jueves, 23 de abril de 2020

La sirga





  El renill havia ressonat realment al carreró una matina­da boirosa de l'any 1916, quan el Trèvol, conduït del ramal per un peó del llaüt Carlota, va eixir de l'escalfor de l'estable al fred de l'hivern per emprendre la baixada del moll de les Vídues. (1)

Así de contundente comenzaba uno de los párrafos del libro de Jesús Moncada “Camí de sirga”, explicando la salida de la cuadra del mulo Trèvol, para iniciar en Mequinenza la tracción animal a sirga.
El Ebro y la navegación fluvial son protagonistas de la narración.


(1) El relincho había resonado en el callejón una madrugada brumosa del año 1916, cuando el “Trèvol”, guiado por un peón del laúd Carlota, salió del cálido establo al frío invernal iniciando la bajada hacia el muelle de las Viudas.



Transporte fluvial y caminos de sirga.
En tiempos en que el transporte por carretera era casi inexistente, la navegación fluvial era un medio eficaz y económico de acarreo y favoreció el crecimiento de muchas ciudades en las cuencas fluviales.

En Europa la existencia de grandes llanuras y ríos con abundante caudal facilitaron esta navegación, que además, a partir de la Ilustración, se completó con una gran red de canales, impulsando el transporte y comercio de mercancías.
Esta red aún hoy forma parte del transporte europeo sobre todo de graneles y grandes cargas.


La navegación fluvial requería, para remontar la corriente, una tracción externa. En caudales suficientemente anchos   las embarcaciones podían usar velas para impulsarse, pero cuando los vientos no eran favorables o la estrechez del río no permitía el viraje, era preciso recurrir a otra fuerza de empuje, a este tipo de arrastre desde la orilla con un cable o maroma se le denomina arrastre a la sirga o simplemente sirga, de lo que su acción pasa a denominarse sirgar.
  
Originalmente la propia tripulación sirgaba, desde la orilla mediante una maroma ligada a proa, la embarcación.
Este duro trabajo permitía remontar los ríos, ya que además del esfuerzo de remolcar la carga contra corriente, no siempre las orillas eran transitables, por ello con el tiempo fueron estableciéndose en los márgenes fluviales, caminos por los que se podía transitar arrastrando las embarcaciones.


A diferencia de la gran tradición marinera de toda la península Ibérica, por condicionantes naturales, no ha sido prodiga en navegación fluvial.
Tan solo las cuencas finales de los ríos Duero y Tajo en Portugal y Guadalquivir y Ebro en España han tenido tráficos considerables.
En la vertiente mediterránea solo el Ebro ha tenido un tráfico fluvial mayoritariamente en el tramo entre Zaragoza y el delta de dicho río.
Podríamos concluir que ciudades como Tortosa y Zaragoza tuvieron en el Ebro un factor de crecimiento al facilitar el comercio y el transporte de los productos de sus áreas de influencia.
El transporte de carbón entre la cuenca minera de Mequinenza y la estación de Tortosa fueron el canto del cisne de la navegación por dicho río.
 Un cambio de tracción.
El establecimiento de caminos de sirga, facilitaría el paso de bestias de carga, así cuando las cargas a transportar y el valor de la mano de obra aumentaron, se produjo la paulatina sustitución del arrastre humano por tracción ecuestre.
Quan no bufava la garbinada i els llaüts no podien, per tant, pujar a vela, els tripulants eren els encarregats de la duríssima feina de sirgar per la vora i remolcar-los aigües amunt. Ara volien substituir els homes per bèsties. (2)
... tampoc no constava que s'hi hagués afirmat que el sistema de remolcar les naus amb bèsties, adoptat ja temps enrera a les terres planes del delta de l'Ebre, no resultaria riu amunt, on el camí de sirga era sovint abrup­te, difícil i, en alguns llocs, inexistent. Ni es podia assegurar ...(3)
...Dos dies més tard, van saber de boca de tripulacions de pujada que l'Arquimedes Quintana havia atracat a Tortosa, des d'on havia d'emprendre el retorn i fer la prova de substi­tuir els sirgadors per bèsties de tir... (4)


Moncada, nos relata en su obra este cambio de tracción que en Mequinenza se dio en 1916, casi simultáneamente al de la mecanización de muchos otros transportes que hasta entonces eran de tracción animal.
A conseqüència de l'èxit del viatge, el sistema de sirga amb bèsties de tir fou adoptat de seguida a totes les mines de la conca. Cadascuna instal-là els seus propis estables als carrerons dels molls, les tripulacions van ser reorganitza­des i els antics sirgadors, substituïts pels matxos, passa­ren com a peons als nous llaüt  que eixien de les drassanes i s'afegien al tràfec dels rius. (5)
(2) Cuando no soplaba el viento del sudoeste y los laúdes no podían, por lo tanto, navegar a vela, los tripulantes eran los encargados del durísimo trabajo de sirgar desde la orilla y remolcarlos aguas arriba. Ahora querían sustituir los hombres por bestias.
(3)... tampoco constaba que se hubiera afirmado que el sistema de remolcar las naves con bestias, adoptado ya tiempo atrás en las tierras llanas del delta del Ebro, resultará río arriba, donde el camino de sirga era a menudo agreste, difícil y, en algunos lugares, inexistente. Ni se podía asegurar ...
(4)...Dos días más tarde, supieron por boca de otras tripulaciones que Arquímedes Quintana había atracado en Tortosa, desde donde se disponía a emprender el retorno y hacer la prueba de sustituir a los sirgadores por bestias de tiro.
(5)  A consecuencia del éxito del viaje, el sistema de sirga con bestias de tiro fue adoptado enseguida por todas las minas de la cuenca. Cada una instaló sus propios establos en los callejones de los muelles, las tripulaciones fueron reorganizadas y los antiguos sirgadores, sustituidos por las mulas, se incorporaban como peones a los nuevos laúdes que salían de los astilleros y incorporándose al trasiego de los ríos.
SIRGAR
La sirga con tracción animal fue todo un arte, en el que confluyeron dos oficios aparentemente dispares, el del navegante y el del arriero; el sirgador debía guiar al tiro y gobernar el timón de modo que aminorase el esfuerzo del animal.
Una muestra en “camí de sirga”:
El matxo sirgava lentament per la riba dreta remolcant el llaüt. De tornada de Tortosa, ja prop de la vila, el Neptú remuntava l'Ebre amb una feixu­ga càrrega d'arròs i de terrissa. Vora la mitjana de la Fer­radura, Joanet, del Pla, que barrejava a proa amb el bitxer a fi d'alleugerir l'esforç de la bèstia, ....(6) 

(6)  La mula sirgava lentamente por la orilla derecha remolcando el laúd. De regreso de Tortosa, ya cerca de la villa, el Neptú remontaba el Ebro con una pesada carga de arroz y cacharrería. En la orilla de la mediana de la Herradura, Joanet del Pla, trajinaba a proa con el  bichero para atenuar el esfuerzo de la bestia, ....


Mulas y caballos de tiro.
El vell quadrer acaricià la llisor tèbia del llom d'un matxo abans de posar-li la cabeçada; un estremiment pode­rós va recórrer com una onada la pell de la bèstia, impreg­nada d'olor calenta i agra de palla i de fems. (7) 
Si en centro Europa percherones, ardaneses y otros excelentes caballos de tiro impulsaban las embarcaciones, en nuestro país, las mulas “matxos” ejercieron esta labor; este animal de gran fuerza e inteligencia fue un buen colaborador de los navegantes del Ebro.
A diferencia de Francia y otros países donde existía una organización de tiros para acarrear las embarcaciones con una organización similar a las postas, es decir cubriendo el arrastre por tramos de ríoEn el Ebro, los navegantes debían de disponer de su propio tiro y por tanto eran parte de la tripulación que embarcaban y desembarcaban cada vez que habían de remontar un tramo.
La navegación por sirga era solo en algunos tramos y circunstancias, ya que el cauce del Ebro permitía también la navegación a vela.


(7)  El viejo establero acarició el suave y tibio lomo de una mula antes de colocarle la cabezada; un poderoso estremecimiento recorrió la piel del animal, impregnada de un olor caliente y agrio a paja y estiércol.  

La construcción del embalse de Ribarroja a finales de los 60 dió fin a este transporte paralelamente a la desaparición de la villa de Mequinenza y de gran parte de la minería del carbón.
Esta historia pueden leerla en CAMÍ DE SIRGA.

 A 23 de abril de 2020, St. Jordi y día del libro.


domingo, 12 de abril de 2020

The New York & Harlem Railroad, cuna de tranvías y ferrocarriles urbanos.











   Tras algún tiempo de descanso en la cochera, nuestro blog reemprende el camino.
Volvemos con un tema ya tratado: John Stephenson y el tranvía de la “Cuarta Avenida” de Nueva york.
Algunas lecturas posteriores a la publicación de la entrada sobre el nacimiento del tranvía urbano en las calles de Nueva York, nos han revelado algunos errores que habíamos incluido en dichas publicaciones. Quizás el mayor de ellos fue atribuir una corta vida a esta línea.
Muy al contrario, la línea de John Mason fue la simiente de una larga red que uniría el centro de Nueva York con Harlem y perduraría hasta nuestros días en forma actual como parte de la red de metro de NYK.
Dos lecturas nos han ayudado en esta labor:
"History ofthe New York & Harlem Railroad” de E. Clarence Hyatt, publicado en1898
"Sesquicentennialof street railway 1832-1982" de John R. Stevens, publicado en 1984.


Manhattan
La isla de Manhattan es un territorio alargado de 59,5 km² midiendo 21,5 km longitud de norte a sur y de este-oeste entre 3,6 km en el punto más ancho y 1,6 km en el más estrecho.  
La rodean los ríos “East River”, Harlem y Hudson. Su territorio incluye algunas islas más pequeñas como la isla Roosevelt y la isla Belmont, y una pequeña porción de la tierra continental norteamericana llamada Marble Hill, contigua al Bronx, que formaba parte original de la isla de Manhattan, pero la construcción del canal del río Harlem, en el siglo XIX, lo separó de la isla.
Isla de Manhatan
El nombre Manhattan significa "isla de muchas colinas" y viene de la lengua del pueblo lenape su poblador aborigen.
Su fundación data de 1626 cuando colonos holandeses crearon la ciudad de Niew Amsterdam, capital del territorio de la Nueva Holanda.
En 1664 pasó a la administración inglesa y se rebautizó como New York, formando parte del condado del mismo nombre, uno de los doce que forman el Estado de Nueva York, creados en 1683. 
A finales del XIX, Manhattan se unió a los cuatro distritos restantes: el condado del Bronx, la ciudad de Richmond   y los municipios de Brooklyn y Queens, formando la entonces segunda ciudad más grande del mundo.
Actualmente, Manhattan está conectada por puentes y túneles a Nueva Jersey en el oeste y a tres distritos de Nueva York: el Bronx en el noreste y Queens y Brooklyn en Long Island al este y al sur. Su única conexión directa con el quinto distrito de la ciudad es el “Staten Island Ferry”, cuya terminal se encuentra en el Parque Battery en su extremo sur.

Trazado del New York & Harlem Railroad en Manhatan (en rojo el tranvía de Mason) 


Su crecimiento fue relativamente lento hasta la primera mitad del siglo XIX, con las nuevas actividades industriales  y el comercio consiguiente tras la independencia de los Estados Unidos a final del siglo XVIII.
La ciudad fue creciendo desde el sur al norte de la isla. La aparición del ferrocarril en la primera mitad del siglo XIX y su fuerza de abastecimiento, permitió que en menos de una centuria se convirtiera en la primera ciudad de los EE. UU. y una de las grandes metrópolis mundiales.

Ómnibus en Broadway 1849 (colección Eno NYPL)

El primer servicio urbano de Nueva York.
En 1827 Abraham Bower estableció el primer servicio urbano de transporte público en Estados Unidos al incorporar un vehículo ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a tarifa fija de un chelín.
El vehículo era similar a una diligencia, y tras el éxito de este servicio, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche similar a los ómnibus franceses que había visto en una ilustración con asientos bis a bis y entrada posterior.
La construcción de estos ómnibus fue a cargo del carretero John Stephenson que se convirtió en su constructor por excelencia.


El ferrocarril urbano de la Cuarta Avenida.
A inicios del siglo XIX, el ferrocarril inició su rodadura en los primeros países industrializados, Gran Bretaña, Francia, Austria…. Inicialmente a tracción animal, pronto la aplicación del vapor que se había iniciado con éxito en la industria como fuerza motriz ,se fue incorporando con ventaja primero a nivel de conseguir una mayor fuerza de arrastre y más tarde incrementar la velocidad.
Sin embargo, la tracción animal conservó durante más de un siglo su labor, cuando los trabajos requerían un mejor control de la velocidad y mayor protección contra accidentes, esto se dió en la minería y en el transporte de viajeros, hasta la introducción de la tracción eléctrica a fines del XIX.
En Estados Unidos el ferrocarril apareció en 1828 de la mano del Baltimore & Ohio, operando hasta 1832 con tracción animal.
Pronto se iniciarían muchas otras líneas hasta llegar a fines del XIX a formar una gran red ferroviaria que cubrirían todo el país. 
En Manhattan, la “New York y Harlem Rail Road Company recibió la autorización para construir una línea de doble vía en la Cuarta Avenida, al norte de la calle 23 hasta el río Harlem en abril de 1831. Un año después se modificó el proyecto permitiendo la construcción de vías al sur de la calle 23.
El 26 de noviembre de aquel año el ferrocarril urbano inició su rodadura, de una milla de distancia, entre la calle Prince y la calle 14 a través de las calles Bowery y Cuarta Avenida.

Para este primer trazado, la compañía encargó dos carruajes al carretero John Stephenson que construyó dos coches formados por 3 cuerpos de diligencia unidos por un bastidor y con los ejes de las ruedas en las uniones entre los cuerpos; esta disposición permitía reducir la altura del carruaje con respecto al suelo unos 30cm y fue patentada por su constructor en 1833.
Uno de estos coches recibió el nombre de "John Mason" presidente de la compañía e impulsor de aquel proyecto.
Primitivos raíles del ferrocarril  Baltimore & Ohio .

Las vías a ras de la superficie de la calzada consistían en dos pletinas de hierro fijadas sobre bloques de granito enterrados en el suelo. 
Las ruedas de los coches rodaban sobre estos raíles formados tan solo por un larguero de hierro fijado a los bloques de granito que tenían una ranura para permitir el paso de la pestaña de las ruedas, este sistema pronto debería reforzarse con largueros de madera bajo la pletina metálica para evitar su rápida deformación.

La novedad de este sistema no era la de ser un carruaje de pasajeros sobre raíles, que ya había tenido numerosos precedentes desde el Swansea and Mumbles Railway, ni su categoría de servicio público, si no en su recorrido totalmente urbano en el interior de una única población. Había nacido el tranvía. 

Evolución del New York y Harlem Rail Road.
A pesar de cierta oposición inicial, el nuevo ferrocarril fue bien recibido, y en junio de 1833 llegaba por el Norte a Murray Hill entre las calles 33 y 42, completándose el proyecto en 1837 con la llegada a orillas del río Harlem en 1837 por el norte y llegando por el sur hasta el City Hall y la Central de Correos, recorriendo las calles Broome y Center.
La ampliación de la línea motivó un segundo pedido a John Stephenson de tres nuevos carruajes que recibirían los nombres de  'President', 'Mentor' and 'Forget-me-not' ('No me olvides') todos ellos disponían de asientos adicionales en el techo que elevaron su capacidad a sesenta plazas, los asientos de la baca estaban protegidos por un dosel de lona.

Estos coches circularían con tracción animal por el trazado sur, inferior a la calle 14, y desde allí hasta Harlem con tracción de vapor ;esta disposición nos recuerda a la de los tranvías de vapor de Barcelona que originalmente tenían restringido el paso por el municipio de Barcelona, circulando en el tramo de Barcelona con tracción animal y por los municipios de St. Martí de Provençals, St Adrià, Badalona, Gracia, St. Gervasi y Sarrià con locomotoras de vapor.
En 1840 la compañía disponía de un parque de 240 caballos, 6 locomotoras y numerosos coches de pasajeros y vagones de mercancías.
 
Taller y cochera del New York y Harlem Rail Road
Antes de la construcción de los grandes puentes, la línea se convirtió en el medio de acceso a la ciudad de Nueva York para las líneas ferroviarias procedentes del norte del estado de Nueva York y de Nueva Inglaterra con terminal en la Grand Central Railroad Estation.





























 Post escriptum: 
A un dios Desconocido.
Tras publicar esta entrada una idea me ha ido rondando por la cabeza:
Estos días es imposible no pensar en las epidemias, tal vez el motivo de elegir Nueva York para este retorno, no deja de ser una idea subconsciente al comparar la situación de esta magnífica ciudad con la nuestra en España y en concreto en Barcelona.
Una vez iniciadas las búsquedas de información, constatar que precisamente el año 1832 en que nacía el New York and Harlem R.R., se desató en Manhattan una terrible epidemia de cólera, nos ha vuelto a la idea que no debíamos obviar este tema.
El verano de 1832 una epidemia afectó a la ciudad de Nueva York fue tan aterradora, mortal y tan poco entendida como la actual Covid 19: el cólera.
La enfermedad, que se originó en el sur de Asia y se transmitió rápidamente por Europa, alcanzó los Estados Unidos. 
El cólera mató sin piedad a aproximadamente la mitad de sus víctimas, nadie sabía cómo se propagaba o cómo curarlo.
El cólera se propaga cuando los desechos humanos contaminan el agua potable o pasan de persona a persona en las manos sin lavar. 
Las ciudades abarrotadas, insalubres y caóticas como podían ser la Nueva York en 1832 estaban maduras para la epidemia. El Hospital Bellevue era un hospicio con letrinas no funcionales, la Compañía de Aguas de Manhattan, distribuía aguas subterráneas sucias de un pozo poco profundo debajo de un barrio pobre a los residentes de la ciudad. En las viviendas de Five Points, , los inmigrantes irlandeses y alemanes y los afroamericanos se apiñaban en apartamentos sin agua corriente ni alcantarillado.
Peor aún, a medida que se acercaba el cólera, los líderes de la ciudad se negaron a tomar medidas para proteger la salud del público. 
El gobernador se negó a poner en cuarentena el recién abierto Canal Erie o el río Hudson, a pesar de que los investigadores estatales habían notado la propagación del cólera a lo largo de esas vías fluviales. En cambio, atribuyeron la enfermedad a los hábitos inmorales de los borrachos, los pobres y los inmigrantes.
 Cuando un barco que transportaba pasajeros infectados con el cólera llegó al puerto de la ciudad, las autoridades pusieron en cuarentena a los pasajeros en secreto, destruyendo los registros del hospital para ocultarlo. Después de que el cólera estalló en la ciudad de todos modos, el alcalde y la junta de salud se negaron rotundamente a reconocerlo. Valoraron "dólares y centavos por encima de la vida de la comunidad", acusaron los médicos locales.
Estas circunstancias en nuestra ciudad, Barcelona, fueron comunes durante todo el siglo XIX, solo los esfuerzos de Ingenieros de caminos como Ildefonso Cerdá y Pedro García Faria, que proveyeron a la ciudad de un urbanismo higienista y un sistema de alcantarillado modernos y Doctores como Jaime Ferran y Clua, que hoy llamaríamos epidemiólogo, pero que fue un avanzado en su época con sus trabajos sobre la vacuna contra el cólera, lograron la erradicación de este mal que se había convertido en endémico.
Curiosamente,  estas tres personas fueron mal tratadas por la sociedad catalana y española de su época y debieron luchar firmemente para lograr sus objetivos.
Finalmente, solo pedir a nuestro desconocido Dios el fin de esta situación que afecta sobre todo a los más humildes y débiles.