junio de 1872.

De esta imagen, hemos encontrado dos fotografías y en ellas hay algunas pequeñas diferencias que pasamos a comentar.

Consideraremos fotografía 1, la imagen izquierda y 2 ,la derecha en el presente capítulo.

La fotografía 1 presenta la imagen del Paseo enfocada desde un nivel de tercer piso de un edificio situado en el actual Portal del Ángel, por el enfoque se trataría de un edificio derribado en el siglo XIX para ensanchar dicha calle.

La orientación de la fotografía es SE a NO y la hora por la sombra proyectada en los primeros edificios del Paseo al lado izquierdo,(A en el esquema) y la claridad con que se ve la mayoría de ellos, puede determinarse que es el medio día.

Por la poca inclinación de la sombra, podría ser en época estival o próxima al solsticio de verano. Unas figuras apenas visibles sobre la vía, en el cruce con la actual Gran Vía, podrían tratarse de obras en la misma, lo que significa una fecha próxima a la inauguración en junio 1872.

Plano del sector fotografiado con los edificios de referencia A y D.

La segunda fotografía, corresponde a una vista desde el mismo emplazamiento, pero realizada en otra fecha.

A primer plano una sombra nos indica la presencia de la casa Rosich, D en el esquema,L la sombra en la fachada D es casi de 45º.

 No se aprecian, trabajos en la vía, y las sombras mucho más alargadas nos indican una hora más tardía, probablemente media tarde, lo cual hace que las fachadas orientación NE no sean visibles, a diferencia de la anterior imagen.

En el centro de la imagen aparece un carruaje, posiblemente un ómnibus; esta figura, si no fuera por la sombra, parecería un montaje.

El edificio desde el que se hicieron estas fotografías, debió de ser un superviviente al derribo de las murallas, que desapareció definitivamente en los años ochenta del XIX, como se sigue de las siguientes gacetas.

Sobre un antiguo plano de Barcelona amurallada, hemos superpuesto el plano actual.

La avenida de la Puerta del Ángel en 1882 fue ensanchada, lo que significaría la desaparición de la calle Tripó. Ello conllevó la desaparición de algunos edificios, entre ellos los que daban a la plaza de Catalunya.

1698 15 marzo 1882 - Por cierto que están muy en razón las quejas de los vecinos y propietarios de la Puerta del Ángel, motivadas por no haberse dado cumplimiento a la disposición dictada por el Ayuntamiento en virtud de la cual se mandó que se desocuparan inmediatamente unas casas situadas en la calle de Tripó que amenazan inminente riesgo de desplomarse a causa del estado ruinoso en que se encuentran.

A pesar del largo tiempo trascurrido, continúan las cosas en la misma situación,-y las mencionadas casas habitadas por familias numerosas, lo cual puede dar ocasión a sensibles desgracias. Además, de noche se guarecen en la calle de Tripó sujetos de sospechosa traza que diversas veces han ocasionado sustos y alarmas entre los vecinos de aquel barrio.

5727 9 de septiembre de 1882. -A consecuencia de amenazar ruina la casa número 5 de la Puerta del Ángel la autoridad local no ha permitido circulasen los tranvías por dicha calle.

6217 1 de octubre de 1882 -Se están derribando las casas de una y otra acera de la calle de la Puerta del Ángel con objeto de ensanchar dicha calle.

Superposición del plano actual, sobre el sector plaza de Catalunya en el plano de Ramón Alabern de 1858, ya sin las murallas.

7084 8 de noviembre de 1882 -El señor Madorell recordó que habían sido suspendidas las obras para derribar las dos casas de la Puerta del Ángel que amenazan ruina. El señor alcalde manifestó al señor Madorell que los propietarios de dichas casas habían suspendido las obras de derribo y que, en su vista, una brigada municipal se encargaba de realizarlas.

Fotografías de Joan Martí en la Rambla.

En nuestra entrada anterior comentamos las imágenes tomadas por Joan Martí en la Boquería, ahora comentaremos las restantes fotografías, en las que aparece el tendido de la vía tranviaria. 

1- La Rambla de los Estudios.

La fotografía realizada desde un segundo o tercer piso y en orientación sur a norte, nos muestra la Rambla de los Estudios por la mañana un poco antes del mediodía.

En ambos arroyos de la Rambla los raíles tranviarios están perfectamente visibles.

2- El Teatro Principal.

La fotografía tomada en orientación NE-SO, y probablemente desde un primer piso en la plaza del Teatro por la mañana antes del mediodía, nos muestra una bonita visión de la fachada del Teatro Principal. En primer plano y antes del paseo central de la Rambla se divisa el trazado tranviario del arroyo izquierdo.

3- El Banco de Barcelona.

En visión sur a norte, tomada al mediodía y por la brevedad de las sombras en época estival, aparece la imagen del Banco de Barcelona, antigua fundición militar en la confluencia de la Rambla con la entonces calle del Dormitorio de San Francisco (hoy carrer Ample).

La fotografía debió ser tomada desde lo alto de la muralla del Mar, lo que corresponde a un segundo piso y en ella se distinguen  los raíles del tranvía, desde el arroyo izquierdo de la Rambla se dirigen a la calle Dormitorio y los de la derecha que se dirigen a la calle Bajo Muralla.

Otra imagen del Banco, nos muestra su fachada  captada desde nivel del suelo, en orientación SE a NO.

A la izquierda y desde el arroyo derecho de la Rambla se divisan los raíles que procedentes de la calle de Bajo Muralla se dirigen a la Boquería.