A principios de la década de 1910, la Compañía de Tranvías de Barcelona estaba en plena tarea de absorción de otras compañías tranviarias de la ciudad y a su vez en una tarea de ampliación de su red, así como de unificación del ancho de vía.
Además, se necesitaba renovar y ampliar su flota de tranvías.
Para esto se requería nuevas instalaciones para su depósito y
mantenimiento.
La Compañía disponía en la red de vía standard tan solo de las cocheras
de Ronda de San Pablo, “Torrent de les Flors” y las instalaciones de Borrell
que entonces conformaban el taller central de la compañía.
El resto de las instalaciones incluida Sants eran entonces de vía métrica.
Por ello se planteó actuar en dos frentes: uno, construir una gran
cochera en Gracia, ya que la de Ensanche en “Torrent de les Flors” era muy
pequeña y sin posibilidades de ampliación, para acoger al material de las
líneas de Gracia y Bonanova. Esta sería la denominada Auxiliar, viniendo el
nombre de la compañía a que estaba adscrita que era la Compañía Auxiliar de
Tranvías, por otra parte, para las líneas de la Gran Vía, Sants Bordeta y
Paralelo se construiría otra cochera próxima a la plaza de España, esta sería
la denominada Diputación por dar una de sus fachadas a esta calle.
 |
| Fachada calle Diputación. |
En 1913, ya se había iniciado la construcción de la cochera que estaba
ya completamente operativa en 1916 cuando se realizó el inventario de bienes de
la compañía.
 |
| Trabajos de construcción en Abril de 1913 |
Las instalaciones ocupaban la mitad de una manzana del Ensanche, con
fachadas a las calles Vilamarí, Diputación y Entenza, con una superficie total
de 6.900 metros cuadrados.
Su arquitecto, el señor Antonio Millás, la concibió como un gran
depósito con una única entrada en el chaflán Vilamarí y Diputación y una gran
nave con paredes de mampostería y cubierta metálica con dirección a Entenza.
 |
| Diputación desde Vilamarí en 1919 |
La superficie total de la nave era de 4.830 metros cuadrados con una
superficie de 10 cuchillas metálicas con sus correspondientes claraboyas, que
estaba sustentada por 4 filas de 13 columnas cada una.
La nave constaba de 16 vías paralelas de unos 75 m de longitud,
excepto en el chaflan Entenza donde la longitud media era inicialmente de 66
metros, y tras la construcción en los años 50 de la Subcentral las tres vías tenían
una longitud de 51 metros bajo cubierta.
 |
| Seccíon longitudinal, a la derecha la subcentral. |
Esto daba un total de 1.173 metros en su época de máxima capacidad.
El patio de entrada y maniobra estaba en el lado Vilamarí con una
superficie de 1.870 metros cuadrados disponiendo en la esquina Vilamarí, un
edificio de planta triangular para las funciones de oficina, vestuario y caseta
del guarda de la cochera.
 |
| La cochera en 1916 |
La mano del Sr. Millás, se ve en la distribución, que es idéntica a la
de la cochera la Auxiliar, construida en fechas muy próximas también por él en
su función de arquitecto de la compañía.
Las 16 vías tenían foso para efectuar las tareas de mantenimiento
habituales, el solar tenía una ampliación en forma de franja de una anchura de
4 metros por 60 de longitud y que se utilizaba como taller y almacén de
repuestos.
Acceso a la Red
El acceso a la cochera se hacía desde la Gran Vía mediante una doble
vía a través de la calle Vilamarí, dicho enlace fue aprobado en 1915 como puede
verse en el texto extraído de la 
GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA:
27 de enero de 1915
Otro, para que, con devolución a la Jefatura de Obras Públicas de la provincia
del expediente y proyecto que la motiva, incoada por la Compañía Nacional de Tranvías,
solicitando autorización para establecer un ramal de acceso desde la calle de las
Cortes a una nueva cochera en la calle de Vilamarí, y con remisión, además, de copia
autorizada de los dictámenes acerca de dichos documentes emitidos por los jefes
de las Secciones 4·a y 2.• de la Oficina facultativa de Urbanización y Obras,
en las respectivas fechas de 24 de Enero y 21 de Septiembre últimos, se
manifieste a dicha provincial Jefatura, para dejar dicho proyecto informada cual
interesa en su oficio de 12 de Noviembre de 1913, que el Cuerpo municipal no ve
inconveniente en que por la Superioridad se autorice la construcción del
mencionada ramal con las variantes indicadas en los indicados informes de la Oficina
facultativa municipal de Urbanización y Obras, y con las obligaciones que en el
mismo se propone se impongan a la Compañía peticionaria respecto al adoquinado
a sus costas de parte de las calles de las Cortes y de Vilamarí.
Muy probablemente el acceso ya estaba activo en fecha de su
aprobación, como era usual en la época.
Otro importante acceso a la cochera fue el ramal que enlazaba la
Avenida del Paralelo con la Gran Via que efectuaba el bypass de la Plaza de
España, facilitando el acceso a la cochera y agilizando la distribución del
material.
 |
| Fachada calle Entenza y bucle de la línea 50 |
Hacia el final de su vida se cerró un bucle de vía desde Vilamarí,
pasando por Diputación y Entenza.
Este bucle, además de facilitar las maniobras del material de la
cochera, serviría de terminal a la línea 50 cuando se cerró el paso de tranvías
por la plaza de España con motivo de la construcción del acceso subterráneo de automóviles
a la Gran Vía.
Actividad de la cochera.
Desde sus inicios aproximadamente en 1914, la cochera fue albergando
diversos materiales correspondientes a líneas adscritas a su servicio:
En sus primeros años entre 1915 y 1920, albergó a tranvías s-1-124
(cadeneros), s-133/9-166/8 (barras) y s-140-165 (panzudos) y adscritos a las
líneas de Gran-Vía y Paralelo 27,28, 33, 39, 52, 53,54y 55 ( de la época).
La construcción de Diputación permitió la apertura de la nueva línea
de la Bordeta y la mejora de servicio en las líneas de Gran Vía y Paralelo, lo
que supondría en un futuro el paso de todo el tráfico de la red de vía métrica
de ambas avenidas a vía estándar. Ambas calles tenían duplicación de vía
métrica y estándar como consecuencia de proceder de la antigua red
Cortes-Paralelo.
La siguiente década, años veinte, coincidieron con un periodo de
crecimiento industrial, amén de desarrollo urbanístico en parte relacionado con
la Exposición Universal de 1929.
La compañía adquiriría tranvías de 4 nuevos modelos: 75 unidades S-200,
89 coches S-800 y 50 tranvías S-500 todos ellos de ancho estándar. Y 50 coches s-900
de ancho métrico.
Ello sumaba 214 coches nuevos a los 210 vehículos motores de diversos
tipos que ya disponía la compañía para servir en línea de vía estándar.
Parte de este material pasó a depender de la cochera de Diputación.
Las líneas adscritas a esta instalación serían: las 27,28 y 29
la 33, la 39 la 52,55,56,57,59 y 61 que contaba con dos coches S-858/9
con plataforma central.
 |
| Coche 859 en Diputación, año 1934 |
En estas líneas operaban además coches de las seres100, 200, 500 y
800.
Seguramente fue en esta etapa cuando se dotó a la cochera de un grupo
rectificador de vapor de mercurio de 500KW lo que inició la subcentral de
Diputación.
La década de los treinta fue un periodo muy agitado a consecuencia de
la crisis del 29 que en nuestro país desembocó en crisis política y guerra
civil.
A partir de 1929 la red se vio sometida, en consecuencia a los diversos
avatares de la década, y a su vez se finalizaron algunos proyectos como el
cambio de ancho de vía en las líneas de Sants y Sarria, la cochera en este
periodo dio cobijo a material de las líneas: 27, 28, 29, 33, 39, 52, 55, 56, 57,
58, 59 y 61.
 |
| La cochera en 1941 |
Tras la guerra, las instalaciones y la vía habían sufrido las
consecuencias de un gran deterioro, por falta de mantenimiento en vía y
destrozos motivados por bombardeos y otras consecuencias de la contienda; por
otro lado el bloqueo internacional y el estallido de la segunda guerra mundial
no permitían la adquisición de nuevos materiales para dar un adecuado servicio.
En los primeros años de la posguerra se inició por parte de la compañía
una reconstrucción del material existente, como la de algunos coches de la primera época S-100,
se completó la restauración de los coches imperiales s-174-210 cubriendo el
imperial e incluso se creó un nuevo modelo de coche S-700, que no consiguió dar
el resultado esperado.
En esta década se cerró la línea 40 de San Andrés y se inició el paso
a vía estándar de la línea de Horta.
En consecuencia, quedó disponible material de vía métrica de la serie
900.
 |
| 1962 Tranvias 900 atrapados por la nieve en el acceso a la cochera. |
Este material de gran capacidad fue ensayado en la línea de Paralelo a
Collblanc mediante la sustitución de los bogíes de vía métrica por
otros de vía estándar.
El resultado de estas pruebas debió ser satisfactorio, así que el
material excedente de la serie 900 pasó a operar en las vías de Sants
Barceloneta previa modificación de las cajas para darles mayor capacidad.
Estos coches que formarían la S-950 circularían en forma de trenes
motor-remoque en las líneas 55 y 57 estando adscritos a las cocheras de Sants y
Diputación.
Las líneas servidas en la década de los cuarenta fueron:
27, 28, 29, 33, 40, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 61 y 63
En los años cincuenta la cochera tuvo un gran protagonismo al tener
que absorber el material de la nueva línea 51 de San Andrés por la Meridiana, también
la nueva línea de Poble Nou y hasta la construcción de la nueva cochera de Borbón,
el material de la línea 37 que poco a poco iba avanzando hacia Horta.
 |
| Secciones y fachada de la subcentral |
En 1951 el grupo rectificador de 500 kW sería sustituido por otro de
1000 kW y hacia 1955 se le añadieron 2 unidades más hasta llegar a los 3000Kw
de potencia.
En esta década la cochera dio servicio a las líneas:
28, 29, 33, 45, 46, 48, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 61 y 63
Los
años sesenta fueron los de mayor actividad de la cochera. El pase de la cochera
de Borrell al servicio de Trolebuses a finales de los cincuenta también repercutiría
en Diputación; la línea de Circunvalación y otras líneas del centro debieron
traspasar su material a otras cocheras, en aquel momento solo quedaban como
dependencias de gran capacidad Diputación, Borbón y Vilana.
La
llegada de los 101 PCC ex-Washington implicaría disponer de espacio para
acogerlos, fueron repartidos entre Sants, Diputación y Borbón. Vilana no
dispuso de este material, ya que por algún motivo nunca circularon por las líneas
de Gracia ni de Sarrià.
Así
en la década de los sesenta la cochera estuvo adscrita a las líneas
28, 29, 34, 48, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58,59, 61, 63
y 65
Acogiendo
a material de las series 100, 200, 200m, 500, 800, 900, 1200 y 1600, es decir
la totalidad del parque de vía ancha.
Con
el cierre de líneas del Paralelo y Sants en 1969, Diputación dejó de usarse como
cochera de servicio pasando todo su material a Borbón que cubriría las últimas líneas
de la red es decir: 49, 50, 54, 59 y 65 hasta
el cierre definitivo en marzo de 1971
Desde
su cierre pasó a convertirse primero en depósito para material en desuso, como
tal acogió a diversos trolebuses que serían enviados a Valencia tras el final
de servicio en 1968; también acogió a coches de la serie 300 del F.C.
Metropolitano de Barcelona hasta su nueva puesta en servicio a final de los
setenta; acogió al material excedente de tranvías en su camino al desguace y
finalmente acogió hasta el derribo de la instalación la colección de material
de tranvías de Barcelona preservada en espera de la construcción del Museo del
Transporte.
También
en 1981 con motivo de la exposición “Trens i Estacions”, fue utilizada como
taller donde se restauraron algunos coches que fueron expuestos en la gran exposición del Borne
aquel año.
Esta
cochera fue durante algunos años el último reducto donde algunos aficionados acudíamos
a contemplar aquel material preservado, con la esperanza de poder verlo en
mejores condiciones algún día,
Mantenemos
esta esperanza de poder contemplar los tranvías supervivientes en un lugar digno,
donde nuestros descendientes puedan entender como vivíamos y nos movíamos en el
pasado.
P.S. Debo agradecer al Sr. Jordi Ibañez Puente, el que nos facilitara una fotocopia de la copia heliografica de la planta de la cochera.
La hemos intentado restaurar de la mejor manera posible, y a partir de ella se han podido realizar los planos y dibujos de la misma.
Tambien debo agradecerle que facilitara multitud de fotografias que además de ayudarnos a ilustrar esta entrada nos han facilitado la labor de dibujo de fachadas y detalles constructivos del edificio.
P.S. Debo agradecer al Sr. Jordi Ibañez Puente, el que nos facilitara una fotocopia de la copia heliografica de la planta de la cochera.
La hemos intentado restaurar de la mejor manera posible, y a partir de ella se han podido realizar los planos y dibujos de la misma.
Tambien debo agradecerle que facilitara multitud de fotografias que además de ayudarnos a ilustrar esta entrada nos han facilitado la labor de dibujo de fachadas y detalles constructivos del edificio.
