La no siempre fácil coexistencia entre tranvías y riperts.

La característica que como ya hemos reiterado, distinguía favorablemente al tranvía frente a otros servicios de transporte, era el raíl. Este permitía una circulación suave frente a los otros transportes, de marcha traqueteante e incómoda dado el estado de los pavimentos de la época. También este rodar sobre raíl, permitía usar coches de mayor capacidad.

Este hecho provocó que los riperts, como muchos otros carruajes, usaran los raíles para mejorar su circulación ocasionando numerosas disputas con los propietarios de la vía.

Por otro lado, las compañías de Ripert también buscarían una alternativa para mejorar la rodadura de sus coches-ómnibus; así la Compañía General Española de coches privilegiados sistema Ripert, en sus negociaciones con el Ayuntamiento, impulsó la construcción de franjas adoquinadas por el paseo de Gracia de los que llegaría a costear la construcción de parte de ellos.

Paseo de Gracia hacia 1882

El primer carril-bus ( el carril Ripert del Paseo de Gracia)

Para mejorar la circulación de sus coches, la compañía de coches Ripert construyó a modo de raíles de tranvía, unas fajas de adoquines planos, que facilitarían la rodadura de sus vehículos en los laterales del paseo de Gracia, entonces pavimentados simplemente con tierra batida; esta solución se había ensayado con éxito en numerosas ciudades italianas donde dichas franjas perdurarían por muchos años. Según la revista de obras públicas, fue un precedente de lo que más adelante serían los raíles de carretera, que eran unas bandas cóncavas de hierro colocadas en rasante sobre carreteras, por donde podían circular las ruedas de los carruajes con mayor facilidad y sin deteriorar el firme de las mismas.

Franjas adoquinadas en Italia

Este sistema tendría un gran éxito en la ruta entre Valencia y su Grao (puerto) cuyo tráfico de más de 3000 carros había cuarteado diversos tipos de pavimentos y empedrados ensayados sin éxito antes .

Así el 16 de noviembre de 1883, con motivo de los preliminares de concesión de la línea de Gracia, publicaba la Vanguardia: la construcción de las dos fajas de adoquinado para los coches de movimiento suave que han de recorrer los arroyos laterales del paseo de Gracia, está ya terminada en todo el trecho que corresponde a esta ciudad. En cuanto a la sección perteneciente a Gracia, parece que se ha interpuesto un interdicto por una compañía de tranvías que se considera con derecho a la privativa de la concesión en aquel sitio.

La batalla del Raíl: riperts versus tranvías.

El uso de los raíles por los Riperts generó muchos conflictos entre compañías durante toda la existencia de los Riperts, al principio la compañía de tranvías trató de evitar este uso sustituyendo los raíles planos tipo Loubat por otros de lóbulo más estrecho de tipo Vignole que además sobresalían del pavimento de macadam en el paseo de Gracia.

Este incumplimiento de las normas de la concesión provocó una protesta por parte no sólo de la compañía de Riperts, si no del resto de usuarios de aquella vía, lo que obligaría a la intervención del Ayuntamiento obligando a la compañía a sustituir estos raíles por los originales.

Esto no se cumplió en el municipio de Gracia, es decir más allá de la calle de Provenza como indica el fragmento de 5 enero de 1883: ... cuando los rails de la tranvía sobresalen de la rasante de la calle Mayor de una manera verdaderamente escandalosa y hasta peligrosa para los transeúntes. Solo sabemos, que la Compañía de coches privilegiados ha respetado siempre al señor Marti (alcalde de Gracia), hasta el punto de no haberse atrevido siquiera a obsequiarle con ningún presente a modo de aguinaldo para que no pudiera por nadie tomarse esta fineza como a tentativa de cohecho.»

El tema en apariencia banal de la circulación de carros por las vías de los tranvías no lo era tanto en cuanto no afectaba solo a Riperts y tranvías, si no que muchísimos carruajes en especial los de transporte usaban los raíles para circular, ésto no solo producía erosión de los mismos sino que ademas ocasionaba un mayor deterioro motivado por los cascos de lo equinos en la entrevía cuyo responsable de mantenimiento era la compañía del tranvía según estaba indicado en todos los documentos de concesión.

Las compañías de tranvías pleitearon sobre la ocupación de sus vías contra las compañías de Ripert dada su mayor representatividad jurídica que los diversos carreteros.

El 21 de Octubre de 1890 LA VANGUARDIA publica un extenso artículo sobre el tema del que extraemos: CASOS JURÍDICOS: Riperts y Tranvías.

Por segunda vez, no conozco más que nos, han resuelto los Tribunales de Justicia la palpitante cuestión de si pueden en derecho los coches Riperts y demás destinados al transporte de pasajeros en el interior de las poblaciones, aprovechar en el tránsito los rails o carriles de las Compañías de Tranvías.

 El primer pleito relativo a esta cuestión, lo resolvió el Tribunal Supremo de Justicia en el año de 1885. Fue promovido por la Compañía de Tranvías de Madrid contra la Compañía de Ómnibus de la propia Villa. La Audiencia absolvió a la Compañía demandada, e interpuesto por la contraria recurso de casación, aquel alto Tribunal casó en absoluto la sentencia del Inferior, y, considerando que las Compañías de Tranvías tienen un derecho evidente de propiedad sobre la vía férrea construida a sus expensas, juzgó y declaró sin reserva ni salvedad alguna que no es lícito usar de la misma.

El segundo litigio ha sido fallado recientemente por la Audiencia de la Habana. Se incoó a instancia de la Empresa del Ferrocarril Urbano de aquella ciudad contra la Empresa de Ómnibus. Los hechos de la demanda fueron semejantes a los de la Compañía de Madrid, esto es, que la Empresa demandada usaba con sus coches de los carriles de la otra. La Audiencia condenó a esta última Empresa a que se abstuviera de hacer uso indebido e innecesario de la vía férrea de su adversante, sea cual fuere la clase y denominación de sus coches, declarando que por uso innecesario e indebido debe entenderse aquel caso que no sea accidentalmente exigido por la necesidad de cruzar la calle, o por la aglomeración del tránsito público en ella, o por el estado de su piso (que era una de las excusas alegadas por la Compañía de Ómnibus). o por otras circunstancias análogas que no dejen otro paso expedito. /..../Tenemos, por tanto, que ninguna de estas dos soluciones resuelve el conflicto. La primera, la única que responde en absoluto al principio jurídico del derecho de propiedad, por demasiado rigurosa e inapreciable. La segunda, más Conciliadora, ni satisface a la ciencia, ni a la práctica. De modo que la lucha seguirá donde quiera que haya Tranvías y Riperts. Y habrá Riperts donde quiera que haya Tranvías, pues estos provocan la competencia con los pingües beneficios que en las principales ciudades obtienen, y se enajenan en general la pública simpatía por las deficiencias de servicio que todo monopolio engendra.

Y de todo ello se desprende que, impotente la ley actual e impotentes sus intérpretes para armonizar esas luchas de intereses, que tantas veces ha exaltado hasta el punto de afectar al orden público y que es de temer que renazca donde quiera que coexistan aquellos dos medios de locomoción, no queda otro remedio que, echar mano del Salus populi, y prescindiendo de purismos jurídicos admitir esa limitación especial del derecho de propiedad y dar una ley en el sentido de que sea permitido el uso de las vías férreas urbanas, mediante el pago de un peaje que la misma ley determine. Así lo han hecho en forma de condición a determinados Tranvías, algunos Ayuntamientos. Y así deberá hacerse a la corta o a la larga como medida general y obligatoria para las concesiones pasadas y futuras. Y haga el lector caso omiso de estos enojosos y extemporáneos comentarios para fijarse no más en lo que importa: en la jurisprudencia de los Tribunales respecto a la materia, que ha sido el único objeto de este artículo.    A.

Como puede verse en la fotografía de inicios del siglo XX, este problema de muy difícil solución no quedó resuelto y sólo terminó con la aparición del neumático que no necesitaría usurpar el raíl para tener una rodadura más suave.

Otro conflicto: las ruedas de los Ripert.

Los coches Ripert como el resto de carruajes a diferencia de los tranvías, producían con sus ruedas un desgaste en el pavimento ya de por sí muy deficiente.

En la sesión pública ordinaria el Excmo. Ayuntamiento de 11 julio 1883, se aprobó un dictamen en el que se requiere, en vista del deterioro que causa a los empedrados la estrechez de las llantas de las ruedas de los coches privilegiados sistema Ripert, que dichas llantas debieran ser todas en el término de dos meses de nueve centímetros de ancho. Se exige también en el citado dictamen que se obligue a los coches Ripert a usar salvavidas a imitación de las tranvías.

La opinión estaba como siempre dividida entre defensores y detractores de ambos medios; en Gracia el rotativo “El Diluvio” publicó un artículo que no hemos localizado criticando el deterioro que los coches Ripert producían en la calzada.

Como defensa de su compañía el Sr. Desiderio Torres, publicaba 18 de octubre de 1883 en “La Vanguardia”, un extenso artículo rebatiendo las tesis de “El Diluvio”, del que extraemos algunos puntos:

-Conste que no es cierto que los coches Ripert usen llantas estrechas de ángulo esférico, ni que corten los empedrados como las hojas de acero, pues que las llantas que usan son de seis centímetros como todas las de los coches de clase análoga. planas. aprobadas por el ayuntamiento previo el correspondiente examen del Inspector de carruajes.

Riperts tranvias y carruajes en el Arc del Teatre a principios del s XX

-Conste que si bien es cierto que las llantas de los coches Ripert como las de todos los coches que sirven para el trasporte de pasajeros, les permiten circular sobre los rails de las tranvías, no es cierto que tal circulación abra los canales de aquellas, ni ataquen propiedad particular de ninguna clase. ni es cierto que la tranvía (que principalmente parece haber inspirado el párrafo séptimo de la contestación de ese periódico) pague canon. de ninguna clase al Municipio, gozando de privilegio sobre las demás de su clase.(1)

-Conste que no es cierto que los coches Ripert no paguen un céntimo, ya que pasa de seis mil reales al año lo que la Compañía abona al Ayuntamiento, siendo muchísimos los carruajes que circulan por esta capital que causan deterioros mucho mayores con los pesos enormes que llevan, que el deterioro natural que puede causar el movimiento de los coches Ripert.

-Es cierto que la compañía no ha colocado los aparatos salvavidas, pero lo es también que el acuerdo del 10 de julio contenía varios extremos, que esta compañía formuló recurso de revisión contra todos ellos, y queda aguardando la resolución que adopte el Excmo. Ayuntamiento

(1)No entendemos el párrafo ya que las compañías de tranvías, pagaban un canon anual a cada municipio por metro lineal de vía instalada.

El Ayuntamiento tomó cartas en el asunto y el 25 de noviembre de 1883 podemos leer:

Decíamos que la orden dictada por la Alcaldía relativa a los coches Ripert había sido dada en tiempo oportuno. Hoy añadiremos que fue mal comprendida por el encargado de darla cumplimiento, pues en vez de detener a los coches que no tuvieran las ruedas en ciertas condiciones, para impedirles la circulación, entendió que debía verificarlo con todos los que no las tuviesen en otras; pero luego, aclarado el asunto, se permitió la circulación de los coches expresados, por cuanto ninguno venía comprendido dentro de las condiciones indicadas para que fuesen detenidos.

 Es decir, que los funcionarios correspondientes aplicaron el peso de la ley con su habitual “finesse” provocando el caos correspondiente.

La campaña prosiguió y el 21 julio 1891 “La Vanguardia” publicaba:

Concentración de transportes al final de la rambla hacia 1885

El sábado por la noche terminó el plazo concedido por la alcaldía a las empresas de los coches jardineras para que ajustaran la anchura de las llantas de las ruedas a lo que previenen las ordenanzas municipales. Ayer los empleados de 1a sección correspondiente dieron cumplimiento a la orden de comprobar la ejecución de las disposiciones de la alcaldía. Los coches de la compañía de tranvías de Barcelona, los de «La Barcelonesa y los de alguna otra empresa, fueron examinados hallándolos en condicionas legales, permitiéndose por lo tanto su circulación.

El 3 agosto 1891: Hoy cumple el plazo concedido por el alcalde señor Porcar y Tió a las empresas de La Catalana y de Tranvías de Barcelona, para que reformen las llantas de sus jardineras.

Finalmente acabaremos momentáneamente esta serie sobre los simpáticos Ripert con una anécdota Final:

Los Riperts que volvieron a ser Tranvías.

La familia Baucells tuvo un importante papel en la gestación de los tranvías de Circunvalación y participaron como socios en la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia o tranvía de la derecha del Ensanche.

Por ello, no es de extrañar que sus coches procedieran de aquella firma. Además como carroceros también participaron en la construcción de Riperts y omnibuses.

Una caso curioso fue que en Barcelona al revés de Marsella, donde Ripert transformará un tranvía en ómnibus, aquí esta compañía (quizás en los Talleres de Baucells) convertiría algunos coches Ripert usados, en Tranvía como puede leerse a continuación:

 9 mayo 1886 —Creemos que el señor inspector de carruajes no acostumbrará utilizarse del tranvía de la derecha del ensanche, pues estamos seguros que si lo hiciera, hubiera mandado ya retirar ciertos coches (?) adquiridos como material viejo de la compañía Ripert y hoy utilizados por dicho tranvía en el mismo estado de suciedad y desvencijamiento en que se encontraban ya cuando su adquisición, no habiendo sufrido más reforma que el cambio de las ruedas. Si quiere convencerse de lo que indicamos, no tiene más que dirigir una mirada a cualquiera de ellos, el 22 por ejemplo, y verá que no reúnen ni una sola de las condiciones necesarias para prestar servicio. La más completa ruina impera en ellos, cristales rotos, rendijas por todos lados, las puertas sin cerradura y una asquerosa suciedad son lo único que se ofrece al público que se vé en la precisión de utilizarlos. Pero en honor a la empresa, debemos consignar que en compensación de estos inconvenientes tan solo exige a los pasajeros quince céntimos en vez de los cuatro cuartos que se satisfacían cuando el servicio era mejor.

...y Barcelona devolvería así los raíles que el Ripert perdió en Marsella.



El confortable interior de un Ripert.