En 2021 iniciamos el dibujo a partir de fotografías y mapas topográficos del plano general de la cochera del tranvía de Mataró a Argentona, con vistas a la publicación de una entrada en "raïls i ferradures".
El tema había quedado en el olvido, hasta que hace unos días, la visita a una nueva estación meteorológica en Mataró con mi amigo Miquel, rescató el tema de la memoria.
En 1972, siete años después del cierre del tranvía, realicé una excursión junto con Miquel, Santi, Jaume y otros colegas al Castell de Burriac, cerca de Argentona. Hicimos la ruta a pie desde la estación de Mataró. El camino, coincidía con la vía del antiguo tranvía de Argentona, y paramos en la cochera que aún operaba para el servicio de autobuses.
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| La cochera en 1972, foto de Miquel Comas Moliné. |
El trazado desde la estación a la riera de Argentona estaba en muchos tramos semi oculto por el asfalto, pero desde el cruce de la riera hasta el fin de la línea en el Hotel Solé, la vía estaba completa tal como quedó tras la riada de otoño de 1965 que acabó con aquel servicio tranviario.
La cochera también estaba intacta, además el reglamento de la concesión de la línea obligaba a la compañía a mantener el material tranviario, y así los coches se hallaban almacenados en varios puntos de la cochera, para permitir que los autobuses que entonces cubrían el servicio, tuvieran acceso al cocherón principal y al taller.
La línea de tranvía de Mataró a Argentona.
Sobre la línea del tranvía de Mataró han profundizado varios autores, publicando libros y artículos que pueden consultar. Aquí solo haremos una pequeña descripción de su trazado con un enfoque similar al que usamos en la serie de dimensionado de la red de Barcelona.
Para ello hemos recurrido al plano trazado por la Diputación Barcelonesa en 1966, es decir poco después del cierre de la línea, pero que se ha considerado, que describe el trazado con mayor precisión. Enlazando sus diversas hojas y trazando la línea sobre él, hemos conseguido el siguiente resultado:
Sobre el trazado y usando herramientas actuales de medición sobre plano, hemos establecido la siguiente tabla de dimensionado de la línea:
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La línea inició su andadura en 1928, era un tranvía interurbano de tipo pequeño, el trazado sería en vía única con apartaderos, y para su operación se preveía disponer de hasta 6 coches de tamaño pequeño.
Su origen estaba en la carretera de Francia, frente a la estación de Mataró. Al parecer se había previsto una terminal en bucle que permitiría evitar una maniobra de inversión de sentido, así los coches procedentes de la calle de Lepanto tendrían parada en la carretera cerca de la estación ferroviaria, para retornar por las calles de Churruca y Gravina para enlazar de nuevo a la calle de Lepanto en su viaje a Argentona.
El bucle no llegó a funcionar y la línea en sus orígenes seguía el trazado de la carretera nacional y la calle Lepanto, en ambas direcciones.
Por las calles de Argentona e Isern, la vía continuaba hasta la Ronda de Prim donde se encontraba la cochera, taller y subestación de la línea.
Continuaba la vía hasta la Rambla de Mataró, donde disponía de un pequeño tramo de doble vía. Tras ello continuaba por la riera de Mataró hasta alcanzar la calle de Argentona. En aquel punto, un desvío en la vía continuaba unos metros por la riera. Esta desviación, permitía apartar algún coche.
A continuación la vía entroncaba con la carretera de Mataró a Granollers hasta llegar al colegio de los Salesianos, donde tenía un apartadero. La línea seguía la carretera hasta el punto conocido como Cerdanyola, donde otro apartadero, permitía la maniobra de cruce de coches. Aquel punto era el final de la línea urbana.
La línea proseguía por la carretera de Granollers hasta el punto conocido como la Fassina, donde se desviaba por el camino antiguo de Argentona, y tras cruzar una torrentera mediante un pontón metálico y atravesar la riera en diagonal usando un puente de pilones, apto solo para el tranvía, alcanzaba la población de Argentona. Ahí, el tranvía seguía la calle Mayor hasta la llamada Plaza del Vendre en el centro de la población.
Sin embargo, la línea que se estableció como principal fue un ramal que partía de la calle Mayor, a ciento cincuenta metros antes de la terminal. Desde ahí y siguiendo las calles de Bernat de Riudemeia, Josep Soler y Barón de Viver, alcanzaba su terminal frente al Hotel Solé.
En todo aquel trazado no existía ningún apartadero, que permitiera el cruce de tranvías. Este particular hecho obligaba a que los tranvías, en caso de gran demanda, tuvieran que circular formando convoyes, ya que el último punto de cruce estaba a más de tres kilómetros del Hotel Solé.
En 1957, la línea cambió su terminal de Mataró a la calle de Churruca, aprovechando la vía prevista pare el bucle. Esta terminal tuvo una corta vida, y en los últimos tiempos del tranvía, el fin de trayecto estaba en la Plaza de Santa Ana, donde partían las líneas a Argentona y a Cerdanyola.
La cochera de Mataró
En la actual plaza de Granollers y a 1750 m del origen de la línea, se construyeron los edificios que darían servicio a la línea, es decir, la cochera, el taller y la sub central de alimentación eléctrica.
El punto escogido estaba en las afueras de Mataró, en un solar agrícola, no edificado. La ubicación era excelente en un punto bastante central, y al mismo tiempo próximo al origen, lo que permitía un buen reparto del suministro eléctrico.
Situada en un solar lindante con las calles, Tetuán, Isern y la Ronda de Prim. Comprendía las siguientes dependencias: cochera de tranvías, subcentral, oficinas, taller electromecánico. Viviendas para empleados. Un patio central que daba a la ronda de Prim y calle Isern y en el que dos amplios cobertizos, permitían resguardar a los autobuses de la compañía, y finalmente en la fachada a calle Prim, y a principios de los sesenta se construyó un garaje, capaz para dos autobuses.
La cochera era una nave con fachada exterior a la calle de Tetuán y acceso por el patio interior de la manzana. La edificación con tejado a dos aguas tenía una longitud de 28 metros por una anchura media de 10 metros. En su origen, la compañía preveía adquirir 6 tranvías para el servicio de la línea, y así se dimensionó la nave, que tenía acceso por un ramal de unos cincuenta metros que accedía desde la vía principal en la carretera de Granollers hasta la entrada en la esquina de Isern con Ronda de Prim. La fachada interior estaba completamente abierta y tenía 7 metros de ancho.
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| Interior de la cochera en los años treinta foto TRANMASA. |
La cochera disponía de dos vías dispuestas lo más próximo a las paredes laterales, para dejar un máximo de espacio libre en el centro que permitía a su vez guardar los autobuses de la compañía.. Ambas vías tenían unos 26 m de longitud, permitiendo albergar tres coches cada una.
En
la vía que da a la pared norte, había un foso para labores de
mantenimiento.
La vía sur sería prolongada posteriormente
traspasando en curva una puerta de acceso a la calle de Tetuán y
desde donde se conectaba a la vía de la calle Isern en dirección a
Argentona. Este acceso, además de facilitar la entrada y salida de
vehículos a la cochera, ayudaba a invertir los coches, maniobra
importante para reequilibrar la estructura de los coches compensando
deformaciones en la caja y truck.
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| La cochera y su ramal de acceso en 1930. |
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| Interior de la cochera vista desde la calle de Tetuán, foto de John Cosford, junio de 1964 |
La cosa se complicó, en 1962, cuando se inició la compra de dos tranvías de la red de Gijón. De ellos llega a Mataró el que sería numerado como 7 y que desborda la capacidad de la cochera.
Esto obliga a la compañía a realizar una modificación en la cochera, se añaden unas pletinas sobre el tramo curvo del final de la vía sur en el interior de la nave, lo que prolonga la vía en recta hasta el fondo de la cochera, desde entonces se interrumpe el bucle y el acceso de tranvías por la calle de Tetuán.
Todos los coches continuaron dando servicio hasta el año 1965, cuando una inundación dejó inservibles el puente de la riera de Argentona, la sub-central y los coches.
De inmediato, los seis coches de la concesión son apartados del interior de la cochera, y el séptimo es desguazado.
El edificio, no obstante, continúa como cochera para los autobuses de la compañía hasta 1994, en que los solares son vendidos pasando a ser zona residencial.
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| Los coches apartados en 1972, izquierda coches 5 y 6 ex T.B.S.A., derecha coches 1,2 y 3 Lladró, fotos Miquel Comas Moliné. (Continuará) |
