Hace
ya unos cuantos años, en una de las búsquedas de documentación sobre líneas y
dependencias tranviarias en el "Arxiu Administratiu de Barcelona", pude examinar
un curioso expediente:
329 Secció de Foment. Negociat d’Obres Públiques.
Establiment de les vies d’accés a les
cotxeres Monumental.
02/08/1924 –
27/08/1947
No
se trataba de un documento muy extenso pero sí interesante para nosotros, correspondía a la solicitud al Ayuntamiento para el establecimiento de vías de acceso
a una proyectada cochera que se ubicaría en una manzana completa del Ensanche
anexa a la plaza de toros Monumental.
Posteriormente
nuestro amigo Joaquín Vidal, nos mostró un plano guía de Barcelona en la que aparecía marcada en rojo la ubicación de esta cochera.
También
buscando en la GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA, dimos con un escrito en el que al parecer se
daba aprobación de las vías de enlace.
Con
toda esta información se nos ha ocurrido que podíamos presentar esta cochera y
especular sobre su necesidad y el porqué no llegó a construirse.
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| La zona de Monumental a principios del siglo XIX |
El espacio: Marina, Gran Vía y Diagonal, un triángulo virgen.
El
espacio comprendido entre las calles o más bien avenidas de Marina, Gran Vía de
les Corts y Diagonal, a principios del siglo XX era un espacio vacío por cuyo
centro discurría la acequia Condal.
Una
de las primeras edificaciones fue la plaza de toros Monumental, pero aún
tardaría años en poblarse esta zona del Ensanche barcelonés.
Las
calles Marina y Aragón curiosamente se estrechaban a partir de su confluencia
con la Diagonal, este hecho corresponde a que en el Plan Cerdá y en los
primitivos proyectos de enlaces
ferroviarios de Barcelona se establecía una vía férrea, que circulando
por centro de ambas avenidas enlazaría
las líneas del sur "Ferrocarriles directos" y TBF
con las del Norte líneas de
Zaragoza, Mataró y Francia.
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| Plano de 1880 que refleja la primera ubicación del enlace ferroviario por la calle Marina. |
Así
este sector de la ciudad estaba cruzado por líneas férreas y poblado por instalaciones ferroviarias, como los talleres
del Clot de la MZA y la gran estación de mercancías de la compañía del Norte.
Todas
estas instalaciones ocupaban un gran
espacio en el entorno de la actual plaza
de las Glorias.
Por
eso esta zona tardó en habitarse siendo los primeros usos de sus solares para
factorías y almacenes.
 |
| Vista aérea por el lado de Marina, junto a la Monumental se aprecia el solar de la cochera. |
Así
en 1924 el espacio comprendido entre las calles Gran Vía , Lepanto, Diputación y
Padilla, era un solar sin ninguna edificación.
Líneas tranviarias próximas a Monumental.
Por
la Gran Vía estaba ya proyectada la línea de tranvías del proyecto
Cortes-Paralelo que pasó a la red de tranvías comarcanos y luego a la Compañía
General de Tranvías que establecería en 1904 la línea 7 con término en el cruce
Marina-Gran Vía frente a la Monumental.
La
carretera de Ribas confluía con la Gran Vía en la actual Plaza de las Glorias y por ella circulaba el tranvía de San Andrés.
Finalmente
en 1921 se prolongó la vía de ancho estándar por la Gran Vía desde la Plaza de
Tetuán hasta la calle Marina.
Es
decir, en los años 20 del siglo pasado la zona había pasado a ser un núcleo
perfectamente comunicado.
Las necesidades de la compañía a inicios de
la década de los 20.
Barcelona
estaba experimentando un nuevo crecimiento, y las nuevas obras de las líneas de
Metro y la urbanización de Montjuich habían atraído nueva población que se
sumaría a la ya llegada en la década
anterior con motivo del crecimiento industrial durante la misma.
La
red tranviaria también se estaba modernizando. Tras la absorción de la Compañía
General de Tranvías y la fusión con la Compañía de Tranvías de San Andrés y Extensiones, la compañía inició una unificación de ancho de vías al estándar
que se inició en las líneas de la CGT; a su vez empezó una expansión de líneas
por un lado, en la zona del Clot con la línea Rambla Catalunya- Rogent y por otro,
con el proyecto del tranvía del Putget
Por
todo ello la compañía trazó un plan de mejora de sus instalaciones:
1- Unificación de ancho de vía.
Como
ya hemos indicado esta operación se iniciaría a principios de los veinte
con las líneas de Sarriá y San Gervasio y terminaría en 1956 con la línea 41 del Poble Nou. La única línea que no
llegaría a modificarse fue la de Badalona que subsistió con ancho métrico hasta
su cierre en 1965.
2- Modernización de su material móvil y adquisición de nuevos tranvías.
Se compraron primero unos tranvías de tipo
convencional para las vías de ancho estánda,r unos coches numerados como 800 de
los que se compraron 80 unidades
tranvía.
Mas adelante se adquirieron dos nuevos modelos ambos
de gran capacidad, los 900 para las líneas de vía estrecha y los 500 para las
de ancho estándar, la adquisición finalmente se redujo a 50 unidades de cada
tipo.
Así
mismo se ensayó un coche de 3 ejes en las líneas de vía estrecha y 2 coches
cortos de plataforma central para las de vía ancha. En ambos casos, no hubo
continuidad.
3-
Mejora de las subestaciones y trazado de nuevas líneas eléctricas subterráneas
para mejorar el abastecimiento de las actuales y nuevas líneas tranviarias.
Se
modernizó con nuevos grupos las Centrales de Carrera, Ensanche, Horta y Sant
Martí; se construyeron dos nuevas subcentrales: San Juan y Coello, y se
tendieron feders de alimentación por numerosas calles desde todas ellas.
4-
Adecuación de cocheras y talleres a las nuevas necesidades operativas de la
compañía.
El
actual taller Central de Borrell se trasladaría a Sarriá con unas magníficas y
espaciosas instalaciones; y su espacio quedaría disponible para una cochera de gran capacidad para líneas de ambos anchos.
Esto
permitiría eliminar la pequeña cochera de Casa Antúnez que en su día se
proyectó para una línea inconexa de la compañía TBSAyE y que en aquel momento
era demasiado pequeña y alejada de otras líneas de la red.
La
cochera del Ensanche pasaría a ser un centro técnico; aquella cochera
proyectada para tracción animal, pudo dar cabida con su pequeño carro
transbordador a los primeros y cortos coches eléctricos (cadeneros) pero ya no
tenía capacidad ni acceso para nuevos coches.
Así
se destinó para mantenimiento de vía y red eléctrica.
Y
los coches de la línea de Ensanche pasarían a albergarse en el piso inferior de
la cochera auxiliar próxima a Lesseps.
Finalmente
la cochera de Sant Andreu aún mantenía sus instalaciones prácticamente iguales
a los tiempos del vapor, lo que requería una urgente modernización.
Pero
además su ubicación con acceso a la calle de Sant Andreu, con una curva muy complicada que obstruía la calle en su
totalidad cuando se accedía a ella, y con la agravante de que esta calle era
la muy transitada carretera de Ribas, único acceso por el Norte a las
poblaciones del Vallés, Gerona y Puigcerdá etc.
Todo
ello desaconsejaba modernizar la instalación de Sant Andreu, tanto por su
escasa capacidad de ampliación como por su difícil accesibilidad.
Una
última acción de la compañía sería la de construir una gran cochera en el solar
de la Monumental que permitiría acoger a los nuevos coches y dar servicio a la línea de San Andrés
permitiendo clausurar la antigua cochera
de Neopatria.
La cochera de la Monumental
De
los planos del expediente 329 puede deducirse lo siguiente:
La
cochera ocupaba la totalidad de la manzana del Ensanche comprendida entre las
calles Gran Vía, Lepanto, Diputación y Padilla.
Su
acceso era por los chaflanes de Gran Vía-Lepanto por doble vía hacia las tres
primeras naves y Gran Vía-Padilla hacia las 3 últimas.
En
nuestro plano especulativo de la cochera, se ha añadido un enlace interno entre
ambos grupos de vías, que no figuraba en el proyecto pero que suponemos se
hubiera realizado para mejorar el servicio.
El
modelo presentado es muy antiguo para la época, es el mismo esquema en "cul
de sac" como las de Diputación, la Auxiliar y todas las instalaciones tranviarias
Barcelonesas de la época.
Constaba
de 6 naves; las 2 laterales paralelas a Lepanto y Padilla con 4 vías de 65
metros cada una, en total 260 metros de vía bajo cubierta cada una.
Las
cuatro naves centrales, disponían cada una de 70 metros lineales, y cinco vías
cada una lo que representaba un total de 350 metros cada nave.
En
su totalidad, la cochera disponía de 1.920 metros de vía cubierta, si tomamos
como media los coches 500 de casi 11 metros de longitud podríamos indicar una
capacidad por vía de 6 coches en las naves grandes y 5 en las pequeñas, es decir
un total de 160 coches.
Además
la nave 3 con entrada desde Padilla estaba dotada de tercer carril para
tranvías de vía métrica que podría
haber albergado 25 tranvías del modelo 900 que medían 13 metros de longitud,
capacidad suficiente para sustituir a la cochera de Neopatria.
En
la fachada de Gran Vía el proyecto presenta una edificación que cierra este lateral. Al
no tener más datos hemos supuesto un edificio similar al que la Compañía
General de Autobuses edificó en Luchana y para ello hemos simulado la misma
arquitectura. Este edificio podría albergar las instalaciones de billetaje y
explotación con holgura.
Para
las naves de cochera se ha utilizado la estructura de cuchillas de las naves de
Vilana por similitud espacial. No
se ha optado por simular la gran nave de Luchana muy diáfana y de gran capacidad por no
corresponderse a la distribución presentada en el proyecto.
Finalmente
como es obvio, la cochera no llegó a construirse, suponemos, por los siguientes
motivos:
Al
finalizar la década de los veinte se iniciaría una fuerte crisis económica que
des- incentivó nuevas inversiones.
La Compañía de Tranvías al fusionarse con la Compañía General de Autobuses
desestimó la puesta en marcha de la parcialmente construida línea del Putget,
que pasaría a ser servida por autobuses.
La
línea de Sant Andreu revertía al Ayuntamiento en 1939 y las nuevas modas de la época estaban en la
sustitución de tranvías por autobuses, sobre todo en una carretera saturada
como la de Ribas.
Incluso
en unos tiempos de tan escasos medios como la posguerra, el tranvía de San
Andrés se sustituyó por un trolebús.
De
todo ello se deduce que la compañía ya no necesitaba esta instalación de gran
capacidad.
El
expediente 329 finaliza en 1947; no se llegó a tomar nota de los documentos de
cierre del proyecto.
Tampoco
sabemos si el terreno era propiedad de la Compañía, lo que sí es cierto, es que a
primeros de los cuarenta ya se levantan edificaciones en el solar.
Un garaje en lugar de cochera
En
el centro de la manzana hay unas naves con estructura de hormigón que durante
muchos años fueron un garaje de automóviles, el acceso lo tenían por un pasaje
cerrado y adoquinado con acceso desde Lepanto y Padilla; es una estructura
industrial interesante y que de alguna forma nos indica que sí hubo una cochera
en Monumental, aunque de automóviles.
Epílogo: el documento de la Gaceta Municipal de Barcelona
Publicaremos para finalizar, el documento de la alcaldía con que en 1925 se autorizaba a
aquel acceso, aunque pueda ser fárragoso
para algunos lectores, tiene interés para los aficionados por los detalles técnicos
que incluye.
GACETA
MUNICIPAL DE BARCELONA
17 de agosto de 1925
De conformidad con lo informado por la Dirección
general de los Servicios técnicos, y en cumplimiento de la octava de las
condiciones del acuerdo de 11 de abril de 1923, por el que se concedió permiso
a Los Tranvías de Barcelona, S. A., ....
- Otorgar a la Compañía Nacional de Tranvías, Compañía General de
Tranvías y Sociedad de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones el
correspondiente permiso para sentar, en la calle de las Cortes, vías de entrada
a la cochera Monumental que se proyecta construir en la manzana limitada por
las calles de Cortes, Padilla, Diputación y Lepanto, mediante el cumplimiento
de las condiciones siguientes:
1ª Las nuevas vías que las compañías recurrentes
emplazaran en la calle de las Cortes para acceso a la cochera “Monumental” se construirán con
arreglo al plano formulado en 21 de julio último por la Subdirección de los
Servicios técnicos de Tranvías y que, al efecto, se aprueba. Las líneas
seguidas de color carmín pertenecerán a la Compañía Nacional; las de trazo y
punto del mismo color, a la general, y las
de trazo y dos puntos de idéntica coloración, a la de Barcelona a San
Andrés y Exclusiones. Las vías con tinta amarilla deberán arrancarse. La unión
de vías a través de la carretera de Ribas, señalada en el indicado plano con
las letras A B, que deforma la
sección transversal de la calzada, se arrancará también, y en substitución de
ella se construirá
la curva C D que
se señala con color carmín;
2º Todas las vias que hayan de construirse
estarán
formadas con carriles de ranura, los que se sentaran sobre largueros de hormigón; si el
terreno sobre el cual se fundamentan los largueros no revistiese las necesarias
condiciones de solidez, en lugar de largueros se colocaran las vias sobre
macizos de la indicada clase de material, cuyos espesores y anchos serán
indicados por la Inspección facultativa municipal a la compañía. En caso de que
se emplearen traviesas de madera, estas, que habrán de ser de una gran
dureza, se colocaran sobre macizos de hormigón, y rellenados del mismo material
los espacios que queden entre ellas hasta la superficie de las mismas que
constituirá el asiento de los carriles, éstos se fijaran a las traviesas por
medio de tornillos, debiendo constituir todo ello una verdadera plataforma sin
soluciones de continuidad;
3ª Las nuevas vías se consideraran, para todos los
efectos, dimanentes de las respectivas
concesiones como si fueran una prolongación de las que se indican en la condición vigésima
primera, sea cual fuese la mayor o menor longitud que puedan tener los trozos
que se construyan en virtud de este permiso;
4ª Los ramales de acceso a la cochera se permitirá
que sean algo curvos y no compactamente rectos, al objeto de facilitar la
entrada y salida de los coches, teniendo en cuenta la disposición de las vías
en el interior de la cochera;
5ª Se permitirá la instalación de las agujas en las vias de
entrada a las cocheras sobre las aceras, sin que puedan en ningún caso rebasarlas;
6ª La construcción de las nuevas vias se sujetara a
lo dispuesto en las Ordenanzas municipales y demás disposiciones de policía
urbana que puedan tener aplicación a los trabajos de referencia;
7ª Las obras se realizarán bajo
la inspección del señor director general de los Servicios técnicos y, en su
defecto, de la del ingeniero subdirector encargado de los Servicios de
Tranvías;
8." La inspección facultativa fijara sobre el
terreno las instalaciones y rasantes a las que deberán colocarse los carriles;
9ª En los sitios donde se emplacen agujas, y junto n
los carriles interiores de las curvas, se construirán pequeños albañales, con
sus correspondientes rejas, al objeto de conducir las aguas que en dichos
puntos se acumulen a la cloaca, a fin de
evitar encharcamientos; además se establecerán drenes de la cimentación, con
desagüe a las alcantarillas, en aquellos sitios que se entienda sea preciso
para la debida resistencia del terreno que deba soportar la vía. Se procurara,
también, evitar la fácil interposición del agua de lluvia y de riego entre el
carril y la fundación por los medios que se estimen más eficaces;
10ª Deberán las compañías interesadas
ejecutar
cuantas obras sean necesarias para conservar las servidumbres existentes del
suelo y subsuelo de la, vía pública. Cuando sea preciso desplazar tuberías o
cables eléctricos se pondrán de acuerdo las compañías con la entidad
interesada, sufragando las mismas cuantos gastos ocasione el traslado;
11ª Las compañías tranviarias, vendrán obligadas a
deshacer cuantas superficies de pavimentos les ordene la Inspección facultativa
al objeto de que la sección transversal de las calzadas no queden en ningún
caso deformadas como consecuencia del emplazamiento de las nuevas vías o del arranque de las actuales;
12ª Los materiales de todas
clases que tengan que suplir las compañías para colocar las vias a las rasantes
adoptadas por la Corporación municipal, o como consecuencia del arranque de
las actuales, serán de su exclusiva
cuenta;
13.~ Todos los materiales que se
arranquen, y no reúnan buenas condiciones para su nuevo empleo, serán
substituidos por otros de igual clase y de idénticas características de los que
emplea el Ayuntamiento en sus obras de pavimentación; igualmente, en las zonas
que sea preciso adoquinar, los adoquines que se emplearan serán de igual clase
y afectaran las mismas fomu1a y dimensiones de los que constituyen el empedrado
de las calzadas en los arroyos laterales de la calle de las Cortes o plaza de Tetuán;
14º Los trabajos deberán efectuarse con la mayor
actividad al objeto de evitar las grandes molestias que indudablemente han de
ocasionar las obras en sitios de tan
intensísimo transito, y se sujetara su forma y desarrollo a lo que disponga la
inspección facultativa;
15º Las aceras de los chaflanes en los cuales deben
emplazarse las vías de acceso a las cocheras, serán pavimentadas por las
compañías en la forma y con la clase de materiales que disponga la Inspección facultativa;
16º Las compañías
interesadas vendrán obligadas a pagar cuantos gastos ocasione el cambio
de urbanización del trayecto de la calle de las Cortes, entre 1a plaza de
Tetuán y la carretera de Ribas. La modificación de la actual urbanización del
mencionado trayecto de la calle de las
Cortes la ejecutaran las compañías
peticionarias de conformidad al plano a que se refiere la condición primera.
Serán también a cargo de las compañías cuantos
gastos ocasionen el arranque y traslado de fuentes, arboles, postes de todas
clases, etc., etc. ;
17º Durante la realización de los trabajos se
procurara causar las menores molestias al transito público y a los vecinos con
las zanjas abiertas y materiales depositados, sujetándose las compañías
tranviarias en un todo a las órdenes que sobre el particular dicten la Alcaldía
y la inspecci6n facultativa. Si la urgencia del caso lo hiciera necesario se
trabajara en horas extraordinarias. La implicada inspección fijara los
trayectos en los cuales podrán realizarse los trabajos, quedando
terminantemente prohibido darles mayor extensión;
18º Los postes se emplazaran en los sitios que
previamente fije la inspección facultativa, sin embargo, las compañías
procuraran obtener de los propietarios, en aquellos sitios que sea factible, el
correspondiente permiso para colocar, en lugar de postes, rosetones en las fachadas
de sus edificios;
19º La nueva
instalación del hilo de trabajo, modificación del actual, así como todo lo
referente a los cables para la conducción de la
energía eléctrica se llevará a cabo con sujeción a lo establecido en el
vigente Reglamento para instalaciones eléctricas aprobado por R.
O. Nº 27 de 1919;
20º Las compañías deberán satisfacer al Excmo.
Ayuntamiento los cánones, impuestos y tasas por la mayor longitud de los trozos de
vías que se construyan;
21º Los nuevos trayectos de vías
que se construyan, en virtud de este permiso, se consideraran, a los efectos de
la reversión, que forman parte de las líneas que se indican a continuación: las
vías que solicita la Compañía Nacional, de la línea Nº 2 de
prolongaciones y enlaces de líneas de la
Anónima; las interesadas por la que era de la línea n.• 6 de la red de tranvías y ferrocarriles de unión
entre Barcelona y pueblos comarcanos, y las solicitadas por la Barcelona a San
Andrés y Extensiones, de la línea de Barcelona a San Andrés.
Por lo tanto, los nuevos trozos de vias que
construyan las mencionada:-; compañías revertirán, respectivamente, al Excmo.
Ayuntamiento en las fechas señaladas para cada una de las tres líneas indicadas
en los anteriores párrafos segundo, tercero y cuarto, que son a las que los
nuevos trozos, como se ha indicado, han de pertenecer ,
22º La Compañía General de
Tranvías vendrá obligada, a los dos meses siguientes de la fecha que reciban la
orden del Excmo. Ayuntamiento, a instalar el tercer carril en las vías anchas de la Compañía Nacional, situadas en la calzada
central de la citada calle de las Cortes, desde la plaza de Tetuán hasta la plaza de Marina, y a
arrancar las vías de metro que tiene hoy día instaladas en la nombrada plaza de
Tetuan y arroyos laterales de la
expresada calle de las Cortes;
23º .• Las compañías peticionarias
se obligan a obtener, de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles
Económicos, que desista, ante el Tribunal Provincial de lo Contencioso administrativo,
del recurso que ínterin, uso contra el acuerdo de 1º de julio de 1924 1 por el
que se denegó a dicha compañía el permiso para conducir a unas vias de entrada
a la cochera «Monumental”, entendiéndose que el presente acuerdo no
podrá tener eficacia alguna mientras la repetida Compañía Auxiliar no lleve a
cabo tal desistimiento y sea éste notificado por el mismo Tribunal a este
Ayuntamiento.
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