LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS.

     Buscando documentación sobre raíles tranviarios, dimos con la revista "ENGINNERING", publicada en Londres desde 1867 hasta finales del XIX.

En ella encontramos varios artículos sobre los tranvías bonaerenses bajo el epígrafe “THE CITY OF TRAMWAYS”. El texto hace referencia probablemente a la compañía de tramways de Mariano Billinghurst o Argentina.

Los primeros tranvías bonaerenses surcaron las calles de la capital argentina hacia 1863;  eran prolongación de líneas ferroviarias, cuya utilidad consistía en acercar las estaciones al centro urbano. El sistema era similar al del tranvía de Jerez de la Frontera.

No sería hasta fines de la década cuando realmente se implantaron los tranvías como transporte urbano y entre 1868 y 1877 se tendieron cerca de 150 km pertenecientes a siete compañías, formando una de las principales redes tranviarias, que llegaría a su máxima extensión en los años treinta del siglo XX alcanzando cerca de 900 km en 1938 con una población de 1.500.000 habitantes.

A finales del siglo XIX, la red tranviaria de Buenos Aires no solo era un medio de transporte de viajeros, sino que era usada como servicio de mercancías, con transporte de carne y verduras desde los almacenes a los mercados, servicio de recogida de basuras, y hasta tranvías funerarios.

Sin embargo, a partir de los años cuarenta, y a causa de una mala regulación del transporte, el servicio entró en declive, de tal modo que aquella extensa red desapareció definitivamente en 1963.

A continuación les presentamos el documento de la revista "Enginnering".

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS. 

 Enginnering, 17 de mayo de 1872

  En Buenos Aires, ciudad principal de la República Argentina, cuya población es de unos 200.000 habitantes, hay actualmente en funcionamiento o en construcción unos 112 km de tranvías, un kilometraje mayor, en proporción al alcanzado en cualquier otra ciudad del mundo; este extraordinario desarrollo del sistema es probablemente atribuible en gran medida a la comodidad, el bajo costo y la rapidez de la locomoción del tranvía, en comparación con los antiguos medios de transporte como carruajes u ómnibus sobre un pavimento muy irregular. La ciudad está concebida en manzanas rectangulares, siendo las calles rectas y paralelas una disposición muy adecuada para el tráfico de tranvías.

Casi todas las calles tienen su propia línea de tranvía, y todas ellas están dando buenos dividendos: del 10 al 20 por ciento del capital invertido y, en algunos casos, incluso más.

Las líneas principales se conocen como: tranvías Ciudad Billinghurst (hoy Argentino), Lacroze, Nacional, Méndez y Sur; pero es probable que dentro de poco se produzca una fusión de estas compañías, lo que tendería a reducir los gastos de explotación, actualmente muy elevados, que ascienden a entre un 60 y un 80 por ciento de los ingresos brutos.

Trompetero, de una línea bonaerense.

Una característica particular, que aumenta el costo de funcionamiento de estos tranvías, es la necesidad de tener "trompetistas", hombres a caballo, que preceden a los vagones, cada uno tocando una trompeta para advertir a los carros, así como evitar colisiones en los cruces de las calles, y además para ayudar a sacar del camino cualquier vehículo muy cargado o averiado que obstruya la línea. El coste de estos "trompetistas" ronda el 20 por ciento de los recibos, y solo para su uso se necesitan unos 9 caballos adicionales por kilómetro de tranvía. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos para prescindir de este costoso y singular acuerdo.

Estación del tranvía 11 de Setiembre.

Para el funcionamiento de estos tranvías se emplean unos 200 coches y 2.500 caballos; cada compañía tiene sus propias cocheras y establos, en la mayoría de los casos de construcción funcional, aunque algunas de las estaciones principales son edificios realmente hermosos.

El costo de la construcción de tranvías en la ciudad de Buenos Aires es muy alto, debido al alto precio de los materiales de pavimentación adecuados, que deben importarse todos de Banda Oriental o del Brasil, los gastos de fletes, carga y descarga, y el elevado costo de los salarios de la construcción.

Además, el Gobierno exige que las obras se ejecuten de la manera más sustancial, y en las más recientes concesiones de líneas en la ciudad, impone el uso de adoquines cuadrados y recuperar y usar el antiguo pavimento, para formar una base de los nuevos adoquines; Esto cuesta a partir de 12.500 a 15.000 libras por kilómetro (más o menos), según el ancho de pavimentación requerido.

A pesar de esta y otras condiciones, que aumentan enormemente el costo de la construcción, existe una competencia muy encarnizada para obtener concesiones de nuevas líneas.

Para tener una vía de carácter más duradero, se ha adoptado con éxito una compuesta enteramente de hierro. En las ilustraciones adjuntas de los dos tipos de vía principalmente en uso, se verá que el carril de ranura, (Fig. 5 y 6) que se especifica para todas las líneas de la ciudad, está montado sobre bloques de hierro fundido colocados a 914 mm de distancia y atornillados a placas base corrugadas de hierro forjado de aproximadamente 152 mm de ancho, que se asientan sobre piedras u otros cimientos sólidos.

Los rieles se encajan por su parte inferior, formando una cola de milano con los cojinetes y se fijan mediante clavijas en forma de cuña, estos cojinetes se sujetan firmemente a la traviesa. Con esta disposición
la línea queda libre de partes salientes, de modo que el pavimento se puede colocar a ambos lados del carril.

Las otras ilustraciones (Figs. 1 a 4) muestran una traviesa diseñada para un carril con patín o Vignole, tiene una pestaña que sobresale más en un lado del alma que en el otro, para formar una ranura que permita el paso de la pestaña de las ruedas del coche. En este caso, los bloques de hierro fundido están montados sobre placas de base planas de hierro forjado de 450 x 300 mm, colocadas a 914 mm. de distancia de centro a centro, en lugar de una base estrecha y casi continua; la cantidad de superficie de apoyo es aproximadamente igual a la obtenida con la otra forma de vía permanente.

Este tipo de vía se utiliza en las líneas que van a las afueras, donde el empleo del carril ranurado no es obligatorio. En ambos diseños, se mantiene el ancho de vía mediante pletinas, una para cada par de traviesas, con muescas en cada extremo y mantenidas en posición mediante cuñas o chavetas, como se muestra. Al estar la base de las traviesas a una profundidad considerable, no se altera la superficie de la calle, y al estar tan por debajo del carril, las vibraciones se absorben sin transmitirse a la base, lo que tiende en gran medida a reducir el costo de mantenimiento.

Tranvías frente a la Casa Rosada de Buenos Aires

Si bien el costo inicial es mayor, se estima que se logrará un ahorro muy considerable a las compañías tranviarias por el uso de este sistema de vías permanentes, especialmente en una ciudad como Buenos Aires, donde la madera se pudre o se destruye muy rápidamente, y no se puede obviar este punto, ya que las condiciones difieren a las de un ferrocarril ordinario. Las reparaciones de estos últimos se efectúan fácilmente, pero en los tranvías donde se ocupa espacio público, el costo es considerable, además de las molestias al tráfico general durante estas.

Tranvías de las primeras líneas tranviarias, vinculadas al ferrocarril.

En la mayoría de las líneas, los coches salen a intervalos de cinco o diez minutos en cada sentido durante el día, con algunos intervalos más largos por la mañana y por la noche, y se ponen coches adicionales en las horas en que la mayoría de la gente va o regresa de sus negocios. Las tarifas son: para distancias cortas, dos dólares en papel, y para distancias largas, tres dólares en papel, equivalentes a 4 y 6 peniques.

En los tranvías de Buenos Aires, (aproximadamente 24 km en servicio), los ingresos promedian alrededor del 90% por milla y semana. En el año 1871, con 16 km. abiertos, el número de pasajeros transportados fue de 2.500.000; el número de kilómetros recorridos fue 621.850; y los recibos 46,0457.; pero desde que se terminaron las nuevas líneas, los ingresos casi se han duplicado.

Los caballos corren unos 24 km por día y los coches tienen una velocidad promedio de  8 km por hora. Además de los habituales billetes de papel, las Empresas de Tranvías de Buenos Aires emiten discos de ebonita, y comprando varios de ellos se obtiene alguna reducción.

Coche fabricado por George Starbuck para la Compañía Nacional de tranvías. 

La mayoría de los coches tienen capacidad para 22 pasajeros; se han probado los coches con imperial, sin un buen resultado por varias razones: los caballos, al ser pequeños, no son lo suficientemente fuertes para tirarlos cuando están completamente cargados; y a los pasajeros no les gusta viajar en el techo, especialmente cuando hace calor.

En los meses de verano hay un gran tráfico, especialmente en las líneas que van a los suburbios, y en esta temporada se emplean coches abiertos, cubiertos con un toldo o techo ligero, con cortinas laterales para protegerse del polvo. Los asientos son transversales, en lugar de longitudinales como en los coches cerrados, tienen respaldos reversibles, de modo que los ocupantes pueden mirar hacia donde quieran, como en los vagones americanos.

(continuará)

* Buenos Aires no fue declarada capital de Argentina hasta 1880, 8 años después de esta publicación.

Plano del centro urbano de Buenos Aires, en 1924, donde puede observarse la increíble densidad de las líneas de tranvía que cubrían todas las calles.