Un tranvía de Barcelona construido por Starbuck

Tras el éxito inicial de las líneas de Gracia y la Barceloneta la Compañía de Tramvías de Barcelona extendió en 1874 una línea desde el Pla de Palau a Sant Marti dels Provençals por el entonces paseo del Cementerio y la calle mayor del Taulat.
Esto además de mejorar las posibilidades de desplazamiento de los barceloneses de entonces implicaría la necesidad de contar con más vehículos, caballerías e instalaciones.
Por ello la compañía adquirió de George Starbuck and Co Ltd. varios coches que esta vez serían de un solo piso, sin imperial. Estos tranvías tenían capacidad para dieciocho pasajeros en su interior comodamente sentados entonces no se hablaba de las personas de pie en el interior ni en plataformas.
La caja tenia 4,26 metros de largo por 2,08 de ancho siendo la longitud total del vehículo, de 6,096 metros, y su altura desde los raíles 2, 8m lógicamente el ancho de vía era de 1, 435m.
En su interior dispondría de 4,04 metros lineales útiles en los que dos bancos laterales acolchados permitirían alojar a nueve personas en cada uno con un espacio de 45centimetros, lo que entonces era una dimensión amplia si consideramos que en los ómnibus el espacio era de 40. la estructura de la caja era de roble y los paneles de maderas más livianas.
Los laterales tenían 7 ventanales y en cada extremo sendas plataformas de casi 1m de longitud, que daban acceso al interior del coche por puertas abatibles.
Su techo estaba forrado de lona protegida con brea y disponía de un linternón para facilitar iluminación y ventilación al mismo tiempo.
Dos lámparas de queroseno facilitaban la iluminación nocturna y para la evacuación del humo de las mismas sobresalían del tejado dos pequeñas chimeneas.
La característica principal que los diferenciaba de los primeros coches era su ligereza. Si aquellos pesaban en vació unos 2500 Kg., estos pesaría 1.574 Kg., Equivalente a 87 Kg. por pasajero lo que redundaría en menor esfuerzo de tracción para los animales de tiro y mejor maniobrabilidad para el cochero al tener que vencer una menor fuerza de inercia en el freno. Las ruedas, tenían un diámetro de 0,762m de diámetro, y estaban fabricadas en fundición de hierro con una llanta de rodadura en acero forjado que se fijaba al cuerpo de fundición por prensado. Los ejes tenían un diámetro de 76mm estaban fabricados en hierros muy bien seleccionados a fin de dar la máxima fiabilidad, estaban colocados a una distancia de 1,676m entre centros; sobre ellos dos cajas de grasa ayudaban a reducir la fricción en los cojinetes. La suspensión se hacia por muelles y bloques de caucho.
El freno era del sistema Stephenson, el mismo sistema empleado en el tranvía con imperial de Barcelona, pero sus proporciones eran lógicamente diferentes. Las manivelas de frenado se situaban en ambos testeros y aplicaban su esfuerzo sobre cuatro zapatas una en cada rueda accionándose estas simultáneamente con una relación de frenado de 1 por 72 es decir que aplicando una fuerza de 25 Kg. a la manivela de frenado resultaba una fuerza de estática de frenado de 1.800Kg.
Todas estas características redundarían en un vehículo ligero y fiable que circularía en las calles de Barcelona hasta la llegada de la electricidad.
La tracción se hacia con un tronco de mulas en las líneas de bajo perfil (Barceloneta Pza. Catalunya y Poble Nou a Pla de Palau) y con una cuarta en la línea de Atarazanas els Joseppets).
Tal como vemos en la fotografiá que fue tomada frente a la cochera de la Plaza dels Josepets, algunos de estos coches circularían en la línea Atarazanas- calle de Provenza, es decir un recorrido urbano por las Ramblas, y el paseo de Gracia hasta el limite con esta entonces vecina población y si comparamos esta fotografía con el plano de un coche Starbuck que también hemos reproducido podemos comprobar la total coincidencia en formas y sistema de rodadura de lo que hemos deducido que se trata del mismo modelo de coche.
La descripción y plano en que nos hemos basado en este artículo corresponden Al libro Tramways de Kinear Clarc. Las fotografías son de varios archivos que al haber sido publicadas en muy diversos medios sin indicar la fuente original, no nos es posible determinarla aunque muy probablemente la de la cochera sea del archivo de la antigua Barcelona Tramways, Confesando nuestra ignorancia sobre la fantástica foto de la Plaza de San Sebastían.

George Francis Train

  George Train nació en 1829 en Boston, EE. UU. Cuando sus padres murieron, el coronel Enoch Train, propietario de una importante empresa naval, se convirtió en su mentor. 

Con esta compañía se trasladaría a Australia, donde fue el primer corresponsal estadounidense durante la fiebre del oro.
Se le atribuyó durante mucho tiempo la invención del tranvía; siempre hemos sido enemigos de las simplificaciones y, en este caso, además, era una falsedad, pues si bien a él se le debe la introducción del tranvía en Gran Bretaña, antes de ello Masson en Nueva York había construido su tranvía solo 3 años después del nacimiento de Train y Loubat había instalado su primer tranvía en el París de 1852.
George Train fue lo que se dice un aventurero en todos los ámbitos en que se introdujo, desde los negocios relacionados con la fiebre del oro a la ebullición de las industrias ferroviarias de los años 50 del XIX, que poco tiempo después generarían la primera gran crisis de la era industrial. En sus aventuras políticas, tomando partido por la emancipación de la mujer al mismo tiempo que contra la abolición de la esclavitud y de la igualdad racial. Es decir, para nosotros sería un hombre de ideas contradictorias que llegaría a presentarse a la candidatura como presidente de su país.
En 1870, George Francis Train emprendió un viaje alrededor del mundo. Fue, sin duda, una proeza extraordinaria en una época de barcos de vapor y locomotoras, que inspiró el personaje de Phileas Fogg en La vuelta al mundo en ochenta días de Julio Verne.
Su salud comenzó a deteriorarse y perdió credibilidad ante la opinión pública, que empezó a considerarlo un lunático. No obstante, su ímpetu aventurero se mantendría y en 1892, a los 63 años, emprendió un viaje alrededor del globo que en esta ocasión conseguiría completar en sesenta días.
Hace algunos años, por mediación de mi amigo Oriol, conseguí una biografía de él, extenso volumen de interesante lectura que nos reveló su personalidad de excéntrico y de hombre que difícilmente profundizaba en los temas, pues a pesar de sus proezas, en ninguna llegaría a perseverar. De este libro hemos extraído el capítulo que hace referencia a su aventura tranviaria en Gran Bretaña.

El rey de los tranvías británicos
Mientras actuaba como relaciones públicas y agente financiero del ferrocarril Atlántico-Gran Oeste, Train trabajaba en un proyecto propio. Durante una visita a Filadelfia en 1858, había visto y comprobado el éxito de los vehículos tirados por caballos que circulaban por los carriles de las calles, lo que llamaríamos la red tranviaria. Le pareció un sistema de transporte muy ventajoso para la población y se preguntó por qué Londres, con un número mayor de habitantes, no había adoptado este sistema. En aquel momento, Nueva York y Filadelfia eran las únicas ciudades del mundo por las que circulaban tranvías.

Train estudió minuciosamente los detalles de su construcción y funcionamiento con la idea de emular su éxito en Inglaterra.
Todos los esfuerzos previos de implantar tranvías tirados por caballos en Inglaterra habían fracasado ante una fuerte oposición, pero Train no dejó que eso se interpusiera en sus planes. Pese a los primeros contratiempos, la idea de los tranvías en sí era buena, con múltiples ventajas sobre las formas tradicionales de transporte. Resultaba más fácil tirar de un vehículo cuyas ruedas metálicas se deslizaban por raíles construidos en las calles que de un carromato rodando por la superficie desigual de las calles. Sobre todo, ofrecía la ventaja de que dos caballos podían tirar de un tranvía con cincuenta pasajeros, que era casi el doble de capacidad de los ómnibus tirados por caballos. En consecuencia, ¡los tranvías eran más fáciles de mover y más cómodos!

En 1858, Train se entregó en cuerpo y alma al osado esfuerzo de llegar a ser el pionero de los tranvías en Gran Bretaña. Primero viajó a Liverpool, la ciudad que mejor conocía y que, no sin razón, pensó que le ofrecía mayores posibilidades de éxito. El hecho de ser la principal ciudad portuaria del mundo le llevó a la errónea conclusión de que se trataba de una ciudad progresista. Las autoridades municipales ni siquiera se dignaron a considerar su propuesta, estrechos de miras y cortos de vista como lo habían sido casi una década antes, cuando Train les había obligado a introducir nuevas prácticas en el puerto de Liverpool. Aunque otros se habrían desanimado ante esta actitud, Train puso rápidamente en marcha un nuevo plan de acción.

En el pasado, mientras estuvo involucrado en el negocio de la construcción de barcos, había conocido a John Laird, «el constructor de barcos, enérgico y progresista» que presidía a los comisarios de Birkenhead, con sede en la orilla del Mersey opuesta a Liverpool.

Unos años después, Laird construiría muchos barcos, como el Alabama, que burlarían el bloqueo de los confederados. A Train se le ocurrió que Laird se dejaría convencer fácilmente, dado que se trataba de un individuo de pensamiento abierto, con el sentido común suficiente para apreciar los méritos de los tranvías. Además, Train se ofreció a construir un tranvía corriendo con todos los gastos, a pavimentar con raíles algunas de las calles por las que pasaría el tranvía y, aún más, a cobrar una tarifa más reducida que los ómnibus. En el caso de que los comisarios no quedaran satisfechos con la línea, Train se comprometió a retirar los raíles de las calles, dejándolas tal y como estaban de nuevo, corriendo él con todos los gastos. Laird recibió con optimismo la generosa oferta de Train y, gracias a su influencia, la Cámara de Comisarios de Birkenhead concedió permiso a Train para poner en marcha el plan. Train se apresuró a terminar el tranvía antes de que hubiera más oposición y, sobre todo, antes de que se lo impidieran otras empresas de transporte.
El 30 de agosto de 1860 se celebró la gran inauguración del primer tramo de la línea tranviaria, de dos kilómetros y medio de longitud, propiedad de la Compañía de Ferrocarriles sita en la calle Birkenhead, en Liverpool. A las diez de la mañana, los primeros tranvías fueron colocados en los raíles, se engancharon dos caballos a cada vehículo e iniciaron su primer viaje. Como Train había previsto, fue un éxito desde el principio. Una multitud se agolpó en las calles para observar el experimento, lo cual demostró que los nuevos tranvías eran muy populares. La inauguración corrió a cargo de Train, que obsequió a sus invitados con un espléndido banquete. Mil doscientas personas fueron invitadas, incluidos treinta monarcas europeos y distintos lores, miembros del Parlamento e incluso ¡el Papa! Aunque no asistió ningún monarca, sí que acudieron muchas otras figuras eminentes, en total unas trescientas cincuenta.   
A Train le halagó mucho recibir tantas alabanzas por sus esfuerzos. Le produjo una honda satisfacción comprobar que el tranvía era recibido con una actitud generalizada de aprobación. Por ejemplo, el Times escribió que «Birkenhead fue testigo ayer de la inauguración formal de un proyecto que, en este país, supera todas las facetas de lo novedoso». Resumía, brevemente, los esfuerzos previos y fallidos de reemplazar los incómodos y abarrotados ómnibus por transportes como los «vehículos grandes y espaciosos que se deslizan rápidamente y con un movimiento regular por pequeños raíles de hierro» de Train.
Ha tenido que ser un ciudadano de Estados Unidos quien infundiera esperanzas renovadas a los defensores del proyecto. La introducción de los tranvías debe atribuirse, sobre todo, al señor G. F. Train, de Boston. Aunque han transcurrido cinco cortos meses desde que presentó las propuestas sobre el tema ante los comisarios de Birkenhead, al cabo de dos meses se encontró con que las propuestas habían sido aceptadas, y ayer las vio llevadas a la práctica. 
Aunque el Times opinaba que los tranvías estaban «equipados con más lujo que buen gusto», admitió, sin embargo, que «la comparación entre viajar en uno de los tranvías del señor Train y viajar en uno de nuestros ómnibus corrientes equivaldría a cambiar una habitación angosta y reducida por un apartamento cómodo y bien ventilado», y predijo, con cautela: «En resumen, todo parece indicar que el experimento de Train en suelo británico no podría haber tenido más éxito.» Y concluía que no había «razón para dudar» de que Train triunfaría en empresas similares.
El tranvía de Birkenhead pronto conquistó al público. Train lo contempló como un trampolín para alcanzar sus objetivos. Animado por su logro, Train desempolvó sus planes de construir tranvías similares en Manchester, Glasgow, Londres y en todas las ciudades británicas importantes. Inmediatamente extendió sus operaciones a Londres, pese a que tres años antes, una empresa francesa había fracasado en su intento de implantar un tranvía inspirado en el diseño norteamericano. En el fondo, fracasó a causa de las irregularidades financieras y de una feroz oposición nacionalista a semejante intrusión. 
En Londres, no obstante, la oposición fue más contundente y verbal. En cada uno de los seis mil conductores de ómnibus de Londres, Train tropezó con un feroz enemigo. No tardó en averiguar que formaban un grupo de presión implacable y altamente organizado. Dada la naturaleza de su trabajo, mantenían un contacto con el público que Train no podía ni soñar. Se opusieron a Train en cada nivel del gobierno local, llegando incluso con su influencia hasta el mismísimo Parlamento. No contento con esto, Train tuvo además que emprender la monumental tarea de obtener todas las franquicias necesarias, tarea que se presentaba casi como imposible, dado que cada parroquia londinense constituía, prácticamente, una municipalidad separada. Sólo una persona paciente y con una estrategia definida sería capaz de llevar a cabo semejante empresa.  
Sir Benjamín Hall, el comisario de Obras, se opuso de manera constante a sus planes. Train tuvo que comparecer ante la Junta Metropolitana de Distritos con maquetas, mapas y dibujos listos para inspección. Allí le interrogaron sobre la construcción y el funcionamiento del tranvía, el impacto de su presencia en las callejuelas y en el resto de las áreas transitadas, sobre el riesgo de accidentes, etc. Uno de los presentes, enemigo acérrimo de los tranvías, fulminaba a Train a través de su monóculo mientras lo interrogaba. Cuando los miembros de la Junta quisieron saber cómo pensaba Train colocar los raíles en una calle angosta como Ludgate Hill, el hombre volvió a fijar su centelleante monóculo en Train y le espetó:
—Supongamos que me dirijo en mi calesa a mi mansión y uno de mis caballos resbala con su maldito riel y se rompe una pata. ¿Me pagaría el caballo?
—Milord —contestó Train sin inmutarse—, si me convenciera de que su maldito caballo no se habría caído de no haber sido por el riel, no dudaría en hacerlo.
El público se puso del lado de Train. Pese a los esfuerzos de este individuo, la audiencia fue un éxito y Train obtuvo permiso para colocar los raíles del tranvía desde Hyde Park a Bayswater. Aunque el recorrido no superaba los tres kilómetros, se había sentado precedente en el corazón de Londres. Para que Train viera cumplidos sus objetivos, era vital que la concesión tuviese éxito. La primera línea se abrió en Bayswater Road el 23 de marzo de 1861. Decían que Dickens y Thackeray se encontraban entre los espectadores. Le siguió una segunda línea desde la estación Victoria a la abadía de Westminster hasta el 15 de abril y una tercera desde  Western Bennington Gate, inaugurada el 15 de agosto.   
Irónicamente, las dificultades para Train no habían hecho más que comenzar. Los conductores de los ómnibus se mostraron decididos a no rendirse sin luchar. Los tranvías circulaban por raíles acanalados basados en el modelo de Filadelfia, que Train patentó en abril de 1860. Los raíles eran de hierro laminado y pesaban 22,68 kilos por cada 91 centímetros lineales. Tenían el mismo ancho que las ruedas de los ómnibus, cuyos conductores pronto descubrieron que, si se salían de los raíles de forma brusca y repentina, podían romper las ruedas y causar accidentes en detrimento de la fama de los tranvías. Train denunció que «los conductores cruzaban los raíles una y otra vez, conducían sobre ellos de la forma más temeraria para torcer o romper las ruedas de los ómnibus, cosa que lograban a menudo, y ocasionaban muchos accidentes de esta índole».
Aunque suene extraño, los conductores de los ómnibus no eran los peores enemigos de Train. Los prósperos e influyentes habitantes de las zonas elegidas para construir las vías odiaban los tranvías por los peligros y los inconvenientes que representaban. Las vías del tranvía no estaban niveladas con la calzada y los carruajes de la alta burguesía daban tumbos al pasar por encima de los rieles.
Los dos grupos, la alta nobleza y los conductores de los ómnibus, establecieron un frente formidable. La clase humilde y trabajadora, que encontró en los tranvías un medio de transporte cómodo y barato, se puso de parte de Train. Los mismos grupos sociales se habían opuesto en Norteamérica a los tranvías cuando se introdujeron por primera vez. La oposición se hizo más y más dura hasta que, finalmente, Train fue condenado por alterar el orden público y multado con quinientas libras, que se negó rotundamente a pagar por una cuestión de principios, lo que le acarreó el ingreso en prisión y la privación de libertad hasta que acatara la ley. Primero fue conducido a Sloman, un centro en el que los deudores permanecían detenidos un día para darles la oportunidad de pagar su deuda y eludir la cárcel, y después a la prisión de la calle White Cross, como deudor. Pero sus problemas no acabaron aquí.
Por desgracia, un joven resultó muerto en un accidente de tranvía. Train, como promotor del transporte, fue arrestado mientras se encontraba en la cárcel de deudores, y acusado de homicidio involuntario. Aunque mantuvo que el accidente era inevitable y que el tranvía no había sido el causante, fue objeto de un sinfín de airadas protestas. Para aplacar a la opinión pública, Train pagó el funeral del muchacho e «hizo todo cuanto estuvo en sus manos para reparar su muerte, en el plano material». El juicio por homicidio involuntario tuvo lugar en junio de 1862. Según una versión, Train habría sido condenado de no haberse defendido a sí mismo en la corte. 
La animosidad contra él se avivó al conocerse que había pronunciado discursos declarándose a favor de los abolicionistas. Precisamente, los mismos círculos selectos de la sociedad británica que se habían opuesto a sus tranvías porque obstruían el paso a sus carruajes, ahora se sentían doblemente ofendidos, ya que apoyaban a los confederados.
El rechazo en el Parlamento de un proyecto de ley a favor de los tranvías, por escasos votos, obligó a Train a desistir de sus esfuerzos en Londres. E121 de junio de 1862, tres líneas habían dejado de funcionar. Prácticamente, todos los tranvías de Train en Londres fueron retirados de la circulación y ningún tranvía volvió a circular por la capital, de forma permanente, hasta 1870. No obstante, este fracaso se vio compensado, en parte, por su éxito en el resto del país. Instaló un tranvía, que hacía un recorrido de varios kilómetros, en el condado alfarero de Staffordshire; y otro, también, en Darlington. El uso de un nuevo tipo de raíl plano que no interfería con el tráfico de otros vehículos mejoró la situación. Las líneas del norte prosperaron durante mucho tiempo.
Train intentó, igualmente, crear líneas de tranvías en Glasgow, pero el proyecto de ley que presentó a los representantes parlamentarios fue rechazado por las autoridades y no prosperó. Recibió permiso para construirlas en Birmingham, pero, por otros motivos (sus esfuerzos en defender a los yanquis), él no pudo llevar el proyecto a cabo; fue la empresa la que acabó realizando el proyecto. También afirmó haber construido líneas en Génova y Copenhague.
Una autoridad en el tema resumió la considerable contribución de Train al transporte público en Inglaterra escribiendo que:
Sus tranvías eran los mejores y más cómodos vehículos rodados que se habían utilizado [...] Sus innovaciones incluían empleados uniformados, correas para que se sujetaran los viajeros de pie, tarifas reducidas, uso extensivo de billetes (bonos) de prepago vendidos con descuento [...] mayor ventilación y mayores facilidades para subir y bajar del vehículo.
Por extraño que parezca, los primeros carriles habían sido inventados un siglo antes por Benjamin Outram (de ahí viene la pala­bra «tranvía»), que construyó una línea férrea para arrastrar vagonetas cargadas de carbón, y surgió esta irónica rima:

Los tranvías son tranvías y los trenes son trenes,
y no habrá entre ambos ninguna cercanía
mientras los trenes circulen por los raíles
y los tranvías por las travesías.
Aunque, por raro que suene, gustan a pares
a la enmarañada cadena de las cronologías,
ya que al señor Tram le debemos los trenes
y al señor Train, los tranvías.

Como hemos podido ver a lo largo del blog, ni uno inventó el raíl ni el otro el tranvía, aunque sí ambos contribuyeron a su mejora y desarrollo.

1*-La información de esta entrada se ha extraído de la biografía de George Francis Train escrita por Allen Foster.

EL TREN DE LA MONTAÑA

Cuando encontré este artículo, no tuve la precaución de apuntar la fecha ni el diario en que fue publicado simplemente lo recorte y lo enganche en una cartulina en la que se ha mantenido hasta ahora pegado, desconocía a su autor, y fue la primera noticia para mi de este pequeño tren.
Tras despegar lo más cuidadosamente posible el recorte de su soporte conseguí leer en el reverso una noticia referente al submarino "Piscis III" pero a parte del día que indicaba 1, en todo el reverso no figuraba ninguna fecha.
Finalmente buscando en la Hemeroteca de la Vanguardia conseguí encontrar las fechas en que el Piscis III se hundió en las costas de Irlanda y me permitió datar el articulo en 2 de Septiembre de 1973.
Dado que entonces el Periódico que mi padre solía leer era el Noticiero Universal , que la tipografía parece de el y que no he encontrado este articulo en la hemeroteca antes mencionada, podría afirmar que el articulo apareció el 2 de septiembre de 1973 en El Noticiero Universal.
Considerando que fue el tren de tracción animal más alto de Catalunya y probablemente de toda la península, lo incluimos en nuestro apartado de Líneas.

EL TREN DE LA MONTAÑA
De todos los ferrocarriles que he utilizado en mi vida, ninguno me ha producido tan notable impresión como el tren minia­tura que va camino del lago Estangento, desde el terminal del funicular. Es un recorrido dé seis kilómetros bordeando precipi­cios temibles y con varios túneles. La tracción erá hasta hace pocos años de mulas, y estos. sabios animales dominaban de tal forma el itinerario, que no sólo caminaban al, ritmo justo que exigía el pequeño convoy, sino que paraban en seco su" pisada cuando notaban 'que algún' vagón se' salía de la vía. Los raíles son pequeños y poco elevados para evitar el riesgo del descarrilamiento.

La locomotora es hoy una pequeña diésel, can su puesto de mando y manivela, montados sobre ,la tapadera del motor. El vagón cerrado es como de juguete, con sus varias banqueta de madera y capacidad tan reducida como para que en él se sienten todos los liberales que quedan en España. Otros vagones descubiertos, completan el convoy. El triquitraque del tren, hociquea las diversas unidades en una dubita­ción alarmante sobre el abismo a pesar de marchar a quince kilómetros por hora. Pero a poco de empezar el viaje el pano­rama de las. montañas es tan bravío, lar sucesión de los paisajes tan extraordinaria, el trasfondo de la sierra pirenaica, tan emoti­vo, que el riesgo, el vértigo y el temor dan paso a un talante de admiración y de Inmersión en el ambiente de altura que empapa nuestra atención de modo preferente y ya no somos sino un grupo de excursionistas que nada quiere perder de lo que ante sus ojos se desarrolla.
He aquí a la naturaleza en toda su plenitud y esplendor. Se habla hoy mucho de la defensa de la naturaleza, de su protección y de su salvamento. Un escritor francés, Philippe Lamour, escribía sobre este tema que la naturaleza no ha vivido sola, sino acompañando al hombre. Y que es, precisamente, el entorno del hombre y el medio que le rodea, le alimenta y le sirve de apoyo y sustento. Por eso ocurre un doble fenómeno en los actuales momentos. De una parte, la contaminación de diverso origen, destruye o pone en grave peligro a la naturaleza. Pero de otra parte, el abandono de la naturaleza por el hombre, el absentismo masivo, la despoblación de lugares, masías o peque­ños núcleos urbanos crea una serie de circunstancias que, en de­finitiva, ponen también en riesgo a la naturaleza habitada, que, durante siglos, tuvo al hombre, al labrador que en ella vivía. como principal elemento regulador de su equilibrio: El hombre cazaba, roturaba, cultivaba, creaba riqueza ganadera y forestal, abría caminos de acceso y protección. El abandono del campo pone en peligro todo eso y devuelve las laderas y los valles al primitivismo selvático.
Desde el ferrocarril se veían en las hon­donadas los vericuetos pedregosos por los que baja el río Fla­misell, alimentado por el complejo sistema de lagos intercomuni­cados que forman el conjunto energético.

Es final de julio y el día es radiante y de transparente diafanidad. Pero a dos mil metros de altura corre un aire sutil y delgado que trae con su oxígeno, algo enrarecido, el frío de los neveros de los Montes Malditos que cierran con su enorme mole el paisaje norteño.
Vamos ceñidos al Montseny, tan ajustados a su declive que no alcanzamos a divisar su cima que apenas dista seiscientos me­tros del nivel que trasponemos. En este mismo tren, llevado por tracción animal, vino a finales de los años veinte don Alfon­so XIII a visitar las instalaciones del Estangento. Tenía -me di­cen- la doble curiosidad del perpetuo viajero itinerante que trataba de conocer rincones inéditos de su país y la necesidad de informarse sobre el terreno, de las iniciativas técnicas o eco­nómicas que significaban elementos decisivos en la modificación de las infraestructuras nacionales. El complejo del Estangento fue en sus tiempos -principios de siglo- una obra maestra de la ingeniería hidráulica. La construcción de las enormes instalaciones duró cuatro o cinco años, y en ella intervinieron miles de obreros que tenían instalados barracones de montaña. Fue un verdadero ejército del trabajo, que acampaba a dos mil doscientos metros de altura, entre nieve y hielos una buena parte del año, con problemas ingentes de alimentación, higiene y sanidad.
Almorzamos truchas del lago, recién pescadas, con una sabia y dosificada salsa de cerveza que espuma y envuelve el tierno y sabroso cuerpo del habitante de las aguas limpias de la montaña. ¿Cuál es la esencial diferencia entre el pez de río y el pes­cado de mar? Comer un túnido fresco, el bonito del Cantábrico, por ejemplo, es probar un fuerte alimento rico en grasas y en proteínas, que lleva en su 'apretada carne, hecha de rodajas su­perpuestas, como las capas concéntricas del tronco de un árbol, un intenso sabor marítimo de agua batida, de las olas de profun­didad. No sólo se percibe en él la sal, sino el gusto de otros pescados menores, como la anchoa que han servido para alimentarle, de igual suerte que se percibe en ciertos jamones serra­nos el aroma de las bellotas que sirvieron al engorde porquerizo.

Pues bien, la trucha nos da una sensación enteramente distinta (de animal alimentado de cosas finas, exquisitas, que vive entre cascadas y pozas, claras, transparentes, y que nos ofrece su cuerpo para darnos un sustento vital de limpia ejecutoria. Se concibe que la trucha sirviese de reserva. alimenticia. importante y hasta decisiva, en los monasterios cistercienses y trapenses para ayudar a la ascesis espiritual. Pienso, en cambio, que es difícil concebir a un ermitaño comiendo atún, que aunque pescado, casi se podría clasificar como carne, en una interpretación inmovilista y «ultra» de los principios fundamentales de la abstinencia.
!Maravillosa y variada Cataluña! Yo desconocía esta región lacustre y montañera, frondosa y, más arriba, desnuda, del Pirineo leridano, cuyas aguas descendentes abren otros tantos cauces fluviales que dan nombre a los valles perpendiculares a la cordillera, el Noguera de Tor, el Flamisell, el Pallaresa, el Segre. Paisajes estrechos, arbolados, eternamente arrullados por las torrenteras, que bajan entre cantos rodados gigantescos, hacia el mar del habla romana. Desde aquí arriba se contempla el macizo inmenso, donde las nieves se hacen estanque y rió y saltan hacia diversos rumbos para despeñarse hacia las tuberías forzadas. Mis acompañantes catalanes, hablan de gastronomía indígena, en términos de alto tecnicismo, para mí, inalcanzable. Otro rato lo dedicamos a la toponimia y a su interpretación, lo cual lleva el discurso hacia la filología y sus Innumerables ver­tientes. La lengua catalana es una hermosa y viviente realidad como lengua de cultura y vehículo de universal relación. Oyéndola resonar en estos picachos parecen adecuarse sus acentos específicos al contexto del paisaje con el estilo arquitectónico románico, milenario, asomando al fondo, en los campaniles de los pueblecitos del valle. Del latín imperial que trajeron soldados y cónsules, abogados y Jueces, funcionarios y comerciantes hace dos mil años a la península se formó también, como en estas montañas, un inmenso depósito de vocablos del habla de Roma; dividido en lagos diversos que luego se vertieron en los distintos idiomas de la península, el portugués, el gallego, el español, el catalán, cara a diversos horizontes y mares. De la nieve latina derretida se hicieron ríos vernáculos, caudalosos y enérgicos que tomaban el sabor de cada cultura. Hay un conocido y picante pasaje de la obra de Proust en que determinado personaje que presumía de buenas letras, critica los giros y modismos del lenguaje francés de una sirvienta campesina que mezclaba anacronismos, de buena ley, con anomalías gramaticales de la provincia, rural. "Lástima que estropeen de esa manera nuestra lengua", decía. Y el narrador comenta: "Pero todo lenguaje de cultura ¿no es en realidad el resultado de una o varias lenguas anteriores. estropeadas por el uso, a través de los siglos?". Junto a la digresión literaria, surge en nuestra sobremesa, el tema histórico, evocado por la extensa visión del territorio que se abarca desde allí arriba. Los condados primitivos, yuxtapuestos, que hacían frente, apoyando sus espaldas en la gigantesca cadena pirenaica, a la avalancha musulmana, se adivinan aquí, con sus límites fron­terizos que marcaban cuencas de ríos o divisorias de sierras que aún hoy se comprenden perfectamente, a la escala de la limitada y pobre estrategia de los, siglos iniciales de la reconquista. Nos habla un comensal de documentos del siglo IX qué hacen refe­rencia a un episodio preciso. Siempre que vengo a Cataluña me impresionan, entre otras cosas, el arraigado sentido historicista que tienen sus hombres en general, muy superior a la media, de otras regiones peninsulares.. El catalán conoce el pasado de su, tierra, hondamente. apasionadamente. Esta es una tierra que hace del ayer. fuente, no sólo de costumbre. con Jurisdicción legal vigente, sino motivo y estímulo de tradición viva que sirve de base a la coexistencia contemporánea. Pues sin ese cimiento, ¿cómo se puede lograr una mínima. solidaridad colectiva?
El tren de juguete se ha vuelto a poner en marcha en su jornada de regreso. Es Dlsneylandia en los Pirineos. Volvemos al funicular vertiginoso, no por la velocidad, prudentísima, sino por la pendiente. próxima a la verticalidad. Mientras el mundo mágico de la alta montaña se esfuma y desaparece en contados minutos, nos sumergimos de nuevo en el valle para perdernos en la barahúnda de la horizontalidad.
José María DE AREILZA ­

Aunque se despertó en mi un gran interés por el tren de Estanygento no sería hasta el verano de 1992 en que con mi esposa subimos al lago, con el actual funicular aéreo, pudimos ver el tramo final de la línea y otro tramo que llegaba hasta el estany Tort.
En este viaje ferradures ya nos acompañaba comodamente instalado en el seno de su madre, tardaría algunos meses en ver la luz, pero para nosotros ya tenía su entidad.

Actualización : Enero 2013.

Hace algún tiempo, me llego la copia de una postal de la primera década del siglo XX, en la que podía apreciarse un convoy del tren de Estany Gento formado por varias vagonetas remolcadas de modo independiente por varias mulas.

Tal como nos comprometimos en su día con Gabriel, añadimos este interesante documento a esta entrada. 

Media y Doble potencia

Hoy ferradures nos ha prparado un nuevo post de su seríe “Tipos de enganches”.
Aunque no tenemos constancia de que fueran usados en tiros ferroviarios, o tranviarios, por su importancia los hemos incluido en nuestro Blog.

La Media Potencia:
Tipo de enganche sin ninguna utilidad agrícola, pero si en el transporte, ya que era una forma de colocar cinco caballos en dos filas.
Esta compuesto por una potencia seguida de un tronco, unidos, el tronco por una lanza acabada en bolea con triple balancín.

Este enganche actualmente es muy difícil de ver, solo en exhibiciones y romerías, a la calesera (arreos y decoraciones andaluzas con coches descubiertos) siendo difícil de ver a la inglesa.
La pregunta, es porque se llama media potencia, en todo caso seria potencia y media, pues este enganche esta compuesto por dos caballos de mano, dos caballos de fuera y un solo pericón o potencia.

La Gran Potencia (o doble potencia)
Enganche compuesto por dos potencias una tras otra por lo tanto lleva dos caballos pericones o potencias. Los caballos del tiro anterior son llamados Guías. El enganche se compone de un caballo entre varas y otros dos laterales las varas acaban en una volea con tres balancines. En las diligencias europeas las caballerías iban así enganchadas y al fatigarse las bestias del tiro posterior, la potencia delantera pasaba detrás y los segundos a ser los guías.
En Estados Unidos, las diligencias iban a pares, generalmente en cuartas o seis a la larga (tres troncos) ya que los caminos del oeste eran mas estrechos.

En Catalunya fue usado en lineas de fuerte pendiente como la de Puigcerda, donde se requería un fuerte tiro para sortear las fuertes y prolongadas rampas del trayecto.

.:.SeBaS.:. (Ferradures)