martes, 25 de diciembre de 2012

Interrumpimos el blog por Nevada. Nieve y tranvias en 1962

Antigua estación de Sants
Como ya avanzó nuestro amigo Quim en Barcelona: histories del temps, la Navidad de 1962, de la que hace justo cincuenta años, fue la nevada del siglo XX:


1962. 24, 25 i 26 desembre
Paradigma de la nevada perfecta a Barcelona. La més important de la història meteorològica de la ciutat, ja que es mesuren entre 30 i 80 centímetres en funció del barri i l'alçada després de 24 hores de nevada continua.

Recomendamos la lectura de esta entrada, que nos desglosa y comenta las diferentes nevadas acaecidas desde el año 1900.

Por otro lado en el blog el Tranvía 48, Ricard Fernández, publicó otro articulo que muestra las dificultades que la nevada causo a los habitantes de la ciudad y que recomendamos encarecidamente.

El tranvia48: 50 años de la nevada del 62
Avenida de Borbón Frente a la cochera de Horta.
Hemos decidido interrumpir nuestra entrada de Navidad, para viajar cincuenta años atrás y recordar
aquella gran nevada.

Plaza de Sants
En la Noche Buena de 1962 comenzó a caer nieve sobre Barcelona y toda Catalunya ininterrumpida mente, hasta el día 26. La situación fue tan extraordinaria que cogió desprevenida a toda la ciudadanía.
Para ilustrar este hecho hemos tomado algunas gacetillas publicadas el 27 de Diciembre, en los primeros diarios publicados tras la nevada:


La Vanguardia Jueves 27 de Diciembre de  1962

Nota de la Compañía de Tranvías
La Compañía de Tranvías nos encarga reiteremos la llamada al personal de brigadas y de vía y obras para que se presente en la cochera más próxima a su domicilio, a fin de cooperar en los trabajos para el restablecimiento de sus servicios

Transportes.—
Los servicios de transporte de superficie se mantuvieron el día de Navidad hasta que las características de la tormenta hicieran prácticamente imposible su funcionamiento.
Los servicios del «metro» no sólo funcionaron con toda normalidad, sino que el horario de los mismos se prolongó hasta la 1'30 horas de la madrugada. En el día de San Esteban se ha procedido al restablecimiento parcial de algunas líneas de tranvía, que en el momento de redactar esta nota son las siguientes:
—Disco 29 exterior de «Circunvalación».
Linea 29 de Circunvalación
—Línea de Sans a la brecha de San Pablo, por el Paralelo.
—Línea de Sans a la plaza de Tetuán, por la avenida de José Antonio.
Se ha terminado la limpieza de la línea correspondiente al disco 53 que discurre desde la plaza de Tetuán a la calle de Provensals, en el Pueblo Nuevo, por Pujadas y Llull.
Para hoy, (27 de diciembre), está prevista la reanudación del servicio en las líneas  47 (José Antonio-Verdún), 64 (paseó Nacional Pedralbes, por Muntaner y Aribau) y 46,  65 y 54 .
El 57 en Plaza de España
De una entrevista del Periodista  Manuel del Arco el 26 de Diciembre en su sección Mano a Mano extraemos:
Metro Transversal en Mercat Nou.
El alcalde está celebrando una reunión. Veo, antes de llegar a la primera autoridad municipal, al teniente de alcalde señor Ribas Seva.
—¿No se ha perdido un tiempo precioso? — pregunto.
—Hasta que no paró de nevar, no era posible ordenar tos servicios públicos,  defendiéndonos solamente con el «metro» en la parte cubierta, alargando este servicio subterráneo hasta la una y media de la madrugada, por tener que reparar la vía.
—¿Por qué suspendieron el servicio de tranvías, que circulando podían haber hecho de quitanieves y hubieran evitado el bloqueo por la nieve?
—No fue posible; lo mismo ocurrió con los ferrocarriles que salían de la estación central y no podían circular.
El antiguo apeadero del Clot.
—¿No había, por lo menos, palas?
—Había palas; pero por el día festivo de Navidad y por la extensión de las vías, y como continuaba nevando, era imposible toda operación de limpieza.
La plaza Rovira.
—¿Cuál es el material con que cuenta el Ayuntamiento para estos casos?
—Los de obras, no adaptados para la nieve.
—Vamos a la realidad; ya no nieva.
¿Con qué medios cuentan en este momento?
—Todas las contratas, con sus servicios, están en la calle.
Plaza  de Sants frente a la cochera.
—Pero ¿cuántas máquinas quitanieves tienen?
—Mire usted, mejor será que le pregunte al señor alcalde, que está reunido con los jefes de servicios encargados de este problema.
El señor Ribas Seva me acompaña al despacho, donde se celebra la reunión, y personalmente el señor de Porcioles me informa:
—No tenemos máquinas quitanieves; contamos con nueve máquinas niveladoras, que están abriendo caminos en las vías principales, en forma de cruz. La primera tarea es limpiar el recorrido de la línea del tranvía 29, Circunvalación, que se espera de un momento a otro pueda circular...
…—Con- todo esto ¿qué se puede hacer?
—Está previsto, que con ayuda de las máquinas, circulen, cuando usted publique este informe, los tranvías 29, 53, 47,64, 65, 23 y 57: y, naturalmente, los taxis ya tendrán abiertas estas vías por donde circulen tranvías, más la» que se hayan abierto en estas horas......


Realmente, cuesta imaginar hoy lo que pasó aquellos días de diciembre de 1962.

lunes, 24 de diciembre de 2012

Feliz Navidad... conectamos con Crich

Feliz Navidad a todos, les deseamos unos muy felices días.
Para celebrarlo, hemos conectado con el video: Horse drawn Tram at Crich Tramway museum  de gaz11h  en YouTube



Hay que destacar la similitud del coche del Museo de Crich, con uno de los que hemos  atribuido al carrocero ingles  George Starbuck y Co Ltd., como puede observarse en la fotografía que encabeza esta entrada.
 De este coche hablamos hace algún tiempo en:

domingo, 16 de diciembre de 2012

Transportes especiales en tranvía, de los libros a las palomas.


Tranvía de mercancías en la ciudad de Celaya, Mejico.
En nuestra ciudad y salvo casos muy especiales como el de los Docks, los tranvías han estado destinados al transporte de viajeros. Sin embargo, en varias ocasiones y por diversos motivos han acarreado con mercancías, como vamos a ver a continuación:
Edición de Sucesores de N. Ramírez.
Traslado de Sucesores de Ramírez y Compañía en 1886.
Narciso Ramírez había constituido una importante imprenta tipográfica en la calle Escudellers, de la que tenemos referencia en la Guía el consultor de 1861.  
Esta imprenta fue creciendo y en 1886 la encontramos como Sucesores de Ramírez y Compañía. Desgraciadamente, no hemos encontrado otros datos sobre la firma, no así de su obra: En el "Servei de Biblioteques de la Universidad Autónoma" de Barcelona hay un extenso índice de obras de dicha compañía, entre las que sobresalen catálogos de exposiciones artísticas, y algún libro de medicina.
De este índice puede soslayarse que dicha imprenta ofrecía un servicio de calidad y contaba con importante maquinaría para su labor.
En 1886, en pleno crecimiento del ensanche, esta firma decide ampliar su negocio, y para ello encarga una nueva sede en la calle de Provenza, entonces municipio de Gracia.
La dificultad de trasladar su pesada maquinaria en carruajes ordinarios, fue sin duda el motivo de que la citada empresa pensará en utilizar los servicios de la compañía de tranvías para trasladar sus instalaciones, es decir prensas tipográficas y otras piezas de gran peso aprovechando la proximidad de sus sedes a las vías de dicha compañía.
Itinerario del traslado
Así en la Vanguardia de  21  abril 1886 aparece la siguiente gaceta:
—Leemos en El Monitor:
«Una vez terminadas las obras interiores del grandioso edificio que los señores Sucesores de Ramírez y Compañía han levantado en la calle de Córcega, en la vecina villa de Gracia, se hará el traslado del inmenso material que la casa posee en un tiempo relativo breve, pues, según se nos ha contado, parece que se ha celebrado un contrato entre la dirección de la Sociedad Anónima de Tranvías de Barcelona y la citada razón social, mediante el cual se hará el traslado por medio del tranvía de Barcelona á Gracia durante la noche y en las horas que median desde la terminación del servicio nocturno al comienzo del diurno, estableciendo al efecto un ramal desde la actual imprenta á la plaza del Teatro, y otro desde el paseo de Gracia al nuevo edificio. Es una excelente idea.»
No sabemos a ciencia cierta si el traslado se llevó a cabo, aunque lo consideramos posible. De todas formas, tampoco tenemos claro si los débiles raíles del sistema Loubat, darían un buen resultado en el traslado de cargas tan pesadas, aunque tratándose de un convoy excepcional, quizás el desgaste producido no fuese excesivo por su infrecuencia.
Suponemos también que los ramales entre imprenta y línea serían un tramo de vía en superficie con raíles  vignol.

Transporte de la Gran Fiesta de Palomas Mensajeras en 1906.
Estos días, hemos recibido de nuestro amigo Alfred Puig, (Historia de los coches y furgones del ferrocarril español), unas fotografías de un convoy especial por las calles de Barcelona.
Recorrido del convoy
Además de agradecer profundamente la atención, nos ayudan a ampliar esta entrada destinada al transporte en tranvía. 
A principios del siglo XX en Barcelona existía una verdadera pasión por la colombofilia, es decir, por la cría de Palomas mensajeras de competición, En la novela de Mercè Rodoreda, "la Plaça del Diamant", la colombofilia es uno de sus personajes indirectos.
Anualmente, se realizaban varias competiciones con la habitual suelta y espera de retorno a sus palomares de origen con el mensaje correspondiente.
Uno de estos concursos partía de la cumbre del Tibidabo y tenía carácter internacional.
Para este concurso llegaban a Barcelona en tren multitud de jaulas con las veloces aves.
La Sociedad Anónima del Tibidabo colaboró con este acontecimiento, facilitando espacio e instalaciones para la instalación de las aves.
Para su traslado se recurrió al coche más moderno con que contaba la compañía, es decir, el N.º 10, y dos furgones plataforma que transportarían las jaulas con las aves.
Para poder realizar el transporte, la compañía debió de establecer un acuerdo con la Sociedad Anónima de Tranvías de Barcelona, y con el Ayuntamiento de la ciudad.  

Hay que tener en cuenta que este tipo de transporte no había sido autorizado en 1898, cuando se plantearon las bases para el cambio de tracción animal a eléctrica. En aquella ocasión, viendo la compañía un posible negocio en el transporte de mercancías, había solicitado autorización para remolcar con sus coches eléctricos, furgones de mercancías. La comisión de Fomento, no autorizo tal petición.
Carga del furgón plataforma en estación inferior.

Para el transporte en funicular, la empresa ya contaba con un furgón especial que se añadía a los coches para el transporte de mercancías a la cumbre, como puede apreciarse en las fotografías.
Otros servicios que se facilitó a los aficionados colombófilos fueron:
Página 3. Sábado 3 de marzo de 1906: La Real Sociedad Colombófila de Cataluña atendiendo al fin propagandista de su fiesta de las palomas, invita á la misma á todos los aficionados á palomas mensajeras y les admitirá sus palomas corriendo á expensas de la Sociedad los gastos de alimentación, transporte y envase.

Para facilitar la asistencia del público á la fiesta de las palomas en el Tibidabo, la Real Colombófila de Cataluña se ha puesto de acuerdo con la Compañía Anónima de tranvías y con el funicular, para que desde las nueve de la mañana hasta las dos de la tarde haya un servicio extraordinario y continuo de coches.


En el caso de los aficionados a la fotografía: Para dar toda clase de facilidades á los aficionados y profesionales hemos contratado con la Sociedad "El Tibidabo" la instalación de un laboratorio especial para el recambio de placas, en la estación superior del tren funicular.  Se ha instalado también una importante sección para la venta de placas de todas marcas y tamaños á los mismos precios que en nuestros establecimientos.
Transporte de las palomas con el funicular.
Así la fiesta de las palomas seguiría, como indica la prensa del lunes siguiente:
Contribuyendo en gran parte el hermoso día de que ayer disfrutamos, al éxito de la fiesta, celebróse en la cumbre del Tibidabo, la organizada por la Real Sociedad Colombófila de Cataluña.  A las doce se verificó la suelta, resultando un espectáculo admirable. Se soltaron primeramente 5O palomas de la Real Escuela de Avicultura de Arenys de Mar, que por primera vez entraban en concurso, siguiéndoles luego 110 palomas de la; Real Colombófila de Mataró, y por último 1.490 de la de Barcelona.  La fiesta fue presenciada por numeroso público.

Estos no fueron los únicos casos de transportes de mercancías en líneas de tranvía de Barcelona, que dejamos para otras ocasiones. Solo mentar que hoy en día, empresas como Volkswagen utilizan el servicio de tranvías para transportar materiales entre sus factorías en la ciudad de Dresde.




jueves, 6 de diciembre de 2012

Raíles de hielo, tranvías trineo.

Fotografia de Jordi Canals
Parece que algunos temas nos vienen  a buscar, en lugar de ser nosotros quienes vayamos tras ellos.
Hace algunos días, nuestro amigo Jordi Canals, que tuvo la oportunidad de visitar el Canadian Railway Museum cerca de Montreal, nos envíó unas interesantes fotografías del mismo, entre las que destacaba la de un trineo ómnibus, que con su permiso publicamos.
El trineo impulsado por una cuarta.
Por otra parte, Lluis que en su blog "Sans transport" publica unos modelos de tranvías y vehículos públicos, que cuesta distinguir si son modelos o vehículos reales, presentaba un tranvía-trineo de la ciudad de Wippening también en Canadá. Finalmente la llegada de los primeros fríos del próximo invierno y un interesantísimo post sobre la nieve en Barcelona, nos han impulsado a preparar la entrada.

La verdad, es que no teníamos documentación sobre estos vehículos, pero realmente merecen una entrada y aquí la tienen. Esperamos que sea de su interés.
Coche de Winipeg,  aquí podemos apreciar el buen trabajo de Lluis.
  Raíles de hielo
La nieve, fenómeno natural que forma parte de los ciclos anuales en los países más próximos a los polos, es uno de los hechos que obligan a los seres vivos a una adaptación.
Pues si bien es cierto que cubre de una capa protectora contra la helada a la vida vegetal, también cubre los pastos que alimentan a los animales y dificulta sus desplazamientos.
Nieve acumulada en aceras, New York 1888
En las ciudades, cuando es abundante, la nieve se constituye en barrera que impide el desplazamiento a los vehículos y dificulta el paso a los transeúntes.
En países más meridionales, la nieve es un evento anecdótico.

El viernes 30 de noviembre de 2012, el blog de historia de la meteorología:  

http://historiadeltemps.blogspot.com.es, ha publicado un interesante artículo sobre las nevadas caídas en Barcelona en los últimos 100 años, que nos confirma esta percepción.
En países donde este meteoro no es un hecho casual, sino que puede extenderse durante semanas e incluso meses, ha  adaptado a sus habitantes a su rigor.
Plaza de Catalunya ( historiadeltemps.blogspot)

A pesar de que los tranvías nacieron en la ciudad de Nueva York a principios del s. XIX, el tranvía como tal, no es un vehículo para circular en rutas nevadas ya que como mínimo necesita que sus raíles queden despejados del manto de nieve, pues en caso de acumulación de ésta, quedaría bloqueado en la ruta. Esto obligaría a las compañías primero a crear brigadas de obreros para despejar la vía, y más adelante a crear artilugios mecánicos para facilitar esta labor.
Cuando los tranvías llegaron a poblaciones más nórdicas como las ciudades de Canadá, Escandinavia o Rusia, el hecho se agravó.
Ya vimos que en Rusia al helarse el curso de los ríos, hubo compañías que tendieron raíles sobre la superficie helada de estos, utilizando estos cursos helados como nuevas vías urbanas.

La brigada en plena labor.
En Toronto se produjo un lamentable hecho que quizás fuese el desencadenante de un nuevo tipo de vehículo de transporte: El trineo ómnibus.
Batalla entre tranviarios y vecinos de Toronto
El diario “Canadian Illustrated News”  publicó el 12 de febrero de 1881, "Una batalla campal se desató entre los empleados de la Compañía del tranvía y los tenderos de las calles por donde pasa la línea del tranvía." Una tormenta de nieve repentina dejó Toronto cubierto de nieve, ante lo que los empleados de la compañía Toronto Street Railway, procedieron a despejar las vías del tranvía. Este hecho aparentemente normal, no hubiera tenido consecuencias, si al despejar la vía no hubieran acumulado la nieve extraída sobre la calzada por donde no discurrían los raíles e incluso en las aceras.  Los comerciantes de la Yonge Street indignados, pues aquel "ejército de hombres con palas y escobas  que mantenía libre de nieve de la vía con especial cuidado en desvíos para evitar que se congelaran, pero cubrían de nieve las aceras y entradas de los comercios.
Vecinos y comerciantes exasperados al tener los accesos a sus tiendas y viviendas bloqueados, porque la calle estaba casi intransitable para los vehículos que no fueran los propios tranvías, se pusieron palas en la mano limpiando aceras de nieve devolviendo ésta a las vías del tranvía.
Esto se sobrevino en batalla constante, en la que los tranvías llevarían la peor parte, y tras defenderse éstos durante algún tiempo, quedarían finalmente bloqueados por la nieve. Como resultado, cerca de una docena coches quedarían bloqueados por  montones de nieve.
Los tranvías bloqueados en las calles de Toronto
Desde el 11 de septiembre de 1861, fecha en que los tranvías de Toronto habían iniciado su recorrido, no había sucedido nada igual. La batalla por el acceso a la vía pública no fue nunca  más evidente que durante aquellos largos meses de invierno. 
Tranvía de Toronto antes de las nevadas.
 Situaciones similares muy probablemente facilitarían la creación del Trineo Ómnibus.
Años más tarde en 1891, la Toronto Street Railway había crecido hasta incluir 264 tranvías a tracción animal, 99 ómnibuses, y 100 trineos tirados por 1.372 caballos con más  de dos docenas de líneas y 68 kilómetros de recorrido, transportando diariamente cincuenta y cinco mil pasajeros.

Los coches trineo.
Con estos antecedentes, no es de extrañar que una firma tan creativa como John Stephenson Car Co,   construyera un vehículo para estas ocasiones.
Así colocando un par de trineos en sustitución de los ejes rodantes bajo una de las cajas más ligeras, diseñaría el nuevo coche para rutas heladas.
Estos curiosos vehículos de los que como hemos leído, llegarían haber 100 unidades en la ciudad de Toronto, serían un tercer tipo tras los coches cerrados y las jardineras que como hemos visto se alternaban de acuerdo con la climatología en muchos países, entre ellos el nuestro. 
Coche  de la Ottawa City Passenger Railway Company 
En la línea  que operaba entre Nueva Edimburgo y la Chaudiere Falls  comenzando su servicio un día de invierno, los trineos tirados por caballos  que reemplazaban a los tranvías. Nótese las ruedas en el tren posterior, para ayudarlo a salir del interior de la cochera.
Ómnibus empleado en temporada de transición.
 La primavera y otoño eran una pesadilla para las compañías de transporte, en estos periodos en que la nieve blanda o el barro dificultaban el servicio de los tranvías pero tampoco permitían el uso de trineos, era cuando las compañías ponían en servicio los coches tipo ómnibus como podemos ver en esta fotografía de  la ciudad de Otawa.
Trole-trineo según publicación de fines del XIX
Los trineos también evolucionaron, y hemos encontrado esta interesante versión de Trolebús.
Otras ciudades como Boston  y Helsinki dispondrían de este medio, y sin duda muchas más que desconocemos.

sábado, 1 de diciembre de 2012

La Exposición de 1888 y el tranvía de Badalona.



Posible imagen de la calle Princesa, sí el tranvía hubiese llegado a la Plaza del Angel.
  El Paseo de Pujadas, fue una amplia avenida urbanizada tras el derribo de la Ciudadela de Barcelona.  Este Paseo, cuyo trazado no ha cambiado en el transcurso de los años, se inicia en el límite de la ciudad antigua, formado por la calle de Comercio, y finaliza en la actual calle Marina, que entonces era frontera con Sant Martí dels Provençals, donde el Bogatell formaba una frontera natural sorteada por el Pont dels Àngels. En su lado mar, estaba el nuevo Parque de la Ciudadela, y su lado montaña, estaba por urbanizar. En sus orígenes se le denominó Paseo de la Explanada, pero pronto paso a la actual nomenclatura, es decir Pujadas.
La Exposición Universal de 1888 aprovecharía este entonces amplio espacio virgen, para levantar en él, parte de sus pabellones.
Unos cuantos años antes, por aquel paseo había comenzado a circular el Tranvía de Barcelona y Litoral, es decir el tranvía de Badalona.
Aquel trazado sería uno de los más afectados por la exposición Universal, durante la cual, tuvo que modificar todo su tramo en el término de Barcelona como veremos más adelante.
Trazado del tranvía por la ciudad de Barcelona según el proyecto presentado.
 El tranvía de Badalona.
Existieron varios proyectos antes que se concediera la concesión del tranvía de Badalona. El que finalmente se llevaría a término en casi su totalidad, sería el de Alberto Quintana, presentado el 29 de Agosto de 1877  ante la Comisión de Fomento del Ayuntamiento barcelonés.
El proyecto de Quintana pretendía unir el centro de Barcelona con los pueblos de su  litoral, es decir Sant Martí de Provençals, Sant Adrià de Besos y Badalona.
Plaza del Ángel a principios del S. XX
El trazado partiría  de la plaza del Ángel, continuando en doble vía por la calle de Cádiz (hoy Princesa), calle del Comercio y Paseo de la Explanada (Pujadas) a continuación en vía única seguiría por la carretera de Mataró y Francia, y atravesando la  Riera de Malla (Bogatell) mediante un puente metálico, continuando por la misma carretera ya en el término de San Martí dels Provençals.
La vía era originalmente de ancho estándar y carril Loubat según lo especificado en las ordenanzas de la época. Posteriormente se cambiaría a ancho  métrico, y con él, finalmente se construyó la línea.
La línea se puso en marcha inicialmente con tracción animal desde la calle de Comercio hasta Sant Martí dels  Provençals. No llegando a construirse nunca el tramo de la calle Princesa.
Se inició su explotación en 1883, en un tramo comprendido entre el Paseo de Pujadas y la calle de San Juan de Malta en Sant Martí.  
En 1884, el tramo barcelonés consistía en una vía única con un apartadero  en la calle Pujadas justo antes de cruzar el Paseo de St. Joan y otro apartadero en el final de línea de la calle Comercio.
Al iniciarse la tracción vapor, ésta se limitó hasta un apartadero sito al inicio de  la calle Pujadas. Es decir prácticamente al Pont dels Àngels debiendo continuar hasta la plaza de Comercio con tracción animal.
En 1887 tras la construcción del Puente sobre el río Bésos, queda completada la línea:

La Vanguardia  1643 15 de marzo de 1887
—Desde hoy quedará abierto al servicio público, en la totalidad de su proyecto, el tranvía de Barcelona á Badalona por medio del vapor.  La tracción desde el paradero de la calle del Comercio hasta el puente del Bogatell continuará efectuándose como hasta aquí; esto es, por medio de caballerías, y desde este último punto hasta Badalona por medio de vapor. Cada hora, á partir de las 7 de la mañana hasta las 8 de la noche, saldrán los coches del citado paradero.

La coexistencia de tracción vapor y tracción animal y la inminencia de la Exposición del 1888 impulsan a la Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y el Litoral a construir una variante  partiendo de la carretera de Mataró:

4863 5  de agosto de 1887  Crónica,
Después de haberse aprobado dichos dictámenes, dióse cuenta de otro de la comisión de Fomento para que se proceda á la apertura y urbanización de un trozo de la calle del Comercio, comprendido entre la calle de la Princesa y el Salón de San Juan; adoquinado de uno de los arroyos del Salón de San Juan, apertura de una vía provisional en la manzana 18 del Parque, y el cambio del trazado de los tranvías que pasan por terrenos que están en la Exposición Universal.
Verde, trazado afectado por la Exposición, rojo, variante provisional y azul, tramo sin modificación.
Así los tranvías de vapor, poco después de salir del Puente del Bogatell, continuarían por un tramo de unos 92m. hasta llegar a un apartadero usado en exclusiva por ellos. Este nuevo tramo se construye con carril Vignole y contracarril.
Los tranvías de tracción animal, continuarían por la antigua carretera, que transcurría por el margen izquierdo del Bogatell, hasta un nuevo apartadero construido frente al Palacio de Justicia entonces en proyecto.

Así el trazado del tranvía de Litoral, en 1887, tenía dos secciones:
Línea de Barcelona y el litoral.- Dos secciones: Desde Salón de San Juan á la calle de San Juan (San Juan de Malta-St. Martí), 15 céntimos, y  desde la calle de San Juan á la estación (talleres y cocheras  de la compañía en St. Martí), 15. Trayecto to­tal, 20.
Pabellón de la agricultura en el Paseo de Pujadas.

El trazado provisional, duraría hasta bien entrado 1889. Tras el cierre de la Exposición del 88, se tardaría mucho tiempo en desmantelar sus instalaciones, lo que en algunos casos afectaba a la vida cotidiana de la Ciudad:

5 de enero de 1889 NOTAS LOCALES
El camino paralelo al Salón de San Juan, en el trozo que inedia desde el punto de partida del tranvía del litoral hasta pasado el palacio de Ciencias, se halla en un estado tal, que  es imposible la circulación y hay un peligro inminente para el tránsito de vehículos. Añádase á esto que continúa cerrado el paso del Parque al Paseo de Pujadas y que no hay camino alguno, después de estas últimas lluvias, en los que afluyen á esta ciudad que merezca el nombre de tal según el estado lastimoso en que se encuentran.
Palacio de las Ciencias en el Salón de san Juan.
Y á todo esto las circunstancias de Barcelona reclaman, exigen una relación con los pueblos inmediatos tan íntima y continuada que, de privarse las comunicaciones con ellos, resultarían forzosamente graves quebrantos para las clases comerciales ó industriales de esta ciudad. Atender al buen estado y conservación de las aludidas vías es una de las atenciones diferentes del Ayuntamiento, que, preocupado sin duda en otros asuntos de interés más secundario, olvida hasta un límite increíble lo que la opinión pública reclama un día y -otro día, con los apremios de la necesidad.
La prensa ha debido hacerse eco de estas fundadas quejas, que no llegan hasta las esferas; municipales, y, aún cuando no tenga la esperanza de alcanzar mayor fortuna, habrá de insistir repetidas veces en reclamar lo que entiende ser atendible y de preferente cuidado. En este concepto, reproducimos nuestras quejas pidiendo nuevamente que por la oficina de vialidad y conducciones se estudien y practiquen con urgencia las obras de reparación de las vías que afluyen á esta ciudad, hasta ponerlas en estado transitable.
Como, hace un mes que se ha cerrado la Exposición, no existe motivo alguno para tener cerrado el paso entre el Paseo de Pujadas y el Parque, imponiéndose la necesidad de abrirlo al tránsito público, que es lo que reclaman también los vecinos de aquella barriada, á los cuales se les obliga á un gran rodeo por caminos intransitables.
Desearíamos que esta vez nuestras indicaciones, que son eco del público, fuesen atendidas.

Finalmente en Febrero se volvería a la situación original.

Jueves, 16 de febrero de 1889
Mañana volverá á establecerse en la calle del Comercio el apeadero del tranvía del litoral, como estaba antes de cerrarse el Paseo de Pujadas por la Exposición Universal.

El tranvía de Badalona continuaría circulando hasta que en 1965 cerraría su último tramo entre Barcelona y el Barrio del Besós. Aún recuerdo brumosamente los enormes coches de color verde oscuro cruzando por el puente de la calle de Pallars, nosotros entonces niños, nos introducíamos bajo de aquellos puentes para oír, el para nosotros atronador ruido, que producía el tranvía al paso por las vigas del puente.
Pronto quedarían los raíles huérfanos y desaparecería aquella diversión paralelamente a nuestra infancia.
El tranvía de Badalona pasando por el puente de Pallars - (Devi Villiams 1956)

domingo, 25 de noviembre de 2012

Un paseo por La Exposición Universal de Barcelona en 1888.


  Partiendo de un grabado, que nos pasó el Sr. Jordi Ibáñez, en el que figuraba un coche de la compañía John Stephenson y que aclaraba la misteriosa fotografía en que aparecía un tranvía aparentemente de la línea Atarazanas-Gracia, pero que estaba perfectamente marcada como  del personal de la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Estuvimos buscando una indicación de la presencia de dicho coche en la Expo del 1888 y encontramos una gaceta en “La Vanguardia” que ya publicamos. Esto dio como resultado dos entradas:



Buscando por varias fuentes, finalmente encontramos una fotografía del pabellón USA en la Exposición de 1888 en la que en una esquina aparece el coche de la compañía John Stephenson, que nos complace incluir en esta entrada.
Aprovechando la ocasión, daremos un paseo por la ciudad en 1888 y veremos los cambios que produjeron aquellos eventos en los transportes de la época.

 La Exposición de 1888.
La Exposición Universal de 1888 fue el resultado de varias iniciativas privadas anticipadas, en diversas Ferias menores referentes a la industria textil y metalúrgica catalanas.
El siglo XIX fue la época de las grandes Exposiciones Universales: Londres,  París  ,Bruselas y otras muchas ciudades  y nuestra ciudad quiso seguir esta línea.

Barcelona ya había tenido dos grandes cambios durante el siglo XIX, el primero la destrucción de murallas y baluartes que impedían su expansión. La segunda que era la consecuencia de la primera, fue la urbanización del Ensanche, según las líneas trazadas por Ildefonso Cerdà.
La Exposición de 1888, tenía por objetivo no sólo situar a Barcelona en el mapa, si no poder dar a conocer su industria a nivel mundial.
La muestra, vino preparándose unos años antes, y debía celebrarse en 1887, sin embargo tuvo que celebrarse en el año siguiente por motivo del retraso en las obras.

Vista aérea de la Exposición Universal en 1888.
La Expo. modificaría un entorno que ya había iniciado su urbanización, el Parque de la Ciudadela y el Salón de San Juan.
Ambos espacios habían sido creados tras la demolición de la antigua fortaleza militar de la Ciudadela.
La Exposición de 1888 ocuparía el Salón de San Juan, el Paseo de Pujadas que se dotaría del Palacio de Bellas Artes y otros pabellones y todo el terreno del parque de la Ciudadela.

Los tranvías en 1887 y la guía de Emilio Valverde.
Poco antes de la celebración de la Exposición Universal, Barcelona ya estaba dotada de una importante red de tranvías.

En la “Guía del Viajero” de Emilio Valverde, publicada en Madrid en 1887, podemos ver la red tranviaria Barcelonesa con las tarifas y trayectos:


La guía también incluye un magnífico plano. Sobre una copia del mismo hemos marcado las líneas indicadas en su recorrido por el entonces término municipal de Barcelona:

Primeros cambios antes de 1888.
En el año 1888 se trabajaba intensamente en la construcción de la Exposición Universal. Aquel mismo año, concretamente el 15 de marzo de 1887  quedaba abierto al servicio público en su totalidad, el tranvía de Barcelona a Badalona por medio del vapor.  La tracción desde el paradero de la calle del Comercio hasta el puente del Bogatell se efectuaba por medio de caballerías, y desde allí hasta Badalona a vapor. 
El tranvía de Badalona, unos cuantos años después de la Exposición del 1888
Precisamente este trayecto en el municipio de Barcelona, quedaría pronto afectado por la Exposición del 88, ya que su trazado pasaba completamente por el Paseo de Pujadas, uno de los espacios principales de la misma.
También el tranvía de Circunvalación que poco tiempo antes había pasado a formar parte de la Barcelona Tramways, y estaba iniciando una mejora en su trazado, vería afectadas sus vías que pasaban por el Salón de San Juan y por el Paseo de Pujadas. 
El 2 de junio de 1887 aparecía en la prensa:
Dentro de pocos días se cambiará el trazado del tranvía de circunvalación de la Plaza de Cataluña, colocándose los rails en la Ronda de la Universidad, detrás de casa Gibert y Rambla de Cataluña.


El 5  de agosto de 1887, en el Ayuntamiento se debatía: Después de haberse aprobado dichos dictámenes, dióse cuenta de otro de la comisión de Fomento para que se proceda a la apertura y urbanización de un trozo de la calle del Comercio, comprendido entre la calle de la Princesa y el Salón de San Juan; adoquinado de uno de los arroyos del Salón de San Juan, y el cambio del trazado de los tranvías que pasan por terrenos que están dentro de los límites que comprende la Exposición Universal.

Así, los que recordamos los cambios que precedieron a los Juegos del 1992, podemos imaginar las molestias e inconvenientes que todo aquel movimiento debió suponer para una sociedad que estaba mucho menos acostumbrada a  estos cambios  y que en el periodo de treinta años vio cambiar radicalmente su ciudad y forma de vida.

Continuará...