jueves, 19 de mayo de 2022

Coches del tranvía de Barcelona en 1872. (2)

Llegada de los coches de tranvía a Barcelona.

   El 21 de mayo de 1872, ahora hará 150 años, llegaron por mar los primeros coches del tranvía de Barcelona desde Inglaterra.  Hemos intentado acopiar el máximo de información referente a la llegada y al tipo de coches que inauguraron el servicio.

Al realizar las correspondientes búsquedas, volvimos a encontrar un blog que habíamos consultado hace tiempo, pero que hasta ahora no habíamos prestado la atención debida:  Le Blog de Callisto.

Todo comenzó, al realizar una comparativa entre el coche 7 de los tranvías de Bruselas, coche fabricado en 1868 por George Starbuck Co, y las fotografías de coches de Barcelona, atribuidos a Starbuck.

Pues bien, en dicho blog hemos encontrado algunos datos, para confirmar la fabricación por Starbuck de los coches de Barcelona, y algunas informaciones interesantes sobre la construcción y el día a día de la explotación de tranvías de tracción animal.

Coche nº 24 de Bruselas (foto de 1890) y tranvía de Barcelona.
 

Construcción, embalaje y transporte.

Los  coches que circularon en los primeros días estaban fabricados en Inglaterra por George Starbuck Co. de Birkenhead,  llegando a nuestra ciudad, desmontados y embalados en grandes cajas.

Llegaron por vía marítima y una vez desembarcados en el entonces muelle de la Barceloneta, estas cajas eran transportadas hasta la estación de Josepets donde serían ensamblados y puestos en servicio.

Pronto se sumarían a ellos dos coches fabricados por el maestro de coches Segismundo Baucells en su taller de Barcelona, con partes mecánicas provenientes de Inglaterra.

Puerto de Barcelona, muelle de la Barceloneta en el último tercio del siglo XIX

Los primeros 8 coches procedentes de Inglaterra, llegaron a la ciudad a mediados de mayo de 1872.

Hemos buscado en la prensa digital la fecha exacta del desembarco y el buque en que llegaron, pero no hemos podido localizar un dato específico al respecto, en el período anterior al 21 de mayo hay varios desembarques de buques procedentes de Liverpool y de Newcastle, con despachos de acero y carbón, e incluso tubos para la Maquinista, pero ninguna especificación de material de tranvías o carruajes en el mes de mayo.

Lo que sí  indica la prensa, es:

 1872-05-21_Diario_de_Barcelona_142_00  

—Han llegado ya á esta capital los carruajes que deben hacer el servicio por la tramvia de la Barceloneta a Gracia. Para inaugurar dicho servicio falta únicamente que se acabe de componer el paseo de Gracia.

Las empresas de construcción de carruajes y tranvías, habían mejorado mucho la logística de su material.

John Clinton Ogilvie,  Clipper 'British Merchant' de 900Toneladas

Un artículo de K. McCarthy publicado en la revista Trolley Wire de diciembre 1981, nos informa de cómo se realizaba el transporte de material tranviario en 1861:

En  julio de  1861 se habían exportado a Sídney dos tranvías desde Liverpool en el velero "Marcianus", de 914 toneladas perteneciente a la Compañía  James Baines and Co. Blackball Line, comandado por el Capitan McGill. 26, el buque partió de  Liverpool el 26 abril 1861. La travesía fue accidentada y aunque los coches estaban protegidos con lonas impermeables y embalados en cajas dobles, en el paso del cabo de Buena Esperanza el agua penetró en los vehículos produciendo cuantiosos daños.  

Tranvía de Sídney  de la primera época. 










Aunque este daño estaba cubierto por el seguro, los vehículos tendrían que repararse en la terminal de Redfern, lo que provocaría retrasos en la entrada en servicio.

 El informe concluyó que el costo de transportar este material rodante desde Inglaterra superó el costo de construcción. Un comunicado de prensa posterior consideró que estos cargos adicionales y el trabajo adicional causado podrían ahorrarse si se construyera material en destino.

El Buque llegó a  Sídney el viernes  26 de julio de 1861.




Ivan Aivazovsky, Tempestad


Esta información  nos indica que los coches originalmente se enviaban completamente ensamblados.

En el Blog de Callisto hemos encontrado una noticia que nos muestra cambios importantes en la forma de transporte de los coches de tranvía:


 El ocho de abril de 1869 el diario belga  "L'Écho du Parlement"  publica: "El ferrocarril americano, cuyas obras se adelantan con gran actividad, será inaugurado, con toda probabilidad, el 19 de este mes por el tramo que va del Quartier Louise al Bois de la Cambre.  Ya hay un coche en el carril de la rotonda. La construcción es elegante y la distribución ofrece todo el confort deseable.   (…)  La construcción de estos coches es bastante curiosa. Se pueden montar y desmontar con gran facilidad, y bastan unas pocas horas, después de su desembarco, para ponerlos en condiciones de cumplir el uso al que están destinados.

 Los constructores habían modificado el montaje de los coches de tranvía, de modo que pudieran suministrarse en módulos prefabricados que se pudieran ensamblar fácilmente en destino. Esto reduciría el volumen del material a enviar, y permitiría proteger mejor las partes durante el transporte.

Lo que explica, el poco tiempo que transcurre entre la llegada de los coches de tranvía (21 de mayo, y la puesta en servicio 27 de junio ).

 Los 8 coches restantes, para la línea de la Barceloneta, llegarían a finales de agosto de 1872, la prensa nos da una buena información del desembarco.

 1872-08-30_Diario_de_Barcelona_243_02

—Dentro de breves días se inaugurará el servicio del trayecto de la tram-via desde el llano de la Boquería al Astillero, pues los coches que se aguardaban, se están montando ya en la estación de Gracia. Para conducirlos desde el  muelle á la citada estación se ha utilizado la vía, colocando las grandes cajas en que han llegado embalados en uno de los truks de la empresa.

En junio de 1872, la prensa tendría acceso a las instalaciones, con lo que ya se dio a conocer una descripción de estos coches:



 1872-06-08_Diario_de_Barcelona_160_01  (…) En el edificio que servirá de estación, cuyas obras se están terminando, se ven ya montados algunos carruajes traídos de Inglaterra; son lujosos, cómodos y sobre todo muy espaciosos. En la caja está pintado el escudo de armas de Barcelona, y en una cinta que le sirve de adorno, el rótulo Tram-via de Barcelona y Gracia. Al igual que todos los coches de esta clase de locomoción, no tienen delantera ni trasera, propiamente dichos, por cuanto ambos extremos son iguales y así por el uno como por el otro se puede subir y bajar, y en uno y en otro se coloca el cochero, según la dirección que llevan. Los asientos y respaldos serán en verano de rejilla y en invierno de terciopelo de Utrecht. En las ventanillas hay dos clases de cristales; los fijos tienen adornos grabados y los movibles son lisos. A uno y otro extremo del interior se hallan un magnífico farol y un espejo. Se sube al imperial por medio de dos escalerillas muy ligeras de hierro, colocadas á las extremidades del coche. … 

Para no excedernos con la descripción de los coches, la dejaremos para una nueva  entrada.

(Continuará)

martes, 10 de mayo de 2022

Coches del tranvía de Barcelona en 1872.(1)



 
 Cuando el 27 de junio empezó a operar el tranvía en  Barcelona, éste estaba servido por coches de dos   pisos,   conocidos   como imperiales.

En el proyecto presentado por la compañía, ya figuraba el dibujo de un coche similar a los que circularían por la ciudad.

Pronto se incorporarían otros modelos de tranvía, como las jardineras o coches de verano y los coches sin imperial.

Para poder tener una idea de los tranvías que circulaban en aquella época, hemos realizado una exploración sobre fotografías y documentos correspondientes a los años anteriores a 1872, periodo en que se iniciaron las principales redes de tranvías.  

En esta ocasión, no pretendemos ser exhaustivos, y tan solo relacionaremos algunos vehículos existentes en la época, sobre todo los que pudieran tener similitudes con los tranvías barceloneses. 

   



Coches de tranvía desde 1856 hasta 1872

 Tras Nueva York, Boston y Filadelfia establecieron líneas de tranvía a finales de los cincuenta del siglo XIX. En ambas ciudades, los coches eran de un solo piso y ya incorporaban plataformas para el acceso y conducción, a diferencia de los primeros modelos neoyorquinos en que la conducción se ejecutaba desde un pescante como en las diligencias y ómnibus.

1856 Tranvía “Lynn and Boston Street R.R.”


El tranvía de Boston comenzó a rodar el 26 de marzo de 1856, extendiéndose por la ciudad rápidamente. Aún hoy los tranvías bostonianos siguen circulando por la ciudad, siendo la red tranviaria más antigua en funcionamiento ininterrumpido. La compañía Lynn and Boston Street Railway, fue una de las primeras en establecer este servicio urbano, la fotografía está fechada en marzo de 1860.

1857 Tranvía “West Philadelphia Passenger R.R.

Otra de las primeras ciudades norteamericanas que establecieron servicio tranviario fue Filadelfia. La West Philadelphia Passenger Railway Company, operaba en la línea de la calle 41 a  la Avenida Haverford de Filadelfia, establecida en 1857.

Coche cerrado reversible de dos plataformas sin imperial; la fotografía está fechada como de  1866, pero el tipo de construcción parece de orígenes de la línea.

1860 Tranvía de Birkenhead, Liverpool

E1 30 de agosto de 1860 de la mano del Sr. George Francis Train se puso en marcha el primer tranvía urbano británico.

Si bien fue Alphonse Loubat, quien importó a Europa los primeros tranvías de París, Train, a pesar de que sus primeras líneas en Birkenhead y en Londres no tuvieron continuidad como empresas, contribuyó a la aparición de otras compañías que sí establecerían solidas redes tranviarias en Europa, además su contacto con artesanos carroceros como George Starbuck, facilitaría que estos crearan una industria europea de construcción de coches tranviarios.

La fotografía corresponde a la inauguración del tranvía de Birkenhea en 1860. El coche con imperial fabricado por George Starbuck con piezas importadas de E.E.U.U. probablemente de John Stevenson de Nueva York, aún presenta las escaleras de acceso al imperial de tipo de gato como en los ómnibus lo que dificulta el acceso, aunque sí tiene las dos plataformas extremas que durante muchos años serían características en los tranvías.

1861 Tranvía de “PITT STREET”, Sydney


La línea de Pitt Street de Sydney, nació en 1861 para comunicar el puerto de Sydney con la estación ferroviaria que estaba en el interior de la ciudad, para ello debía recorrer la calle Pitt. 

Los primeros coches muy similares a los del tranvía de Birkenhead, también tenían acceso por escalera de gato, y es similar la decoración de las ventanillas superiores; estos coches llegaron a Australia desde Inglaterra en mayo de 1861, su constructor sería probablemente George Starbuck.

1865 Berliner Pferde-Eisenbahn



En abril de 1859, el ingeniero ferroviario Ludwig Henz emprendió en nombre del gobierno prusiano un viaje de estudios a los EE. UU., para  investigar  el sistema ferroviario norteamericano. A su regreso publicó sus apuntes en varios artículos del «Zeitschrift für Bauwesen». En el número 10 de 1860 publicó un informe sobre los tranvías de Norte América que sentarían algunas bases para la implantación de los tranvías alemanes.

La  Berliner Pferde-Eisenbahn  estableció su primera línea en Berlín el 22 de junio de 1865. La compañía de E. Besckow inició operaciones entre la Puerta de Brandemburgo y “Charlottenburg”, hasta la calle Spandau. El grabado corresponde a la inauguración de la línea; los coches ya incorporan escaleras helicoidales, y un toldo para proteger de la lluvia al pasaje del imperial.  La fotografía corresponde al coche 47 en 1887.

1866 ferrocarril urbano de Pest 



El 1 de agosto de 1866 se iniciaron en Pest los servicios regulares del ferrocarril urbano, perteneciente a la compañía “Pesti Közúti Vaspálya Társaság” (Compañía del ferrocarril urbano de Pest), en la línea desde la actual plaza Kálvin hasta Újpest.

En estos coches, con capacidad para 40 pasajeros,  la estructura presenta un chasis con un rebaje en ambos extremos para reducir la altura al suelo.

1868 Tranvía de Stuttgart 



Unos años antes que Henz realizará su viaje de investigación ferroviaria; en 1854, el arquitecto y contratista Georg Heinrich Schöttle  que  proyectó y construyó en Stuttgart y alrededores numerosos edificios  residenciales y comerciales, ya estudiaba la posibilidad de instalación del tranvía en  dicha ciudad. Con los informes de Henz, Schöttle llega a la conclusión de que el proyecto es viable económicamente. En 1862 solicita la concesión y el 29 de julio inaugura el primer tramo de la red.

Los coches fueron  fabricados   por la factoría Esslingen de la misma ciudad, el modelo es similar al de otros tranvías con imperial de la época.  La fotografía esta datada en 1868 probablemente en los primeros tiempos de la línea.

1869 Voies Ferrées Belges.



El tranvía de Bruselas de la concesión de William Morris fue fabricado por George Starbuck de Birkenhead. Diversos autores indican que este modelo era similar a los tranvías de Madrid y Barcelona, sin embargo algunos detalles constructivos difieren.

La fotografía, parece de la presentación del coche en Bruselas.

1872 Coche de John Stevenson para Belgian Street Railways & Omnibus Co.



John Stevenson construyó este coche con imperial, junto con otros tres, para Belgian Street Railways & Omnibus Co., otra de las compañías que operaban en Bruselas. La fotografía del álbum de John Stevenson corresponde a la presentación frente a su factoría  en 1872.

 (continuará)

domingo, 1 de mayo de 2022

DANIEL KINNEAR CLARK



    


 Este blog, y muchas de las historias  sobre ferrocarriles y tranvías publicadas hasta hoy, deben gran parte de sus conocimientos a un ingeniero escocés que dedicó gran parte de su vida a la investigación y la docencia en el mundo del ferrocarril y la ingeniería civil.

En 2008 gracias a la publicación online por la École Centrale de Lyon de  la edición francesa de “TRAMWAYS- CONSTRUCTION ET EXPLOITATION” publicada en 1880; pudimos leer, no solo un excelente tratado si no un libro que nos hablaba además, del origen del tranvía con datos reales, prescindiendo de muchas leyendas que en ocasiones han tergiversado su historia.

Unas recientes búsquedas para ampliar datos sobre los orígenes del tranvía de Barcelona, nos han hecho regresar a sus libros, y profundizando en el tema, encontramos su biografía publicada en la Wikipedia.

Su persona, nos pareció de gran interés, y para ampliar la información sobre èl, iniciamos la lectura de varios de sus libros, y en la introducción de su libroRailway Machinery”, encontramos algunos párrafos en los que nos explicaba el porqué de su dedicación a la publicación y enseñanza, sin duda, el mundo del ferrocarril debe mucho a su labor.

This Work was commenced in 1849, shortly after the season of the Railway-mania, as a means partly, of billing up the interval of leisure in which most engineers engaged in railway business participated, during the lull that succeeded;…

Este trabajo se inició en 1849, poco después de la gran burbuja ferroviaria, en parte como un medio para llenar el tiempo de paro en el que estaban la mayoría de los ingenieros dedicados al negocio ferroviario, durante aquella crisis; y principalmente, porque me había impresionado la gran variedad de factorías ferroviarias, lo que indicaba la conveniencia de introducir unos principios básicos para el diseño y construcción de ferrocarriles.

 Teniendo en cuenta la diversa naturaleza del tráfico a realizar, y de las líneas de ferrocarril sobre las que debía realizarse, descubrí que desde la clase más alta a la más baja de plantas en funcionamiento, presentaban grandes  contradicciones en diseño como en detalles constructivos; me desconcertaba dar cuenta de las diferencias, no sólo circunstanciales, sino también funcionales; no sólo diversos, sino también antagónicos.

Solicité explicaciones a las autoridades en cuestiones de mecánica ferroviaria y descubrí que, naturalmente, tenían opiniones de las cuales muchas eran tan diversas y contradictorias como las obras que eran fruto de sus talentos….

Estas líneas nos muestran la personalidad de un hombre inconformista, de los que, abandonando el estatus existente, crea nuevas líneas de trabajo y resolución de problemas.

Regresando a su biografía, en la Graces Guide encontramos una más extensa y con esta información y la de la wikipedia, hemos realizado la siguiente reseña:


Daniel Kinnear Clark 

Nació en Edimburgo el 17 de julio de 1822, en el seno de una familia de comerciantes, siendo el menor de los tres hijos.

Ya muy joven, en 1836, escribió una historia descriptiva de la máquina de vapor, documento manuscrito que aún se conserva.

De formación científica comenzó su carrera como profesor de matemáticas en la Edinburgh Grammar School, pero sus intereses no estaban en este campo y en 1839 se incorpora como aprendiz en la siderúrgica Phoenix Ironworks, en Glasgow hasta 1845.

John Miller
  En 1845, entró al servicio de John Miller, de Edimburgo, donde solo un año después ya era su  principal  dibujante. 

Durante dos de los tres años que permaneció en Edimburgo, el Sr. Clark utilizó su tiempo libre como editor adjunto de Practical Mechanic and Engineer's Magazine. 

  En 1848 deja la oficina de John Miller  para ingresar en el departamento de locomotoras del North British Railway en Glasgow y en 1851 marcha a Londres convirtiéndose en ingeniero de la Deep Sea Fisheries Association.

En 1849 inicia su primer trabajo de compilación de la tecnología del ferrocarril:   "Railway Machinery, publicado en 1855  por  Blackie and Son de Glasgow ", que incluso ahora se considera una obra estándar sobre material rodante ferroviario; este libro estableció de inmediato su reputación como una autoridad en motores de locomotoras.

Como ya se indicaba en la introducción de esta obra  en el transcurso de los seis años que dedicó a su compilación, visitó casi todas las obras ferroviarias de Inglaterra y Escocia, estableciendo relación con algunos de los principales ingenieros de la época, por cuyo consejo decidió comenzar a ejercer en Londres como ingeniero consultor.

La reputación que logró su " Railway Machinery " en Estados Unidos,  originó en 1860 la edición de un volumen complementario que incorporó las nuevas técnicas surgidas en locomotoras inglesas y americanas.

Entre 1869 y 1871 viajó a Egipto como representante de Sir John Fowler, para informar sobre los ferrocarriles del país, preparar planes para un plan de riego agrícola, y para la construcción de un ferrocarril para el transbordo de barcos en la primera catarata del Nilo.

A partir de 1872, se dedicó principalmente a la obra literaria,  en 1877 publicó su "Manual of Rules for Mechanical Engineers", para el que había invertido varios años de trabajo; obra que llegó a gozar de una gran reputación como manual de referencia, especialmente, entre los ingenieros estadounidenses.

En 1879 apareció su libro "Fuel, its combustion and economy”,  que tenía por objeto  la mejora de la combustión en hornos y calderas, mediante la inyección de chorros de vapor en el hogar de la máquina sobre el carbón; este sistema  ya se había aplicado con éxito a un gran número de calderas estacionarias y locomotoras.

Estos trabajos le condujeron al nombramiento como  ingeniero de pruebas del Comité de Reducción de Humo, y en esta posición, llevó a cabo un gran número de pruebas de combustibles y de aparatos de calefacción y cocina en relación con las exposiciones celebradas en South Kensington en 1881 y 1882, cuyos resultados se incorporaron en un informe publicado en 1883.



Su aportación al mundo de los tranvías no llegaría hasta 1878, cuando estos ya se estaban introduciendo con éxito en Europa y el resto del mundo.

Ya en su introducción en el libro "Railway Machinery" muestra un gran interés en los carruajes  ferroviarios, de hecho los primeros tranvías no dejaban de ser carruajes impulsados por caballos en lugar de locomotoras.

Los coches y vagones de ferrocarril han ocupado gran parte de mi atención. La construcción  de estos carruajes está impregnada de un espíritu de rutina, que obstruye su progreso; y, sin embargo, en sus esenciales detalles, los coches de ferrocarril ofrecen combinaciones mecánicas muy simples. Lo mismo puede decirse, hasta cierto punto, de los vagones. En todo material rodante se debe combinar la sencillez, la ligereza y la solidez; mientras que algunos constructores de vagones para asegurar la mera fuerza bruta incorporan  materiales olvidando que con ello aumentan su peso, sin tener en cuenta, que así un vehículo puede  no ser demasiado fuerte, sino  demasiado pesado.

 

Steam Engine a treatise on Steam Engines and Boilers




La primera edición de "Tramways and their Construction and Working " se publicó en 1878, y fue seguido por ediciones complementarias y ampliadas en 1882 y 1894.

La edición de 1894, fue publicada solo 2 años antes de su fallecimiento, en ella ya se incorpora la nueva tecnología de tracción eléctrica que revolucionaría el sector ferroviario y tranviario, con excelentes datos sobre la tracción y la producción de electricidad para los tranvías.

En 1892 se publicó  "Mechanical Engineer's Pocket Book", un prontuario comparativamente poco conocido pero valioso, que contiene una gran cantidad de información original y útil.

Sin embargo, el que se considera con mucho el mejor de sus trabajos, es "Steam Engine a treatise on Steam Engines and Boilers", publicado en 1892, y que puede considerarse como la obra maestra de una larga vida dedicada a la ingeniería.

Su constante laboriosidad no fue compensada con una vejez apacible, sino que degeneró en una mala salud que le impedía  toda actividad mental.

Daniel Kinnear Clark falleció con setenta y tres años, en su domicilio de Buckingham Street, Adelphi, Londres, el 22 de enero 1896.


Bibliografia de D. Kinnear Clark

1855  Railway Machinery  ( 2 volúmenes):  Tratado sobre la ingeniería mecánica de los ferrocarriles: que abarca los principios y la construcción de plantas fijas y rodantes; ilustrado por una serie de láminas a gran escala, y por numerosos grabados sobre madera de D. K Clark.   7 ediciones publicadas entre 1855 y 1861. 

1864 Recent practice in the locomotive engine, ( 2 volúmenes):   Tratado sobre los principios y la construcción del motor de la locomotora, los vagones de ferrocarril y la planta ferroviaria ... Ilustrado con sesenta y cuatro grandes grabados y doscientos cuarenta grabados en madera. 11 ediciones publicadas entre 1864 y 1871.  

1877 Manual of Rules for Mechanical Engineers. Prontuario basado en las investigaciones de D. K Clark. 30 ediciones publicadas entre 1877 y  1911

 1877 Practical tunnelling:  Tratado sobre  obras como, la excavación del pozo y el avance; la alineación de las líneas y la nivelación bajo tierra; la subexcavación, el encofrado y la construcción con ladrillos de los túneles, con capítulos adicionales relacionados con el túnel de San Gotardo y varios sistemas de acueductos urbanos. 17 ediciones publicadas entre 1877 y 1896.  

1878 Tramways and their Construction and Working, ( 2 volumenes):  abarcando una historia integral del sistema, con análisis exhaustivo de los diversos modos de tracción, incluidos la tracción animal, el vapor, el vapor recalentado y el aire comprimido; una descripción de las variedades de material rodante y amplios detalles de costos y gastos de trabajo, con especial referencia a los tranvías del Reino Unido por D. K Clark , 15 ediciones publicadas entre 1878 y 2006.  

1880  Fuel, its combustion and economy.

1887 The Construction of Roads and Streets.  21 ediciones publicadas entre 1881 y 2017.  

1893  The steam engine: ( 2 volúmenes):   Tratado sobre máquinas de vapor y calderas de D. K Clark  23 ediciones publicadas entre 1889 y 2018.