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| La popularidad de los tranvías de Lladro los llevo a presidir fallas. |
Desde hace algunas semanas, de forma recurrente, me encuentro con dos páginas de la Revista de Obras Públicas, sobre la presentación de un nuevo coche tranviario por la firma Lladró y Compañía.
Esta información, que reservábamos para un artículo sobre este importante carrocero y constructor de material tranviario y ferroviario valenciano, era insuficiente para una entrada, pero ante la insistencia de estas páginas, anduvimos buscando más información, y el resultado fue interesante.
A finales de 2012 en el Foro Trenes, el miembro Tranvialoma, postulaba por un estudio sobre este fabricante, incluyendo la fotografía de una placa de fabricante perteneciente a un coche de tranvía granadino.
La petición no cayó en saco roto y el Blog - Caminos de Ferro – publicó la entrada: Vicente Lladró Aguilar,constructor. Esta completa información nos ha permitido tener una idea sobre el constructor, sus orígenes y la historia de esta firma.
Para una mejor información, recomiendo la lectura de esta entrada y el blog en general que dispone de entradas de gran interés.
Añadiremos otro encuentro inesperado, que menta al fabricante ferroviario. Está en una narración familiar en formato de blog ( Familia NavarroSantamaria ),
y que también nos ha servido de ayuda, y es una pequeña delicia, que nos explica la vida en la Valencia a principios del siglo veinte. En ella hay dos párrafos interesantes para nosotros, el primero, sobre el tranvía del Cementerio, que hace referencia a la firma Lladró, y otro referente al camino del Grao.
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| Talleres de la Maquinista Valenciana con una monumental apisonadora a vapor. |
Lladró y Compañía.
La firma Lladró y Compañía fue fundada por Vicente Lladró Aguilar, quien había trabajado en la compañía “La Primitiva Valenciana” empresa que a su vez tiene sus orígenes en los talleres y fundición La Maquinista Valenciana.
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D. Vicente Lladró Aguilar
Blog: Caminos de Ferro |
D. Vicente Lladró Aguilar, constituyó su nueva razón social, Lladró y Cía., con instalaciones en Almácera, manteniendo el nombre de La Primitiva Valenciana en virtud al prestigio de esta antigua firma.
La principal actividad de la firma sería la construcción de coches para tranvías y ferrocarriles económicos y vagones y diverso material remolcado, así como omnibuses y coches Ripert y material para ferrocarriles industriales.
De ello se deduce, que fue un gran carrocero, pues como otros constructores que hemos visto, construían la caja del vehículo, utilizando la parte mecánica y los rodajes de otras compañías.
También como en el caso de Baucells y en los actuales de Caf y Alsthom, se implicaría en la financiación de proyectos tranviarios, para de este modo garantizarse el negocio de venta y mantenimiento de equipos.
Los hermanos Ramón y Antonio Rodrigo Cuñat crearon una sociedad para gestionar la línea de tranvías que iba desde iglesia de San Agustín hasta el cementerio, puesta en marcha el 1 de diciembre de 1894 con tracción animal.
Sin duda la línea debió dar un buen resultado pues en octubre del año siguiente, 1885, Vicente Lladró Aguilar, invirtió 96.000 pesetas de la época obligando a sus socios a igualar la inversión entrando así en la explotación. Esta compañía mantuvo la tracción animal hasta 1924 siendo la última con este tipo de tracción en la ciudad de Valencia.
Hacia 1897, año en que ciudades como Madrid y Barcelona estaban iniciando la electrificación
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| coche 78 fabricado en 1910 por Lladró |
de sus redes, Vicente Lladró ve una gran oportunidad de negocio y contacta con la Industria Eléctrica de Barcelona, que tenía la licencia en España de la firma Siemens & Halske para equipos de tracción eléctrica de tranvías y ferrocarriles, a fin de poder equipar sus coches con estos sistemas.
Finalmente, al parecer, los negocios con esta compañía debieron incrementarse al punto que pasaría a importar directamente sus equipos de Alemania.
Así según Spanish-Railway, la Compañía de Tranvías de Valencia adquirió a Lladró y Cia: 6 coches numerados como 71 a 76 en 1909; 7 más numerados como 77 a 84 en 1910. En 1914 hay constancia de la venta de 31 coches numerados como 151 a 182, esta vez motorizados con equipos General Electric.
Pero antes de 1897, la compañía ya había suministrado coches tranviarios para tracción animal y vapor, a las compañías: Sociedad Valenciana de Tranvías, Sociedad Plá Hermanos, Sociedad de tranvías de Villanueva de Castellón a Puebla Larga, Tranvía de Burriana al Grao de Castellón y tranvías de Murcia.
En total 64 coches de diverso tipo: coches cerrados, jardineras y con imperial. Además, para la Sociedad del ferrocarril económico de Silla a Cullera, construyó 12 vagones cerrados, y seis vagonetas para el tranvía de Villanueva de Castellón.
Lladró, Cuñat y Cía.
En abril de 1915, la razón social pasa a ser Lladró, Cuñat y Cía., y sigue fabricando coches para diversas redes tranviarias del estado:
Para la Sociedad de Tranvías de Mondáriz a Vigo, Lladró y Cuñat construiría, en 1916, los coches 1 al 3, con capacidad de 24 asientos y otros 24 en las plataformas, con truck sistema Brill de dos ejes.
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| Coches tipo Charleroi de Madrid |
Un importante pedido sería el de 50 coches para el tranvía de Madrid con equipo de la firma Belga Charleroi y que serían conocidas por dicho nombre. De ellos ha sobrevivido una unidad hasta nuestros días preservada por la EMT madrileña.
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| Tranvía tipo Lladró en Granada. |
Otras redes a las que suministraría material serían: Tranvía de Sierra Nevada, tranvía de Villacañas a Quintanar de la Orden, y los tranvías de Bilbao.
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| Junto a un tranvía de Bilbao ( Lladró ¿?) una galera con tiro en tresillo. |
En 1926 suministró a la CTFV un pedido de veinte tranvías numerados como 207 a 227, y en 1928 suministraría los tres primeros coches del tranvía de Mataró.
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| Coche 2 del tranvía de Mataró. |
Lladró en aquel entonces tenía una capacidad para la construcción de 100 coches por año, lo que no es nada desdeñable.
Tranvías, Coches y
Vagones, S.A.
1928 sería un mal año para la compañía. En este mismo año moría su fundador Vicente Lladró, además, un incendio destruiría gran parte de sus instalaciones en tan solo 3 horas.
Si añadimos a esto la crisis económica del final de los años veinte, la compañía pasaría a reducir su producción, cambiando nuevamente de razón social a Tranvías, Coches y Vagones, S.A. hasta la Guerra Civil en que finalizaría su existencia.
Los tranvías de Lladró.
La revista de Obras públicas de 1897 se inicia con la descripción de un coche presentado en la exposición de Abril de aquel año:
El coche cerrado y sin imperial tenía capacidad para 16 personas sentadas y 12 en las plataformas. Tenía un sólido bastidor, plataformas simétricas firmemente unidas al cuerpo central, las cerchas del techo eran de una pieza de madera cortada a hilo y curvada al vapor, los ventiladores del techo basculantes, las puertas de acceso al interior corredizas suspendidas a un carril superior que se curvaba en su extremo para que sin cierre ninguno no se abrieran con el movimiento del carruaje. El conjunto presentaba solidez y elegancia en asientos, techo y pavimento, las barras estaban niqueladas, y el acabado daba una muy correcta impresión, sin listones de madera encorvados etc.
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| Coche remolque de Valencia |
La caja estaba sustentada sobre los ejes mediante resortes dobles, de caucho y de acero en espiral, y las cajas de grasa tenían huelgo suficiente para adaptarse a curvas de hasta cuatro metros de radio.
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Trabajadores de Lladró
Blog: Caminos de Ferro |
El ancho de vía era métrico como la mayoría de redes tranviarias del país en aquellos años, y el peso total de caja y rodadura en vacío era de 1870 kg, es decir un vehículo bastante ligero.
Para mantenerlo liviano, hay que comprender que se trataba de un coche de tracción animal y por lo tanto cualquier reducción en el peso supondría una economía en el tiro, Lladró como otros constructores trataba de evitar el uso de herrajes al mínimo imprescindible, construyendo las carrocerías en maderas de la mejor calidad como la teka, el fresno, el sicomoro y otras maderas de importación; hay que tener en cuenta además que Valencia siempre fue un puerto significado en la importación de maderas, por la importante industria de fabricación de muebles que aún hoy se mantiene.
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| Ripert en Valencia, tal vez fabricado por Lladro. |
Las maderas eran tratadas antes de su manipulación, y una vez conformadas para cada aplicación, eran ensambladas mediante pernos y pasadores para dar al conjunto la conveniente solidez.
En la carrocería las maderas se unían mediante machihembrado y las uniones eran tratadas con albayalde (carbonato de plomo) para evitar que en los intersticios entrase humedad pudriendo la madera.
Como vemos la firma Lladró tenía una preferencia por la madera frente al uso de chapa metálica. Esta preferencia se mantuvo en la fabricación de coches eléctricos donde solo el bastidor y la rodadura se construirían en acero por razones obvias.
Podemos añadir que los coches fabricados por Lladró tenían una forma que fácilmente inconfundibles con planta octogonal y un frontal de tres ventanas, la central de gran tamaño para facilitar la visión al watman.
Material preservado.
No tratándose de una gran compañía, es significativa la gran cantidad de material que ha conseguido preservarse hasta hoy.
De los últimos coches suministrados, han podido conservarse hasta hoy, los tres coches del tranvía de Mataró. Además para el Museo del Transporte de Valencia se han podido preservar los coches remolque 131 fabricado en 1912 y motor 171 del mismo año y de la remesa de 1926 los coches motores 213 y 216. Además el coche 477 de tranvías de Madrid, también tiene su origen en esta compañía.
Finalizaremos la entrada con un fragmento del Blog Familia Navarro Santamaría.
Los dos hermanos Rodrigo, crearon una sociedad para gestionar la línea de tranvías que iba desde iglesia de San Agustín hasta el cementerio municipal ya que por aquel entonces cada línea de tranvía tenía su propia concesión del ayuntamiento. Era el tiempo, como he comentado, en que los tranvías todavía eran movidos por caballos, pues tras una breve experiencia de tranvías movidos con la máquina de vapor que produjo muchos atropellos, se volvió a la tracción animal. Así pues en la práctica gestionar aquellas líneas de tranvía suponía gestionar muchas cuadras de caballos.
Esta compañía mantuvo la tracción animal hasta 1924 y fue la última en ser absorbida por la CTFV que fue la compañía que unificó todas las líneas de tranvías. Compañía de Tranvias y Ferrocarriles Valencianos cuyas siglas CTFV se popularizaron entre los valencianos y que en lugar de nombrarla por su auténtico nombre la llamaron la Compañia de (C)acaus, (T)ramussos, (F)aves y (V)id.
Dedicamos esta entrada a Carmen Navarro Santamaría y a su interesante narración.
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| El coche 8 fabricado por Lladro, despidiendo la Linea 8 de Valencia en 1965. |
Posteriormente a la publicación de esta entrada, hemos recibido un comentario del Sr. José A. Tartajo, que realiza unas concreciones al mismo.
Por su interés la reproducimos en el cuerpo de la entrada:
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Respecto a la relación entre La Primitiva Valenciana y Lladró, ver la Gaceta de los Caminos de Hierro, de 1 de Abril de 1915, página 152.
Sería interesante disponer de informaciones de origen Lladró sobre los tranvías que produjo a lo largo de su existencia. En lo referente a tranvías entregados a compañías de tranvías de Madrid, en mis investigaciones en el AGA he encontrado que los remolques 121 a 125 de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (vía estrecha) fueron suministrados por Lladró. También, que los coches 351 a 375 (vía ancha, adscritos en 1912 a la concesión del Tranvía del Este de Madrid), más conocidos como “Charleroi III”, tenían cajas de Lladró.
Respecto a la foto “Coches tipo Charleroi de Madrid”. Desearía tener la confirmación de que esa caja en construción por la Sociedad Madrileña de Tranvías tiene algo que ver con un diseño de Lladró; y si el pie de foto es genérico, debo señalar que el 542 que está detrás no es un Charleroi.
Finalmente, debo señalar que el tranvía 477 de Madrid, actualmente “preservado” pero bajo tierra, no es un tranvía “Charleroi” (en la jerga clásica de los tranvías madrileños), sino que es un “Belga”. De origen con una caja de diseño y construcción belga, la Empresa Municipal de Transportes la cambió por una caja de tipo “500”. Cuando el Ayuntamiento de Madrid decidió la reconstrucción de un tranvía, el elegido fue el 477, que fue reconstruido bajo la dirección de José María Valero. En otras palabras: el actual 477 no es el “Zhivago” sino el auténtico 477. Ver "la verdadera historia del 477"” en el foro anden1. Por supuesto, el 477 no tiene nada que ver con Lladró, a menos que se demuestre que ese diseño de caja, adoptado por la SMT y la EMT, es de origen Lladró.
