Ancho de vía y tercer raíl.

Vía múltiple tercer, cuarto...raíl.

  Los que de niño conocimos los tranvías de Barcelona, podemos recordar en el suelo de algunas calles la existencia de tres vías en vez de las dos habituales. Se trataba del llamado tercer carril que permitía el paso de tranvías  de ancho internacional y de ancho métrico por la calle compartiendo un carril y evitando duplicidades.

Uno de los motivos del uso de este formato de vía, era que cuando  coincidían dos líneas de diferente ancho en una misma calle,  evitaba una mayor ocupación de la misma, así mismo  reducía los raíles en el suelo pasando de cuatro a tres.  

Sección de vía con tercer carril del proyecto línea a casa Antúnez 1901.

          

 También  con motivo del estrechamiento de una vía, o al revés su ensanche para permitir durante la transición la circulación de los tranvías, se añadía  este tercer raíl que permitía mantener la circulación hasta el cambio, incluso permitiendo la circulación sobre los dos sistemas hasta el total establecimiento del sistema definitivo.

Tercer carril en el acceso a Carrera.

   Si mal no recuerdo el último tramo visible de este sistema en la red tranviaria de Barcelona, fue un tramo de servicio en la calle Carrera que servía de acceso a la antigua central de Carrera y que sirvió de depósito de arenas para el servicio de tranvías.

  En la red de tranvías de Barcelona existieron dos anchos: el internacional de 1435mm y el métrico de 1000mm. Pero si hacemos caso a los expedientes presentados a las diversas administraciones municipales de Barcelona, que sucesivamente fueron regulando el establecimiento de las líneas de Barcelona y el área circundante, los concesionarios pasaron proyectos de anchos de 1.676, 1.500, 1.350,1300, 800 y hasta 600mm además de los dos ya indicados.

Instalaciones de Crédito y Docks.

  Ninguno de ellos fue finalmente empleado en la red de viajeros. Pero sí han existido tramos industriales con diferentes anchos; quizá el más extendido sería el ibérico (1676/1668), en el que encontraríamos toda la red portuaria, el enlace de la Maquinista en la Barceloneta, las líneas interiores de  Crédito y Docks, el ramal de la factoría Torras en Poble Nou y muchísimos apartaderos industriales.

 

  Ello nos lleva a otra pregunta, ¿por qué diferentes anchos de vía?

  El ferrocarril en su origen, es una adaptación de el sistema tradicional de carruajes, a los que como mejora se les hace circular por unas franjas lisas, primero de madera y luego férreas.

Sección de vía de un primitivo Tram.

  Con esta simple mejora se permitió reducir en gran proporción el esfuerzo tractor.

   Esta aplicación se dio inicialmente en las minas donde el material a transportar era denso y pesado, lo que sobre una superficie de tierra normal, producía el hundimiento de las ruedas, y consecuentemente incrementar el esfuerzo de tracción, frenarlo o incluso bloquearlo.

Tram en descenso por gravedad.

  El usar dos bandas únicamente era un gran ahorro con respecto al empedrado total de los caminos. Además pronto se introdujeron bandas laterales para mantener las ruedas sobre la franja de rodamiento con lo que se originan los primeros raíles L o U.

Más adelante el sistema de guiado pasaría del raíl a la rueda con la aparición de las pestañas, que mantendrían la rueda sobre el raíl. Esto obligaría a mantener una distancia fija entre las caras interiores opuestas de los raíles sobre los que circula esta rueda. Esta distancia es la conocida como ancho de vía, écartement, gauge, Spurweite, etc.

Los Trams, que fueron el origen de los ferrocarriles, eran tramos independientes que por lo general enlazaban explotaciones mineras con vías navegables. En origen el ancho de vía que usaron, iba ligado al ancho de los carruajes de la región o de la explotación minera, así podemos encontrar entre los primeros la   vía férrea de Penydarren, en  Gales ( 1802), una   separación de los carriles 4 ft. 4” (1321 mm); el ancho del ferrocarril de Arbroath a Forfar (1838) fue de 5 ft. 6”  (1676 mm); y el ferrocarril del Ulster de 1839 usó el 6 ft. 2”  (1880 mm)

Más  adelante, se apercibió que las líneas se irían uniendo conformando una red, con ello se vio la necesidad de adoptar criterios técnicos con referencia al establecimiento de un ancho de vía común a los diferentes ferrocarriles.

Uno de los primeros criterios fue el de la necesidad de un ancho preciso para soportar una caldera suficientemente grande para generar el esfuerzo de tracción capaz de mover el tren. Así se llegó al ancho ideado por el Ingeniero Brunnel (7ft, 30") 2140 mm.; ya que en su origen las calderas  eran de gran diámetro, lo que requería una base amplia.

El Ferrocarril Great Western Railway con ancho de 2140 mm. 

Con el tiempo se optimizaron las calderas y se crearon sistemas articulados, que permitirían usar locomotoras de vapor muy potentes sobre anchos mucho más estrechos.

En el libro "Tramways et automobiles" publicado en 1900 por los ingenieros E. Aucamus y L. Galine, indican que el ancho de vía de tranvías en Francia se ha ensayado en múltiples dimensiones, desde 1.440 mm hasta 440 mm.; e indican que uno de los argumentos para el establecimiento de anchos inferiores al estándar es el económico,  los de menor ancho requieren menor superficie de ocupación de suelo y menor cantidad de material en su construcción y las obras de fábrica también serán de menor dimensión.  También facilitan los radios de curvatura inferiores siendo más fácil adaptarlos a terrenos sinuosos.

En tranvías este último aspecto tiene una gran relevancia sobre todo en líneas que circulen por núcleos urbanos antiguos, donde las calles no son amplias, y los giros pueden requerir curvas de 10 metros de radio, o incluso menores, cosa casi imposible con vías anchas.

Tranvía de Santander, vía métrica tracción a la cuarta, se puede observar
el paso de los cascos sobre los raíles.

En tranvías de tracción animal, la elección del ancho en muchas ocasiones se relacionaba con el tiro que empleara; así fueron  muy habituales, los anchos entre 1435 y 1300 mm ya que permitían el tiro en tronco (dos animales en pareja) estos anchos les permitía trotar sin  tocar los raíles con las herraduras, evitando resbalones que podían herir al animal; en las curvas donde sí podían salirse de la franja de raíles, la marcha se solía hacer al paso.

Finalmente, otro razonamiento recurrente en la selección de anchos estrechos en tranvías fue el de evitar que sobre los raíles circularan carros de transporte de anchos similares que podían deteriorar la vía.

Este razonamiento nos lo plasma muy bien D. VICENTE ALCALÁ DE OLMO  en su ensayo TRAM-VIAS O CAMINOS DE HIERRO SERVIDOS POR FUERZA ANIMAL. Publicado en Madrid en 1860 con motivo de sus trabajos en el Tranvía de Gandía a Denia y Carcagente, que fue el ferrocarril Loubat más representativo de ellos.

Siendo en España la carrilada de los carruajes comunes de un metro , veinte y cinco centímetros , si la del ferro - carril es mayor, buscando camino mejor se meterán siempre aquellos en la entre-vía y la deteriorarán rápidamente , al paso que si fuera menor de la dimensión mencionada , no cabiendo en ella , la abandonarían para que el tiro no tropezara constantemente con el raíl, el que quedaría bajo la pista del ganado por no poder marchar más de una rueda por entre los raíles ; esto haría más expedita la circulación, evitando paradas de los carruajes que transiten sobre la calzada, como también de los que marchan sobre la vía férrea .

En suelos de roca caliza, los carros han dejado testimonio de su paso, dejando surcos o carriladas.

La ciudad de Barcelona inauguró su primer tranvía en junio de 1872. Durante el periodo inicial de aprobación de esta concesión se establecieron una serie de normas sobre la instalación de la vía. La comisión de Fomento que fue el órgano que entonces reguló las concesiones tranviarias de la ciudad, convino  el uso en el territorio urbano del raíl con garganta, entonces tipo Loubat, y el ancho estándar de 1435 mm.

Durante los primeros años esta normativa se cumplió a rajatabla.

(Continuará)