El
pasado 22 de julio, el tranvía del Poble Nou de Barcelona hubiera
cumplido 150 años, de no haber interrumpido definitivamente su
marcha el 17 de diciembre de 1967.
Era
un tranvía de corto recorrido, no llegaba su vía a los tres
kilómetros, en cambio, su vida estuvo plagada de acontecimientos y
fue muy querida por los habitantes del Taulat, el barrio de Icaria.
La
recuerdo perfectamente en mi infancia, cuando tras atravesar el paso a nivel que conectaba la calle Marina con la Vía Icaria, que entonces
era una amplia avenida poco transitada, divisaba los coches de esta
línea, que aun de color rojo y marfil, me parecían los más bonitos
de Barcelona.
El
tranvía de Poble Nou.
Inició
su gestación en 1872; el 19 de mayo la Diputación de Barcelona
informa, entre otros, de un expediente relativo al tranvía entre la
Barceloneta y Pueblo Nuevo, cuya concesión solicitó don Alejo
Soujol.
La
línea discurría por el municipio de Barcelona desde el Pla de
Palau, hasta el término de Sant Martí de Provençals, situado
entonces en lo que hoy es calle Marina; y desde ahí, por el término
de Sant Martí de Provençals, hasta su terminal sita tras el cruce
de Mayor del Taulat y la actual Rambla del Poble Nou. Así, las
concesiones fueron aprobadas por el Ayuntamiento de Sant Martí de
Provençals, el 4 de diciembre de 1873, y el de Barcelona, el
17 de abril de 1874, arrancándose los trabajos de construcción en agosto de 1873 de la mano del facultativo de la compañía Rafael de
Luna.
Estos
se iniciaron en la terminal de Sant Martí, donde se situaría la
cuadra estación para el servicio del tranvía. Las
obras de la vía y estación, corrieron a cargo del director de la
Compañía don Gerardo M. Uhthoff, junto al facultativo de la misma
don Rafael de Luna; los trabajos fueron efectuados por
el contratista
D. José Heras, el mismo que tuvo a su cargo las obras de la
tranvía de Sans, y los constructores los señores Duran y Fochs.
La
construcción se efectuó en apenas 11 meses, inaugurándose el 24 de
julio de 1874. El
tranvía partía del Pla
de Palau, siguiendo
por el paseo del Cementerio, actual Vía Icaria, donde estaba la
antigua estación del ferrocarril de Mataró. La
línea seguía en toda su longitud el paseo del Cementerio, hasta el
camposanto, donde giraba a la izquierda de éste, continuando por la
calle Mayor del barrio del Taulat en Pueblo Nuevo, hasta finalizar su
recorrido frente a la calle de Galcerán Marquet.
La
línea era vía única, longitud de 2.590 metros, con siete
apartaderos distribuidos en el recorrido para permitir el cruce de
sus coches.
La
vía simple formada por raíles de tipo Loubat, rodeados por dos
fajas de adoquines para asegurar la limpieza de las ranuras. Tenía
en diferentes puntos del trayecto apartaderos a fin de que pudiera
hacerse el servicio de ida y vuelta. Para los desvíos se usó un
sistema de agujas talonables.
La
estación para
el servicio de la nueva sección era
de una planta, estaba situada
en
la calle Mayor del Taulat esquina Galcerán Marquet con
una superficie de 30,000 palmos cuadrados.
Su
construcción estaba formada por una combinación de ladrillo visto y
mampostería. Constaba de dos cuadras capaces cada una para
28 caballos, con ventilación a través de una serie de aberturas que
permitían el paso de una continua corriente de aire por debajo las
comedoras; el piso estaba adoquinado y había un desagüe por cañerías
subterráneas. Otra
nave era la cochera, capaz para nueve coches.
Disponía el edificio,
de depósitos de grano y forraje, habitación para el mayordomo y
portero, depósito de carbón y paja, herrería, enfermería y demás.
Estaba alumbrado por gas y disponía de agua potable. El acceso de
los coches se realizaba mediante una placa giratoria colocada frente
a la entrada de la cochera. (A este edificio ya le hemos dedicado dos
entradas)
En
el momento de la inauguración la línea solo disponía de 4 coches,
a los que pronto se añadirían 4 más procedentes de la fábrica
Starbuck. Estos coches eran del mismo modelo con imperial de este
fabricante que habían iniciado el servicio de Gracia.
Una
de las diferencias con el resto de la red tranviaria sería que la
tracción la realizarían mulas en lugar de caballos, pero en breve
esto desaparecería al imponerse el ganado mular en la red tranviaria
por su economía.
Como
pronto se produciría confusión entre los usuarios del tranvía de
la Barceloneta y el de Poble Nou la compañía tuvo que disponer
carteles de destinación en los coches de Poble Nou.
En
su origen el tranvía partía del Pla de la Boquería, pero la falta
de coches, y el hecho de que la línea de la Barceloneta entre el Pla
de Palau y la calle Ginebra fuera de vía única, obligaría a
trasladar el origen hasta el empalme de esta la línea con la de la
Barceloneta junto al Depósito Comercial. Esta situación motivaría
molestias a los pasajeros al estar, en aquella zona, todo el
pavimento enlodado y con polvo de carbón, lo que provocaba numerosas
caídas a estos, además de la suciedad que debían soportar.
El
servicio se
dividía en dos trayectos, 1º del Llano de la Boquería a la
estación de Mataró, y 2º desde este punto la estación del Pueblo
Nuevo. Con precios de 6 cuartos en el interior y 4 en el imperial, para
cada trayecto; así el viaje desde el Llano de la Boquería al
cementerio de Pueblo Nuevo costará 12 cuartos en el interior y 8 en el
imperial. Sin embargo, al iniciar el tranvía su recorrido en el
empalme con la línea de la Barceloneta, obligaba a los pasajeros
procedentes de la Boquería a hacer un trasbordo en aquel punto, que
como ya hemos indicado no disponía de las mejores condiciones para
ello.
El
14 de agosto de 1874, con la puesta en servicio del resto de los
coches, permitió a la compañía realizar el servicio completo desde
la Boquería al Poble Nou, aunque pronto volvería a su origen en Pla de Palau.
 |
Pla de Palau, entre 1872 y 1875, a la derecha, junto al edificio del Depósito Comercial, se ve la vía del tranvía
|
Si
bien en un principio la línea no tenía ningún obstáculo en su
recorrido salvo algunos puentes sobre las rieras, un nuevo
acontecimiento, marcaría el resto de la vida del tranvía.
El
10 de diciembre de 1875 se fusionaron las compañías de Barcelona a
Francia por Figueras con la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a
Tarragona, en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF). Tras esto se desplazó la terminal del
ferrocarril de Mataró a la estación entonces del F.C. de Granollers
(Estación de Francia). Para ello se estableció una vía de enlace
entre ambas redes que atravesaba a nivel el camino del cementerio.
Este paso a nivel crearía interrupciones en el tráfico viario y
tranviario, que irían en aumento paralelamente al incremento de
trenes en la vía de la costa.
 |
| El paso a nivel de la Vía Icaria en los años treinta. |
El
primer incidente que hemos encontrado de este paso a nivel se dio el
19 de agosto de 1875, según publicó la Crónica de Cataluña (Ed.
de la tarde).—El
jueves por la tarde, en la puerta de don Carlos y sitio donde
atraviesa el paseo un trozo de vía férrea que une las dos líneas
del ferro-carril de Francia, una locomotora chocó con uno de los
coches del tranvía de San Martín, por no haberse visto el conductor
de este y el maquinista de aquella a causa del mucho polvo que había.
La locomotora dio contra un costado del carruaje haciendo astillas
aquella parte. Por fortuna iba solo un pasajero en el interior y dos
o tres en el imperial que salieron ilesos, del percance.
Otro
inconveniente que padeció el tranvía, fue el gran trasiego de
carruajes de transporte del Paseo del Cementerio, agravado por el mal
estado del firme de aquel camino.
El
estar la vía tranviaria nivelada y con bandas de adoquines junto a ésta, presentaba un buen paso para los carruajes, y a su vez un
obstáculo para el tranvía; además al estar éstos obligados a ceder
el paso al tranvía había una constante entrada y salida de carros
al tramo de vía, lo que degradó en muy poco tiempo las fajas
adoquinadas y los raíles. Simultáneamente, los ayuntamientos
intentaban forzar a la compañía a mantener en buen estado la vía,
aunque ellos fueran incapaces de mantener en buen estado el resto del
paseo.
Esta
situación perduraría hasta el total adoquinado que se produciría
muchos años después.
La
línea tuvo un marcado uso popular durante toda su existencia, sus
pasajeros fueron trabajadores que se dirigían a las numerosas
fábricas próximas a su paso, visitantes del cementerio y soldados
de los cuarteles que pronto se establecerían en los Docks y junto al
parque.
También
fue uno de los medios más usados durante la Expo del 88 al pasar
junto a la sección marítima de la misma.
 |
| Paseo del Cementerio, a la izquierda, vía del tranvía de los Docks, derecha línea del Poble Nou. |
Paralelamente
a su trazado, desde 1878 discurrió el tranvía industrial de los
Docks. Su vía principal corría desde el Depósito Comercial hasta
los Tinglados de los Docks, en el centro del paseo del Cementerio,
aunque está documentada la existencia de una prolongación hasta la
Herrería de Nuestra Señora del Remedio.
De
esta vía ignoramos si tuvo uso continuado, o simplemente fue una
reserva de concesión.
El
movimiento de la vía en 1875 ya era de 100 viajes al día, lo que
viene a ser de unos 6 viajes por hora y el sistema de vía única con
apartaderos, generó numerosos inconvenientes en la explotación,
como muestra la siguiente noticia:
La
Vanguardia, 17 de octubre de 1890,- En
la carretera del Pueblo Nuevo ocurrió ayer tarde, según nos
refirieren testigos presenciales, un hecho realmente censurable.
Venía hacia Barcelona el tranvía número 21, cargado de pasajeros.
Esto nada tiene de particular; pero es el caso que el cochero no
quiso detenerse en el desviadero en que era oportuno hacerlo y se
encontró con el otro tranvía qué llevaba la dirección contraria y
con el cual por poco chocó. Tuvo que desandarse buena parte del
camino andado, prolongando así el viaje cinco o seis minutos. Pero
este es el primer contratiempo. El segundo fue debido a un carro que
atascado, según creemos en medio del camino, detuvo unos ocho o diez
minutos al tranvía. El tercero y el más terrible lo sufrieron, poco
antes de llegar al cruce del ferrocarril de Mataró. Allí, parece
ser que un carro dio contra el hierro que va desde la plataforma,
entonces trasera al techo y causó desperfectos a esta. El carretero
al hacerse cargo de la situación huyó a todo correr de su
caballería y el cochero del Tranvía
salió en su persecución, dejando otra vez parado al tranvía
durante unos cuatro o cinco minutos.
Y
para fin de fiesta, los pasajeros tuvieron que oír la letanía de
palabras gordas que el cochero y el conductor soltaban en su rabia
por no haber podido dar alcance al carretero, sin hacer caso de las
señoras que iban en el tranvía…
Para
remediar esta situación, la compañía solicitó el desdoblamiento de
la vía en todo su recorrido, pero el Ayuntamiento denegó esta
solicitud, aduciendo la existencia de una vía paralela, la del
tranvía de los Docks. Desconocemos si hubo algún intento de
compartir ambas vías por las dos compañías, aunque creemos que la
gran diferencia de tráficos entre ambas líneas no lo hubiera
permitido.
La
vía métrica, un extraño experimento.
Al
finalizar la década de 1880, la compañía de los tranvías de
Barcelona había absorbido las líneas de Circunvalación, y
Ensanche y Gracia, ambas de vía estándar y tracción animal.
También disponía de los Riperts procedentes de la compañía de
Tranvías de Barcelona, Ensanche y Gracia.
Esta
última adquisición le permitió disponer de una cuadra en la calle
Ginebra de la Barceloneta, a la que incorporó un ramal de vía para
poder depositar algún coche de tranvía.
La
línea de Poble Nou había quedado reducida al servicio desde plaza
Palacio, donde finalmente había construido una terminal para
permitir una maniobra de embarque que no perjudicara el movimiento
tranviario, hasta la calle Taulat.
Toda
esta concatenación de circunstancias, permitiría a la Compañía
cambiar el ancho de vía de estándar a métrica, independizándola
del resto de la red.
La
Compañía General de Tranvías, había realizado un cambio similar
en 1888, pero los motivos de cambio, en este caso, no se corresponden
a los de la vía de Poble Nou
Podemos
aventurar que uno de los posibles motivos fuera sortear el obstáculo
de la existencia del tranvía de los Docks, estableciendo un ancho
diferente. Por otra parte, al reducir el ancho, la compañía
pretendiera que al menos en el Paseo del Cementerio se permitiera
el desdoblamiento de su vía, por permitirlo la anchura del Paseo.
La
Administración no cedió ante estos argumentos, y la vía tuvo que
reconstruirse con ancho métrico, pero siguiendo el esquema anterior
de vía única con apartaderos.
El
establecimiento de la vía métrica solo aportó a la compañía la
ventaja de poder emplear material más ligero y la reducción de la
tracción de tiro en tronco, con dos mulas, a limonera un solo
animal.
Los
trabajos de reconstrucción se realizarían entre 1890 y 1891.
Durante
los mismos se emplearían Riperts de la compañía del Ensanche; una
gaceta de La Vanguardia del 2 marzo 1891 nos lo muestra: Se
nos ruega llamemos la atención acerca de las deficiencias que se
observan en el servicio de la Sociedad anónima de tranvías de
Gracia y Ensanche, en la sección de la plaza de Palacio al Pueblo
Nuevo, Hace dos meses, para construir una nueva vía, se suspendió
el servicio de tranvía, que fue sustituido por cuatro jardineras;
pero con el pretexto de que era poco lo que se recaudaba se
suprimieron dos jardineras, con lo que resulta, que el público que
comúnmente utiliza aquella línea se ve obligado a ir a pie, pues es
rara casualidad el dar con uno de los dos únicos carruajes que en
aquella sección circulan.
El
nuevo servicio de tranvía, con vía estrecha, comenzó a rodar el 15
de abril de 1891, para ello se tuvo que reconstruir en ancho de un
metro todo el trazado desde el Depósito comercial hasta la calle
Mayor del Taulat; modificar
las vías de la cochera y la placa giratoria de acceso a esta. En el
tramo coincidente con la línea de la Barceloneta, se optó por
incorporar un tercer carril a esta hasta el apartadero de la plaza
Palacio, que estaba situado frente al espacio actualmente ocupado por
la Escuela de Náutica.
Desconocemos
si los primeros coches que circularon por la línea, fueron
construidos exprofeso para el nuevo servicio o fueron antiguos coches
adaptados al nuevo ancho; lo que si está documentado, es que en un
pedido de treinta coches nuevos para el servicio de verano, había 8
destinados a la línea del Poble Nou, estos coches se recibieron en
diversos lotes el año 1891 entre enero y junio.(La
Vanguardia, 2 junio 1891). Por el reducido tamaño de la cochera y el hecho de estar la línea desconectada del resto de la
red, suponemos que estos ocho coches serían los disponibles para la
línea, independientemente de si fuera temporada de invierno o
estival.
 |
| Detalle ampliado de la foto anterior. |
A
diferencia de otros tranvías, no hemos podido encontrar fotografías
del mismo, quizás por el ambiente menestral de la línea, poco dado
al estilo monumentalista de la fotografía del XIX. Esta
circunstancia no nos permite verificar algunos aspectos sobre trazado
y material de aquel periodo; la única localizada en que aparece un
tranvía es una vista del puente de acceso a la sección marítima de
la Exposición Universal de 1888.
El
recorrido de la línea de Poble Nou con vía métrica fue breve,
apenas 7 años de 1891 a 1897.
La
electrificación.
En
1895, "Los Tranvías de Barcelona" comenzó a gestar la electrificación
de la línea. Tras la aprobación definitiva de esta por la
Administración en 1897, se empezaron los trabajos en su red, la Compañía aprovechó la ocasión para desdoblar la vía en esta
línea; el tranvía de los Docks había abandonado la concesión en
1894, desapareciendo uno de los obstáculos para esta duplicación de
la vía.
Por
otra parte, también aprovechó la ocasión para recuperar el ancho
estándar y volver a unificar la red.
En
enero de 1898 había destinados a la reconstrucción de la vía 500
trabajadores, según gaceta de la Vanguardia del 4 de aquel mes.
Los
trabajos de vía en aquel tramo, concluyeron en julio, tras los que
volvieron a circular tranvías con tracción animal. Durante el
periodo de reconstrucción, la compañía volvió a requerir los
servicios de los riperts como muestra otra noticia del mismo diario.
La
Vanguardia, 16 de julio de 1898.— Desde
el día 25 de este mes, festividad de San Jaime, recorrerán los
coches del tranvía de circunvalación, de la Compañía anónima de
Tranvías de Barcelona, toda la línea en las dos direcciones y los
del Pueblo Nuevo reanudarán el servicio que actualmente prestan
varios Ripperts de la propia Compañía convertidos en ómnibus.
La
nueva línea, según “la escritura de las Concesiones de la
Compañía Anónima de Tranvías de 1901”: e)
Descripción de la línea. Las
dos vías de 1’430 metros de anchura arrancan del Paseo de Don
Carlos en su confluencia con la Plaza de Palacio, donde enlazan con
las vías de la línea de la Barceloneta; recorren por el eje del
arroyo central aquel Paseo en longitud de 674’40 metros cruzando a
nivel las del ferrocarril de Barcelona a Mataró; entran, merced a
una ligera curva, en el Paseo o calle del Cementerio recorriéndolo
en toda su extensión de 1.700’30 metros, también en su arroyo
central, con un enlace de ambas vías cerca de la calle de Padilla;
entran después en la calle Mayor del Taulat y la siguen en longitud
de 223’65 metros hasta terminar junto a la calle de Galcerán
Marquet, donde se juntan en una sola vía y existe una unión de
vías. La longitud total de cada vía es, pues, de 2,598’35 metros.
El
martes 30 de enero, quedó completada la instalación eléctrica en
la línea de Circunvalación al poner en servicio el segundo circuito
de la misma que hasta entonces se había mantenido con tracción
animal.
La
prensa publicaba que para primeros de febrero se utilizaría el
servicio eléctrico en la línea del Pueblo Nuevo, pero no fue así y
la noche del 28 de marzo, se preveía realizar las primeras pruebas
de tracción eléctrica.
El
18 de abril hay constancia de pruebas de los coches eléctricos en la
línea: Diario de Barcelona, Núm. 109- miércoles, 19 de abril de
1899.-Por vía de ensayo circularon ayer tarde algunos coches
eléctricos por la línea del Pueblo Nuevo. Los indicados coches
llevaban las plataformas cerradas Y además unos grandes carteles en
los que se avisaba al público que se abstuviera de subir, pues
hacían un viaje de prueba.
El
12 de mayo, la comisión de Fomento autorizó a la compañía a
explotar por medio de la tracción eléctrica la línea del Pueblo
Nuevo, que la inauguraría el domingo 14 de mayo de 1899
La
electrificación, empleó
corriente continua a la tensión máxima de 500 voltios, conducida y
trasmitida por medio de un cable aéreo de cobre de 8’25 milímetros
de diámetro, y retorno por la vía.
 |
Plano parcial indicando la situación de un feder en P. Palau.
|
La
energía procedía de la Central de Carrera, conducida por un cable o
“feder” subterráneo hasta la conexión en el armario de Plaza
Palacio.
Para
su servicio se emplearon los coches con chasis Brill, equipo
eléctrico Thomson-Houston y carrozados por la Material (Can Girona).
Estos coches mantendrían el servicio prácticamente toda la
existencia de la línea.
 |
| Terminal de la línea 52 en la Bordeta, en el límite con Hospitalet de Llobregat |
A
partir de entonces el tranvía continuaría el servicio hasta 1967,
llegando incluso hasta el límite con Hospitalet, en la carretera de
la Bordeta, cuando en 1941 y a resultas de la falta de material, se
decidió prolongar la Línea 52 hasta Poble Nou. Este trayecto
duraría hasta 1962, en que se suprime el tranvía por la carretera
de la Bordeta, y el 52 finaliza en Plaza de España.
La
línea recuperará en 1965 su recorrido original Plaza Palacio-Pueblo
Nuevo, aunque ya por poco tiempo el 17 de diciembre de 1967 finaliza
el servicio del tranvía del Poble Nou.
 |
| Terminal de la línea de Poble Nou, en la calle Mayor del Taulat. |
