Sants, Sabater y Millás

Una vez publicada nuestra entrada sobre la cochera de Sants, apercibimos que una instalación de este tipo merecía mayor dedicación.

Poco a poco han llegado nuevas informaciones, imágenes y datos con los que preveíamos algún día ampliar la entrada o realizar una nueva.

La semana pasada, al leer en el Fòrum del Transport Català, una interesante entrada sobre las viviendas de los tranviarios del "passatge Arquitecte Millàs", vimos nuevamente que se atribuía la construcción de la cochera de Sants, al arquitecto Antonio Millás  Figuerola, quien si participó en la remodelación de 1924, como arquitecto de la Compañía de Tranvías de Barcelona, pero no en su construcción original en 1874,  tiempo en que el señor Millás debía tener 12 años de edad.

Antigua fachada de la cochera, obra de Tiberio Sabater en 1967 A.H.S.

Regresando a nuestras queridas hemerotecas, en esta ocasión a los  "Diario de Barcelona" y  "la Imprenta", podemos encontrar al artífice de los primeros edificios y tinglados de la cochera de Sants.

Diario de Barcelona, domingo 16 de mayo de 1875

Ayer tarde se hizo la primera prueba de la "tram-via" desde esta ciudad a Sans, por medio de un vagón tirado por tres mulas que recorrió toda la línea. En él iban el director-gerente de la Compañía, señor Pujol, el facultativo señor Lluhí, el autor y constructor de la estación señor Sabater y otras varias personas de la empresa. El vagón recorrió la línea sin el menor contratiempo.

Tiberio Sabater Carner

Este artículo, nos da algunas pistas sobre algunas personas que intervinieron en la construcción de aquel tranvía.

Así mismo, podemos establecer que el proyectista de los primeros edificios de la cochera de Sants, principalmente el edificio de la antigua entrada que milagrosamente ha logrado conservarse hasta hoy, fue el entonces joven maestro de obras Tiberio Sabater Carné.

Tiberio Sabater Carné

Los maestros de obras, tuvieron un  papel fundamental en la construcción de naves tranviarias, estaciones y fábricas durante el siglo XIX, en Barcelona.

Tiberio Sabater, nació en Vilanova i la Geltrù en 1852 y  se tituló como maestro de obras en 1872 en la Escuela de Maestros de Obras de Barcelona. Esta escuela, entre 1859 y 1872, formó gran parte de los artífices de la Barcelona modernista, en un tiempo en que la ciudad carecía de escuela de arquitectura.

Cuando Tiberio Sabater proyectó los edificios de la cochera de Sants, en 1874, contaba  con apenas veintidós años.

Probablemente, su relación con la construcción de la Cochera de Sants podía venir de su origen vilanovés como los Señores Gumá y Soujol promotores de aquel tranvía.

 En aquella época la corriente arquitectónica, era la llamada historicista o ecléctica, basada en el renacimiento lombardo. En la cochera de Sants, edificio industrial, casi pasa desapercibida esta tendencia, salvo por algunos medallones  y decoraciones con que contaba la fachada de la entrada que desgraciadamente se han ido difuminando con el tiempo.

Sabater, con el tiempo, se convirtió en uno de los grandes artífices de edificios de la ciudad. Entre 1881 y 1883 construyó el Bolsín, en la calle Aviñón,  hoy Escuela de la Llotja,  de inspiración  grecorromana, y quizás el más popular de todos sus edificios; como otro datado en 1887, el Palacio Marcet, en el paseo de Gracia esquina con la Gran Vía  hoy sede del cine  Comedia.

Palacio Marcet hoy cine Comedia, obra de Tiberio Sabater.

También participó en la edificación de numerosos edificios de viviendas e incluso panteones como el Panteón Carreras de Campa en el Cementerio de Pueblo Nuevo, con una escultura de un ángel de Rafael Atché, en el año 1892.

La Cochera de Sants, origen.

No podemos dejar de transcribir el artículo publicado por La Imprenta con motivo de la inauguración del tranvía de Sants. Dada su longitud hemos omitido algunos párrafos.

La Imprenta. Año 1875, No. 130 (25 mayo 1875) Ed. Mañana

CRÓNICA LOCAL.  Barcelona va transformándose de día en día y adquiriendo esa porción de mejoras que dan una idea de los elementos de vida que encierra y desarrolla en despecho de las poco propicias circunstancias del piso.

En pocas poblaciones la iniciativa individual se manifiesta de una manera tan poderosa y atrevida, como podríamos demostrar con solo citar algunos ejemplos.

Hace muy poco tiempo los transeúntes se detenían a contemplar los trabajos en que se ocupaban algunas brigadas de operarios que levantaban los adoquines para colocar unos rails de un sistema no conocido en esta ciudad.

Ayer se hizo la inauguración oficial del primer trayecto en presencia de gran número de personas que desde la Rambla y calle del Hospital vieron desfilar los ocho carruajes, que condujeron hasta la estación de Sans las autoridades y demás personas invitadas, entre las cuales recordamos al Secretario del señor Gobernador civil en representación de éste, una Comisión del Ayuntamiento, otra del de Sans, el ingeniero jefe de la provincia, representantes de varias sociedades, institutos y corporaciones, etc., etc.

 El viaje, tanto de ida  como de vuelta, se hizo felizmente, pues no pueden considerarse como contratiempos los pequeños descarrilamientos apenas inevitables al comenzar un servicio de esta naturaleza.  Así que la comitiva en la estación y después de recorrer sus dependencias, se les sirvió un refresco que amenizó la música de artillería tocando escogidas piezas, pronunciando al final expresivos brindis el Secretario del Gobierno civil, el teniente de alcalde señor Monner, el alcalde de Sans, el señor Faquineto, ingeniero, el señor Girona (don Casimiro), el director gerente don Agustín Pujol,..

Recorre éste, un trayecto de 6,084'50 metros, de los cuales 2,481'30 metros son de vía sistema Loubat, y 3,303'20 de sistema Vignole. La línea ascendente parte de la calle del Hospital, y pasando por las de San Antonio Abad, Mar o, Borrell, Tamarit y lado derecho de la carretera muere en la estación de Sans, que la forma un edificio espacioso de 40,000 palmos de superficie, de sólida construcción y elegante aspecto, con cuadras de mucha ventilación, capaces para más de cien caballos. El proyecto es del maestro de obras don Tiberio Sabater, y la construcción de don Narciso Mundet, contratista del Depósito de agua de los Parques de la Ciudadela.

Publicidad de La Herrería de Nuestra Señora del Remedio, Luego can Girona, con los raíles empleados en la línea de Sants.

 La vía ha sido construida por los señores don José Heras, don Buenaventura Julia y don Domingo Serra; los coches, que son muy parecidos a los de Gracia, han salido de los talleres de los señores Baucells hijos y pintados por los señores Chacó e hijos, de esta ciudad; los rails de la Herrería de Nuestra Señora del Remedio, de los señores Girona hermanos; el cangrejo con giratoria para la colocación de coches dentro de la estación y la giratoria exterior, agujas, cruces, etc., de la fundición y talleres de don José Comas, y los arneses y demás referentes al ramo de guarnicionería del taller de don Miguel Mansió. Como se ve, pues, todo el material fijo y móvil es producto de la industria catalana, en lo que han puesto verdadero empeño los individuos que forman la empresa y son los señores don Isidro Gassol, don Francisco Gumá y don Esteban Llopart. La dirección facultativa corre cargo de don Juan Lluhí.  Las oficinas de la compañía estarán situadas en los entresuelos de la casa en construcción núm. 4 de la calle del Hospital.

Acceso desde la calle de Sants y nave de la primera cochera modificada entre 1902 y 1926. 

No dedicamos mayor extensión a esta primera época de la cochera para no repetir nuestra entrada La cochera de Sants.

La cochera de Sants, 1902-1903

Entre 1902 y 1904 se procedió a la renovación y electrificación de las líneas de Sants. Por un lado, se construyeron las nuevas líneas de la antigua red Cortes-Paralelo, en vía métrica; al poco tiempo en 1902 iniciaría andadura con tracción animal, el primer tramo de la línea de la calle Gran Vía de las  Corts Catalanas entre Arenas (hoy Plaza de España) y plaza de Catalunya. Y en 1903 se pondría en servicio el tramo Paralelo entre Sants y Paseo de Colón.

Esto implicaría dos cosas: implantar un tramo de tercer carril en la carretera de Sants, para las nuevas líneas, crear una cuadra-cochera provisional en la zona de Gran Vía  para dar servicio en la transición y finalmente reconvertir la cochera de Sants para vía métrica y tracción eléctrica.

Los acuerdos entre la Compañía General de Tranvías y la Cia. Barcelonesa de Electricidad, hicieron innecesaria la construcción de una fábrica de electricidad como había sucedido hasta entonces, y esta última compañía tendría un grupo generador de corriente continua destinado en exclusiva a los tranvías de la General, en la “Fàbrica de les tres Xemeneies” del Paralelo.

No hemos conseguido dar con el autor de esta importante reforma, lo dejamos para un futuro, o sugerimos a algún colega esta labor.

Pablo Vallhonrat Sadurní Ingeniero industrial.

Posteriormente a la publicación de esta entrada el Sr. Valentí Pons Toujouse nos aporto una importante información:   La nau a Olzinelles, 1903/04 és de l'enginyer industrial P. Vallhonrat, no tinc més dades d'aquest enginyer industrial, tan sols que es va titular el 1888 i va morir el 1912. Pel nom suposo que es tractava de Pau Vallhonrat Sadurní

A la revista Arquitectura y Construcción de juny de 1903 apareix esmentada l'obra en la llista de llicències concedides per l'Ajuntament a nom de Cia Gral de Tranvias i enginyer P. Vallhonrat.

Per altra banda, a la llista d'enginyers llicenciats a Barcelona consta com a únic Vallhonrat en aquelles dates Pablo Vallhonrat Sadurní llicenciat el 1888.

Al revisar la entrada para nuestra relación de cocheras nos percatamos de que aún no habíamos incluido estos datos  en la entrada .  (17 de abril de 2018)

Durante este periodo tenemos constancia de la existencia de al menos una cuadra en la Gran Vía, en las proximidades de la Plaza de España, probablemente también una cochera, para albergar a los tranvías de tracción animal, primero de vía estrecha y finalmente de vía ancha en la última transición de la línea de Sants.

En el plano adjunto, la nave superior de vía métrica, fue construida en este periodo, posiblemente en el solar que antes ocupaban las cuadras, sin embargo no tenemos constancia fehaciente de la modificación de la primera nave a vía métrica.

 

Subcentral de San Juan en la Calle Ausias Marc 60, obra de Antonio Millás.

Modernización de la red en los años 20.

La tercera y última modificación se produjo entre 1924 y 1929.

La ciudad, tras la euforia económica durante la primera guerra mundial, en la que con un espíritu filibustero, se había aprovechado de las carencias de los combatientes de ambos bandos, cayó en una profunda crisis.

En los años veinte se iniciaría una nueva bonanza que culminaría en la Exposición del 29. La ciudad iniciaría una nueva transformación, de la que no serían ajenos los tranvías.

Nuevos vehículos y líneas, inicio real de la unificación del ancho de vía a 1,435m en toda la red, construcción de un gran taller central en Sarrià, construcción de nuevas subcentrales y “feeders” de alimentación  eléctrica y finalmente  enajenación de edificios que ya no tenían utilidad para la compañía como la cochera de Can Tunis y la cuadra de la calle del Taulat.

En aquel momento la compañía de tranvías contaba como arquitecto con el Sr. Antonio Millás.

 Antonio Millás  Figuerola

Antonio Millás nace en L’Hospitalet de Llobregat en 1862 y se titula como Arquitecto en 1888.

Edificio de los Tranvías de Barcelona Rda.St. Pau 43-45, obra de A. Millás.

Entre otros edificios es arquitecto de la Casa “Valentí” (junto al Palau de la Musica) en 1906 y la Casa Ricart, sede del Instituto de Musicología en 1925.

Las primeras colaboraciones con los tranvías, las encontramos en 1897  con la “Barcelona Tramways”, en la construcción de la nueva cochera para los tranvías eléctricos entre la Ronda de Sant Pau y la calle Borrell. El edificio de la Ronda de Sant Pau, sería nuevamente reformado por Millás en 1917 durante la Gerencia de Mariano de Foronda que lo reconvertiría en Palacio aproximadamente tal como ha llegado hasta hoy.

De un texto del Sr. Cazaban, hemos podido obtener la siguiente información sobre el Sr. Millás:  En 1907, la Compañía Auxiliar de Tranvías y  F. C. Económicos, inició el proyecto de la cochera conocida como la Auxiliar entre el Torrente de la Olla y las calles de Nilo Fabra, Pérez Galdós y Santa Perpetua, hoy plaza de Lesseps.

 La obra, la dirigió el entonces arquitecto de la compañía, don Antonio Millás, técnico competentísimo y un santo varón que se hacía querer por su carácter bondadoso, Muchos tranviarios deben recordar su frágil figura y el enorme bigote blanco que le cubría medio rostro…

Como dato anecdótico, recuerdo que  en agosto de 1935 explotó una bomba que había  sido colocada en la alcantarilla del pabellón del jefe de cochera por elementos anarcosindicalistas, lo que provocó al derrumbamiento de gran parte del  edificio, sin que por fortuna hubiera que lamentar víctimas personales, y se dio la paradoja que en el segundo piso del inmueble siniestrado viviera el arquitecto Millás, el mismo que lo había construido.

Entre 1923 y 1925 construyó la subcentral de la calle Ausias Marc y entre 1924 y 1926 la tercera remodelación de la cochera de Sants.

Finalmente en 1928 también para la Compañía construiría  18 viviendas unifamiliares en el hoy pasaje de su  nombre.

La tercera modificación de Sants en 1924.

La prolongación de la línea de Sants a Collblanch, la nueva línea de la Bordeta y la ampliación de la red de vía ancha hacían necesario disponer de más espacio de cocheras.

La compañía había construido la cochera de Diputación que auxiliaría a aquellas redes, y proyectaba en 1922, una gran cochera mixta, es decir, vía estándar y métrica, en la manzana Gran Vía-Lepanto-Diputación junto a la plaza de toros Monumental, que finalmente no llegaría a construirse, en su lugar, se construirían los talleres de Sarrià, lo que liberaría la cochera de Borrell que hasta entonces era el taller central, pasando a ser cochera para vías estándar y métrica y que acogería a los tranvías de las líneas del Paralelo y can Tunis.

Nave central construida en 1903 modificada en los años 30 para vía estándar.

La cochera de Sants se vería ampliada con dos nuevas naves a un tercer nivel con salida a la calle Olcinelles, y adaptaría la antigua nave nuevamente a vía estándar ahora con conexión a la calle Sants a través de unos desvíos desde un nuevo portón. La entrada por la fachada principal mediante una plataforma giratoria, había sido eliminada con la aparición de los tranvías eléctricos, pasando a ser acceso de personal.

 En esta modificación, se mantendría para vía métrica la nave central también con acceso desde Olcinelles, de la que no tenemos constancia de su total cambio a vía estándar que se produciría en  los años treinta, cuando se eliminaron la línea de vía métrica de Sants por las calles de Carmen y Hospital y la antigua línea Cortes Paralelo.

La cochera en 1976, cuando estuvo apunto de ser Museo.

Finalmente la última modificación, se intentaría en 1973 para construir el malogrado Museo del transporte, con un final totalmente distinto.  Posiblemente hoy sería un espacio insuficiente, pero entonces hubiera podido ser un magnifico comienzo, hay que tener en cuenta, que otros museos como el de París, han ido cambiando sus sedes para ampliar y actualizar sus colecciones.

Aún hoy estamos esperando este museo, que hasta hoy nuestros representantes públicos, han sido incapaces de conseguir.