Los tranvías de París (I)

Sin duda París es , y ha sido, un mito para muchas personas: artistas, científicos, pensadores y como nosotros gente de a pie seducida por películas, libros y agencias de viajes.

Un hecho, hoy olvidado, es que en París circuló el primer tranvía europeo, que por poco tiempo centró la atención de los parisinos, y que curiosamente como en el caso del ómnibus, fracasaría en su primer intento para volver a renacer con más fuerza años después.

Grabado del s.XIX mostrando el primer tranvía parisino.

Hoy vamos a viajar a la “Ciudad de las Luces”, para conocer de la mano del cronista Alfredo Cazabán los inicios de la historia de la red de París

Tras su retorno a Francia, Loubat, tras laboriosas gestiones en la administración, consigue que en 1853 se le autorice a construir una primera línea de tranvía de 2 km en París, en la plaza de Louis XV (plaza de la Concorde) .

Linea del tranvia de loubat a la exposición universal de París de 1854.

Su tranvía, denominado entonces “Chemin de fer américain”, estaba formado por grandes coches con una capacidad total de 48 personas.
Tras su éxito inicial, en parte motivado por ser un acceso a la exposición universal de aquel año, se firmó una concesión de la línea por treinta años entre Vincennes y Sêvres (Pont de Sêvres) pasando por la Concorde, que finalmente a pesar de los esfuerzos, Loubat no consiguió que se le permitiera completar el tramo de Concorde a Vincennes.
Al poco tiempo la línea dejó de tener el favor de la población que a pesar de la comodidad de aquel nuevo sistema de transporte, carecía de una completa red que satisfaciera las necesidades de locomoción como sí lo hacían los ómnibuses.
Loubat moriría en 1866 sin llegar a conocer la nueva red Parisina creada a partir de 1873 y que llegaría a ser una de las mayores de Europa.

Los tranvías de París (I)
Recogemos de un artículo de Alfredo Cazabán los inicios de esta nueva etapa:
Resulta difícil condensar en pocas páginas la historia de los tranvías de París, cuya red fue una de las mayores del mundo en la época de su apogeo y, sin embargo, la vida de aquellos tranvías no llegó a alcanzar los sesenta y tres años.

En efecto: la primera línea se puso en servicio el 3 de septiembre de 1874, entre "Etoile y Courberoi", a tracción animal, y la total sustitución de los tranvías por autobuses se consumó el 14 de marzo de 1937, cuando se retiró la última línea que quedaba y hacía el trayecto "Porte Vicennes a Porte St. Cloud".

Digamos también, que fue en París donde se organizó, nada menos que en 1662, el primer transporte colectivo urbano, cuando el filósofo y matemático Blas Pascal constituyó una sociedad para explotar las "Carrosses de cinq sois", que iban de Porte Saint Antoine al Luxemburgo. Dicho servicio, duró pocos años como consecuencia de un impopular y arbitrario edicto del Parlamento por el que se prohibió el uso de las "Carrosses" a "soldados, pajes, lacayos y otras gentes de librea" para que "no molestasen con su presencia a las personas de calidad"...



Dibujo del ómnibus de Pascal



Después de aquel ensayo hubo que esperar casi dos siglos hasta que se formó la "Compagnie Générale des Omníbus" (C.G.O), que obtuvo del Gobierno el monopolio para el transporte con coches ómnibus por las calles de París.

Aquella importante empresa estableció veinticinco líneas en las que circulaban quinientos ómnibus. Eran éstos unos vehículos pesados e incómodos, que al rodar por el adoquinado trepidaban y producían un ruido atroz, que molestaba a viajeros y viandantes.

Los coches ómnibus llevaban carrocería con imperial, al que se subía por escalerilla que partía de la pequeña plataforma posterior del vehículo.

El arrastre se efectuaba con un tronco de caballos percherones y el cochero iba sentado en un pescante situado en la parte superior delantera del techo del coche.

Los billetes en el interior costaban treinta céntimos de franco, y eran azules, y en el imperial, donde sólo se podía viajar cuando hacía buen tiempo, valían 15 céntimos y los billetes eran verdes. Sucedía que, cuando empezaba a llover o nevar, los viajeros del imperial bajaban a guarecerse en el interior, provocando con ello las protestas de los que habían pagado billete más caro.

Pero una ciudad de la importancia de París no podía ignorar los prósperos resultados que las líneas tranviarias estaban logrando en otras capitales y ciudades de Europa y América. Precisamente había sido un ingeniero francés llamado Loubat, quien en 1852 inventó un raíl con garganta, con cuya utilización se habían resuelto los problemas que planteaban en las calles los raíles que sobresalían del pavimento.

Así fue que, en 1870, terminada la guerra con Prusia y después de la caída del Imperio, la ciudad adquirió una gran extensión y se decidió el establecimiento de líneas tranviarias, otorgándose en 1873 las primeras concesiones a tres compañías, que eran: la "Compagnie Générale des Omnibus", la "Tramways du Sud" y la "Tramways du Nord", con lo que terminó el monopolio que venía ejerciendo la "C.G.O." .

Fue la compañía "Tramways du Nord" la que tuvo el privilegio de inaugurar la primera línea tranviaria de París, poniendo en servicio, el 3 de septiembre de 1874, el recorrido "Courberoi-Etoile".

La citada Compañía y las otras dos concesionarias, construyeron seguidamente y pusieron en servicio otras líneas de las que les habían sido otorgadas.

El material móvil a tracción animal no difería mucho, en su aspecto exterior, de los ómnibus que venían circulando por las calles de París desde 1860, aunque su capacidad era mayor y la rodadura sobre raíles eliminó las trepidaciones y ruidos que tanto molestaban a los viajeros. Pero la velocidad debía ser similar o menor, pues los usuarios se lamentaban de los entorpecimientos que encontraban los nuevos vehículos sobre las vías para su libre circulación. Parece que la servidumbre de la vía empezaba ya a producir sus efectos negativos.

Para obviar este inconveniente, una de las compañías concesionarias tuvo una ingeniosa idea que permitía a sus tranvías salirse de la vía, rodar sobre el pavimento para adelantar al vehículo que le estorbaba o precedía y volver a la línea cuando le convenía al conductor.

Consistía el tal invento en que sólo las ruedas de un lado del coche tenían pestaña y las otras dos tenían la llanta plana. Como muchos servicios debían pasar en algunos lugares de la ciudad sobre los mismos trozos de línea, el cochero que quería adelantar a otro tranvía por ir retrasado o por ser de la competencia, hacía que los caballos diesen un tirón lateral para provocar el descarrilamiento y seguía rodando sobre la calzada hasta que le interesaba volver de nuevo a encarrilar el coche, lo que lograba con otra hábil maniobra. A veces continuaban rodando por calles en las que no había ninguna línea tranviaria instalada. El lector puede suponer las trifulcas que se armaban entre cocheros y viajeros en tales ocasiones.

Incluso con vehiculos de tracción mecánica los caballos siguieron siendo útiles

La carrocería de los tranvías fue modificándose y alguna empresa suprimió el imperial, pero los coches antiguos sólo podían circular en una sola dirección, lo que obligaba a utilizar placas giratorias en los finales de línea. La compañía del "Tramways du Sud" solucionó este problema construyendo unos coches, cuya carrocería giraba sobre su propio chasis, a la que iba sujeto por un pivote central. Este ingenioso dispositivo les permitía cambiar el sentido de la marcha en cualquier punto de la línea.



Tranvia de plataforma giratoria, sistema ideado por John Stephenson.



Las tarifas de los servicios tranviarios eran semejantes a las que cobraban los antiguos ómnibus de la G.G.O., que seguían circulando y haciendo la competencia.

Las paradas no estaban señalizadas y se hacían a conveniencia de los viajeros y a voluntad de los cocheros conductores. Longitudinalmente al techo de los coches, pasaba un cordón, uno de cuyos extremos iba atado al pie del conductor; bastaba dar un tirón para indicar la petición de parada al cochero.

Pero el problema más importante que tenían las compañías tranviarias de aquella época eran los caballos, pues para atender los servicios que entonces circulaban por París precisaban nada menos que de un efectivo de catorce mil caballos, lo que a su vez exigía una numerosa plantilla de personal de cuadra. Por otra parte, el estado sanitario de los animales y el encarecimiento de los piensos (que entonces venía a ser como la subida del gas-oil o la gasolina actuales), eran factores que influían desfavorablemente en los resultados de la explotación, que llegó a ser deficitaria.

Como consecuencia de ello y en vísperas de la Exposición de 1878, las compañías tranviarias parisienses empezaron a considerar el empleo de sistemas de tracción mecánica que les permitiese utilizar coches de mayor capacidad. A partir de 1877 iniciaron los ensayos con locomotoras a vapor de distintos modelos, como las Winterthur, Waessen y Harding, y una de .las características primordiales que debían tener era "que no constituyesen peligro alguno para los viajeros, ni los peatones y que no espantasen a los caballos".

Los primeros ensayos no tuvieron éxito, pues la gente desconfiaba y sentía miedo por los procedimientos mecánicos. Sólo después de celebrada la Exposición Universal de París de 1889 comprendieron los franceses las ventajas de la mecanización, de la que tantos alardes y adelantos pudieron admirar en dicho certamen, culminando éstos con la construcción de la mundialmente famosa Torre Eiffel.
En aquellos años, circulaban por París 55 líneas de ómnibus y 38 de tranvías, todas ellas a tracción de sangre.

Muchas se explotaban con resultados negativos y puede afirmarse que a partir de aquel momento se inició la decadencia de la tracción animal para dar paso a los sistemas mecánicos, que por su diversidad y complejidad exigirán otro capítulo.
ALFREDO CAZABÁN

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Y así , con la nostalgia de las despedidas, y como nota esperanzadora, indicaremos que en París, que efectivamente fue de las primeras urbes en retirar estos vehículos de las calles, a partir de los años 1990.. regresaron los tranvías con nuevas fuerzas y hoy comunican la ciudad con algunos barrios próximos a la capital.

ALFREDO CAZABÁN NAGER

Según la R.A.C.E.F, nació en Jaén. Siendo profesor Mercantil y Licenciado en Derecho. Fue secretario del Consejo de Administración de Los Tranvías de Barcelona, la Compañía Nacional de Tranvías y Asesor Técnico del Gran Metropolitano de Barcelona. Publicó diversos artículos sobre temas económicos, de transporte y de la pequeña historia urbana de Barcelona en revistas del ramo, entre ellas el boletín de Tranvías de Barcelona.

Publicaciones de Alfredo Cazabán

Entre 1967 y 1977, Publico numerosos artículos sobre Barcelona y sus tranvías, en el Boletín de Tranvías de Barcelona. De ellos hemos encontrado los siguientes:

Vías tranviarias en el centro del Paseo de Gracia- Réquiem por el tranvía 29. (1967)

La tram-vía del Llano de la Boquería al Pueblo de Sans.- El Tranvía de Badalona. (1968)

La primera estación de Servicio de Barcelona.- La plaza de Cataluña antes de ser Plaza-(1969)

El Tibidabo, mirador inigualable.-La plaza de Cataluña vértice del transporte público barcelonés.(1970)

Nuestro primer tranvía.- Un poco de historia sobre el primer tranvía Barcelonés- El tranvía y los Baños de Mar.- La electrificación de las líneas tranviarias.(1971)

La digna y noble muerte del tranvía.-El tranvía y las iras populares (1972)

La primera visita de Alfonso XIII al Tibidabo. - La tram-vía de foc de San Gervasio.- Del Hipódromo y del Tranvía de Casa Antunez. (1973)

Cincuenta años atrás.- De los Matons y del tranvía de Pedralbes.( 1974)

Las fiestas de la Merced y el nacimiento de la plaza de Cataluña.(1975)

El funicular y el tranvía del Tibidabo cumplirán 75 años-De la Tram-vía a San Andrés de Palomar y de su ramal a Horta -La Rabassada y su Tranvía (1976)

Circunvalación la línea centenaria.-De la Barcelona olvidada (1977)

En todos estos artículos podemos encontrar un gran amor a su ciudad y una sentida nostalgia por un mundo tranviario que entonces desaparecía. Nosotros hemos bebido de ellos, formando parte de nuestro conocimiento sobre Barcelona, más tarde ampliado con otras lecturas y consultas a documentos originales.

En 1971 pronunció el discurso de despedida de los tranvías barceloneses. Falleció a finales de 1993.

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