Una
vez publicada nuestra entrada sobre la cochera de Sants, apercibimos que una
instalación de este tipo merecía mayor dedicación.
Poco
a poco han llegado nuevas informaciones, imágenes y datos con los que
preveíamos algún día ampliar la entrada o realizar una nueva.
La
semana pasada, al leer en el Fòrum del Transport Català, una interesante entrada sobre las viviendas
de los tranviarios del "passatge Arquitecte Millàs", vimos nuevamente que se atribuía la construcción de la cochera de Sants, al arquitecto Antonio Millás Figuerola, quien si participó en la remodelación
de 1924, como arquitecto de la Compañía de Tranvías de Barcelona, pero no en su
construcción original en 1874, tiempo en
que el señor Millás debía tener 12 años de edad.
Antigua fachada de la cochera, obra de Tiberio Sabater en 1967 A.H.S. |
Regresando
a nuestras queridas hemerotecas, en esta ocasión a los "Diario de Barcelona" y "la
Imprenta", podemos encontrar al artífice de los primeros edificios y tinglados
de la cochera de Sants.
Diario de
Barcelona, domingo 16 de mayo de 1875
Ayer tarde se
hizo la primera prueba de la "tram-via" desde esta ciudad a Sans, por
medio de un vagón tirado por tres mulas que recorrió toda la línea. En él iban
el director-gerente de la Compañía, señor Pujol, el facultativo señor Lluhí, el
autor y constructor de la estación señor Sabater y otras varias personas de la empresa.
El vagón recorrió la línea sin el menor contratiempo.
Tiberio Sabater Carner |
Este artículo, nos da algunas pistas sobre algunas personas que intervinieron en la
construcción de aquel tranvía.
Así
mismo, podemos establecer que el proyectista de los primeros edificios de la
cochera de Sants, principalmente el edificio de la antigua entrada que
milagrosamente ha logrado conservarse hasta hoy, fue el entonces joven maestro
de obras Tiberio Sabater Carné.
Tiberio Sabater Carné
Los
maestros de obras, tuvieron un papel
fundamental en la construcción de naves tranviarias, estaciones y fábricas
durante el siglo XIX, en Barcelona.
Tiberio
Sabater, nació en Vilanova i la Geltrù en 1852 y se tituló como maestro de obras en 1872 en la
Escuela de Maestros de Obras de Barcelona. Esta escuela, entre 1859 y 1872,
formó gran parte de los artífices de la Barcelona modernista, en un tiempo en
que la ciudad carecía de escuela de arquitectura.
Cuando
Tiberio Sabater proyectó los edificios de la cochera de Sants, en 1874, contaba con apenas veintidós años.
Probablemente,
su relación con la construcción de la Cochera de Sants podía venir de su origen
vilanovés como los Señores Gumá y Soujol promotores de aquel tranvía.
En aquella época la corriente arquitectónica,
era la llamada historicista o ecléctica, basada en el renacimiento lombardo. En
la cochera de Sants, edificio industrial, casi pasa desapercibida esta
tendencia, salvo por algunos medallones
y decoraciones con que contaba la fachada de la entrada que
desgraciadamente se han ido difuminando con el tiempo.
Sabater,
con el tiempo, se convirtió en uno de los grandes artífices de edificios de la
ciudad. Entre 1881 y 1883 construyó el Bolsín, en la calle Aviñón, hoy Escuela de la Llotja, de inspiración grecorromana, y quizás el más popular de
todos sus edificios; como otro datado en
1887, el Palacio Marcet, en el paseo de Gracia esquina con la Gran Vía hoy sede del cine Comedia.
Palacio Marcet hoy cine Comedia, obra de Tiberio Sabater. |
También
participó en la edificación de numerosos edificios de viviendas e incluso
panteones como el Panteón Carreras de Campa en el Cementerio de Pueblo Nuevo,
con una escultura de un ángel de Rafael Atché, en el año 1892.
La Cochera de Sants,
origen.
No
podemos dejar de transcribir el artículo publicado por La Imprenta con motivo
de la inauguración del tranvía de Sants. Dada su longitud hemos omitido algunos
párrafos.
La Imprenta. Año
1875, No. 130 (25 mayo 1875) Ed. Mañana
CRÓNICA
LOCAL. Barcelona va transformándose de día en día y adquiriendo esa porción de
mejoras que dan una idea de los elementos de vida que encierra y desarrolla en
despecho de las poco propicias circunstancias del piso.
En pocas
poblaciones la iniciativa individual se manifiesta de una manera tan poderosa y
atrevida, como podríamos demostrar con solo citar algunos ejemplos.
Hace muy poco
tiempo los transeúntes se detenían a contemplar los trabajos en que se ocupaban
algunas brigadas de operarios que levantaban los adoquines para colocar unos
rails de un sistema no conocido en esta ciudad.
Ayer se hizo la
inauguración oficial del primer trayecto en presencia de gran número de
personas que desde la Rambla y calle del Hospital vieron desfilar los ocho
carruajes, que condujeron hasta la estación de Sans las autoridades y demás
personas invitadas, entre las cuales recordamos al Secretario del señor
Gobernador civil en representación de éste, una Comisión del Ayuntamiento, otra
del de Sans, el ingeniero jefe de la provincia, representantes de varias
sociedades, institutos y corporaciones, etc., etc.
El viaje, tanto de ida como de vuelta, se hizo felizmente, pues no
pueden considerarse como contratiempos los pequeños descarrilamientos apenas
inevitables al comenzar un servicio de esta naturaleza. Así que la comitiva en la estación y después
de recorrer sus dependencias, se les sirvió un refresco que amenizó la música
de artillería tocando escogidas piezas, pronunciando al final expresivos
brindis el Secretario del Gobierno civil, el teniente de alcalde señor Monner,
el alcalde de Sans, el señor Faquineto, ingeniero, el señor Girona (don
Casimiro), el director gerente don Agustín Pujol,..
Recorre éste, un
trayecto de 6,084'50 metros, de los cuales 2,481'30 metros son de vía sistema
Loubat, y 3,303'20 de sistema Vignole. La línea ascendente parte de la calle
del Hospital, y pasando por las de San Antonio Abad, Mar o, Borrell, Tamarit y
lado derecho de la carretera muere en la estación de Sans, que la forma un
edificio espacioso de 40,000 palmos de superficie, de sólida construcción y
elegante aspecto, con cuadras de mucha ventilación, capaces para más de cien
caballos. El proyecto es del maestro de obras don Tiberio Sabater, y la
construcción de don Narciso Mundet, contratista del Depósito de agua de los
Parques de la Ciudadela.
Publicidad de La Herrería de Nuestra Señora del Remedio, Luego can Girona, con los raíles empleados en la línea de Sants. |
La vía ha sido construida por los señores don
José Heras, don Buenaventura Julia y don Domingo Serra; los coches, que son muy
parecidos a los de Gracia, han salido de los talleres de los señores Baucells
hijos y pintados por los señores Chacó e hijos, de esta ciudad; los rails de la
Herrería de Nuestra Señora del Remedio, de los señores Girona hermanos; el
cangrejo con giratoria para la colocación de coches dentro de la estación y la
giratoria exterior, agujas, cruces, etc., de la fundición y talleres de don
José Comas, y los arneses y demás referentes al ramo de guarnicionería del
taller de don Miguel Mansió. Como se ve, pues, todo el material fijo y móvil es
producto de la industria catalana, en lo que han puesto verdadero empeño los
individuos que forman la empresa y son los señores don Isidro Gassol, don
Francisco Gumá y don Esteban Llopart. La dirección facultativa corre cargo de
don Juan Lluhí. Las oficinas de la
compañía estarán situadas en los entresuelos de la casa en construcción núm. 4
de la calle del Hospital.
Acceso desde la calle de Sants y nave de la primera cochera modificada entre 1902 y 1926. |
No
dedicamos mayor extensión a esta primera época de la cochera para no repetir
nuestra entrada La cochera de Sants.
La
cochera de Sants, 1902-1903
Entre
1902 y 1904 se procedió a la renovación y electrificación de las líneas de
Sants. Por un lado, se construyeron las nuevas líneas de la antigua red
Cortes-Paralelo, en vía métrica; al poco tiempo en 1902 iniciaría andadura con
tracción animal, el primer tramo de la línea de la calle Gran Vía de las Corts Catalanas entre Arenas (hoy Plaza de
España) y plaza de Catalunya. Y en 1903 se pondría en servicio el tramo
Paralelo entre Sants y Paseo de Colón.
Esto
implicaría dos cosas: implantar un tramo de tercer carril en la carretera de
Sants, para las nuevas líneas, crear una cuadra-cochera provisional en la zona
de Gran Vía para dar servicio en la
transición y finalmente reconvertir la cochera de Sants para vía métrica y
tracción eléctrica.
Los
acuerdos entre la Compañía General de Tranvías y la Cia. Barcelonesa de
Electricidad, hicieron innecesaria la construcción de una fábrica de electricidad
como había sucedido hasta entonces, y esta última compañía tendría un grupo
generador de corriente continua destinado en exclusiva a los tranvías de la General, en la “Fàbrica de les tres Xemeneies” del Paralelo.
No
hemos conseguido dar con el autor de esta importante reforma, lo dejamos para
un futuro, o sugerimos a algún colega esta labor.
Pablo Vallhonrat Sadurní Ingeniero industrial.
Pablo Vallhonrat Sadurní Ingeniero industrial.
Posteriormente
a la publicación de esta entrada el Sr. Valentí Pons Toujouse nos aporto una
importante información: La nau a Olzinelles, 1903/04 és de l'enginyer industrial P.
Vallhonrat, no tinc més dades d'aquest enginyer industrial, tan sols que es va
titular el 1888 i va morir el 1912. Pel nom suposo que es tractava de Pau
Vallhonrat Sadurní
A la revista Arquitectura y Construcción de juny de 1903
apareix esmentada l'obra en la llista de llicències concedides per l'Ajuntament
a nom de Cia Gral de Tranvias i enginyer P. Vallhonrat.
Per altra banda, a la llista d'enginyers llicenciats a
Barcelona consta com a únic Vallhonrat en aquelles dates Pablo Vallhonrat
Sadurní llicenciat el 1888.
Al revisar la entrada para nuestra relación de cocheras nos percatamos de que aún no habíamos incluido estos datos en la entrada . (17 de abril de 2018)
Durante
este periodo tenemos constancia de la existencia de al menos una cuadra en la
Gran Vía, en las proximidades de la Plaza de España, probablemente también una
cochera, para albergar a los tranvías de tracción animal, primero de vía
estrecha y finalmente de vía ancha en la última transición de la línea de
Sants.
En
el plano adjunto, la nave superior de vía métrica, fue construida en este
periodo, posiblemente en el solar que antes ocupaban las cuadras, sin embargo
no tenemos constancia fehaciente de la modificación de la primera nave a vía
métrica.
Modernización de la
red en los años 20.
La
tercera y última modificación se produjo entre 1924 y 1929.
La
ciudad, tras la euforia económica durante la primera guerra mundial, en la que
con un espíritu filibustero, se había aprovechado de las carencias de los
combatientes de ambos bandos, cayó en una profunda crisis.
En
los años veinte se iniciaría una nueva bonanza que culminaría en la Exposición
del 29. La ciudad iniciaría una nueva transformación, de la que no serían
ajenos los tranvías.
Nuevos
vehículos y líneas, inicio real de la unificación del ancho de vía a 1,435m en
toda la red, construcción de un gran taller central en Sarrià, construcción de
nuevas subcentrales y “feeders” de alimentación
eléctrica y finalmente
enajenación de edificios que ya no tenían utilidad para la compañía como
la cochera de Can Tunis y la cuadra de la calle del Taulat.
En
aquel momento la compañía de tranvías contaba como arquitecto con el Sr.
Antonio Millás.
Antonio Millás Figuerola
Antonio
Millás nace en L’Hospitalet de Llobregat en 1862 y se titula como Arquitecto en
1888.
Edificio de los Tranvías de Barcelona Rda.St. Pau 43-45, obra de A. Millás. |
Entre
otros edificios es arquitecto de la Casa “Valentí” (junto al Palau de la
Musica) en 1906 y la Casa Ricart, sede del Instituto de Musicología en 1925.
Las
primeras colaboraciones con los tranvías, las encontramos en 1897 con la “Barcelona Tramways”, en la
construcción de la nueva cochera para los tranvías eléctricos entre la Ronda de
Sant Pau y la calle Borrell. El edificio de la Ronda de Sant Pau, sería
nuevamente reformado por Millás en 1917 durante la Gerencia de Mariano de
Foronda que lo reconvertiría en Palacio aproximadamente tal como ha llegado
hasta hoy.
De
un texto del Sr. Cazaban, hemos podido obtener la siguiente información sobre
el Sr. Millás: En 1907, la Compañía Auxiliar de Tranvías y F. C. Económicos, inició el proyecto de la
cochera conocida como la Auxiliar entre el Torrente de la Olla y las calles de
Nilo Fabra, Pérez Galdós y Santa Perpetua, hoy plaza de Lesseps.
La obra, la dirigió el entonces arquitecto de
la compañía, don Antonio Millás, técnico competentísimo y un santo varón que se
hacía querer por su carácter bondadoso, Muchos tranviarios deben recordar su
frágil figura y el enorme bigote blanco que le cubría medio rostro…
Como dato
anecdótico, recuerdo que en agosto de
1935 explotó una bomba que había sido colocada
en la alcantarilla del pabellón del jefe de cochera por elementos
anarcosindicalistas, lo que provocó al derrumbamiento de gran parte del edificio, sin que por fortuna hubiera que
lamentar víctimas personales, y se dio la paradoja que en el segundo piso del
inmueble siniestrado viviera el arquitecto Millás, el mismo que lo había
construido.
Entre
1923 y 1925 construyó la subcentral de la calle Ausias Marc y entre 1924 y 1926
la tercera remodelación de la cochera de Sants.
Finalmente
en 1928 también para la Compañía construiría
18 viviendas unifamiliares en el hoy pasaje de su nombre.
La tercera
modificación de Sants en 1924.
La
prolongación de la línea de Sants a Collblanch, la nueva línea de la Bordeta y
la ampliación de la red de vía ancha hacían necesario disponer de más espacio
de cocheras.
La
compañía había construido la cochera de Diputación que auxiliaría a aquellas
redes, y proyectaba en 1922, una gran cochera mixta, es decir, vía estándar y
métrica, en la manzana Gran Vía-Lepanto-Diputación junto a la plaza de toros
Monumental, que finalmente no llegaría a construirse, en su lugar, se
construirían los talleres de Sarrià, lo que liberaría la cochera de Borrell que
hasta entonces era el taller central, pasando a ser cochera para vías estándar
y métrica y que acogería a los tranvías de las líneas del Paralelo y can Tunis.
Nave central construida en 1903 modificada en los años 30 para vía estándar. |
La
cochera de Sants se vería ampliada con dos nuevas naves a un tercer nivel con
salida a la calle Olcinelles, y adaptaría la antigua nave nuevamente a vía estándar ahora con
conexión a la calle Sants a través de unos desvíos desde un nuevo portón. La
entrada por la fachada principal mediante una plataforma giratoria, había sido
eliminada con la aparición de los tranvías eléctricos, pasando a ser acceso de
personal.
En esta modificación, se mantendría para vía
métrica la nave central también con acceso desde Olcinelles, de la que no
tenemos constancia de su total cambio a vía estándar que se produciría en los años treinta, cuando se eliminaron la
línea de vía métrica de Sants por las calles de Carmen y Hospital y la antigua
línea Cortes Paralelo.
La cochera en 1976, cuando estuvo apunto de ser Museo. |
Finalmente
la última modificación, se intentaría en 1973 para construir el malogrado Museo
del transporte, con un final totalmente distinto. Posiblemente hoy sería un espacio
insuficiente, pero entonces hubiera podido ser un magnifico comienzo, hay que
tener en cuenta, que otros museos como el de París, han ido cambiando sus sedes
para ampliar y actualizar sus colecciones.
Aún
hoy estamos esperando este museo, que hasta hoy nuestros representantes públicos,
han sido incapaces de conseguir.