Para ello la compañia debe disponer con inteligencia de todos sus medios, en nuestro caso personal, animales de tracción e instalaciones fijas y móbiles.
Como ya hemos indicado anteriormente, para la línea de la Boquería a Gracia el tranvía contaba con 8 coches imperiales con capacidad para 36 pasajeros, y 2 coches de un piso con capacidad de 12 asientos, para los que contaba con 80 caballos que trabajaban en tiros a la cuarta, es decir necesitaba 4 corceles por coche.
Desde 1872 hasta la década de 1890 en que Barcelona Tramways Company Ltd. inició la absorción de otras compañías, su red tranviaria constaba de tres líneas: la línea de Gracia, la de la Barceloneta y la de Pueblo Nuevo, con una extensión de unos 14,8 kilómetros, de vía
La guía Duncan´s de 1884, nos da el siguiente retrato de la situación en 1883:
La información extraída de los periódicos de la década de 1870, nos deja entrever los medios que disponía y el funcionamiento de las líneas tranviarias de aquella época:
1 Coches del tranvía
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| El tranvia con imperial Nº 9 en el Paseo de Gracia. |
La compañía inició sus trabajos en junio de 1872 con una línea y 10 coches; 11 años más tarde operaba en tres líneas con 53 coches.
La evolución del parque de vehículos fue:
27 de junio de 1872: numerados del 1 al 10
8 coches Starbuch con Imperial, capacidad 36 plazas.
2 coches cerrados Segismundo Baucells de 12 plazas; uno numerado como 3.
18 de septiembre de 1872 apertura de la línea de la Barceloneta.
10 coches Starbuch con imperial, capacidad 36 plazas, numerados del 11 al 20.
Total coches a final de 1872: 20 coches.
Verano de 1873 coches numerados de 21 a 26
4 coches jardinera Starbuch o abiertos de verano, uno numerado como 22
2 coches cerrados Starbuch
Total a final de 1873: 26 coches.
23 de junio de 1874, apertura de la línea del Pueblo Nuevo
4 coches con imperial fabricados en Inglaterra no tenemos constancia del fabricante.
Coches probablemente numerados de 27 a 30
Finales de 1874, refuerzo para la línea del Pueblo Nuevo.
4 nuevos coches con imperial similares a los anteriores, posiblemente numerados de 31 a 34.
Finales de 1876.- Por una gaceta tenemos constancia de que un imperial numerado 38 estaba en servicio en la línea de Gracia.
Finalmente, en la descripción de la guía Duncan´s de 1884 referente a la compañía B.T.Co.Ltd, se lee que dispone de 54 coches, 393 caballos y 14,5 kilómetros de vía en circulación en elaño 1883.
Lo que supone que entre 1876 y 1883 se adquirieron como mínimo 14 coches, sin contar que pudieran en el periodo deteriorarse y ser sustituidos algunos de ellos.
Constancia de los coches en circulación.
Algunas gacetas de prensa nos dan información acerca de los coches en servicio durante aquellos años.
Coche N.º 28
La Imprenta, No. 170 (18 jun. 1876) Ed. Mañana
Por persona autorizada se nos ha manifestado no ser el cochero del carruaje número 28 del tram-via da Barcelona Gracia quien verificó la devolución de una moneda de cinco duros entregada equivocadamente por un caballero el día del Corpus, y cuyo hecho referimos en nuestra edición de la mañana de ayer, sino el conductor del carruaje número 26, de servicio aquel día en el número 28.
Coche N.º 34
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| Foto de A. Bartomeus, el coche 34 en la década de 1890, posiblemente el imperial estaba modificado con respecto a su estado de origen. |
La Imprenta, No. 242 (29 agosto 1876) Ed. Mañana.
El conductor número 22 del tram-vía de Gracia coche número 34, Melitón Giménez y González, encontró olvidados y envueltos en un pañuelo 25 duros y medio. Este, honrado empleado, obrando con celo y desprendimiento, depositó enseguida aquella suma en la dirección para que fuese devuelta a su dueño. No tardó en presentarse a reclamarla; un pobre hombre, quien manifestó ser un obrero que venía de trabajar de la vecina villa de una sociedad cooperativa. El pobre obrero no sabía cómo, agradecer la acción del conductor, mucho más cuando vio que se negara a recompensa, sin tomar retribución alguna.
Coche N.º 38
La Imprenta, No. 331 (28 nov. 1876) Ed. Mañana
En un escrito que tenemos la vista se nos da+ la siguiente queja: El coche del tram-via que salió ayer las dos y media de la tarde (de Barcelona Gracia) Coche N.º 38, llevaba en el imperial un ataúd.
Hasta ahora habíamos creído que los coches del tram-via no conducían bultos, pero no hubiéramos jamás creído que se permitiera trasportar en ellos ataúdes entre los pasajeros.
Esta simpática noticia nos indica además que el coche nº 38 era con imperial.
2-Caballos y mulas de Barcelona Tramways Company Ltd.
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| Tranvía de la línea de la Barceloneta con tronco de 2 mulas tordas. |
Ya hemos hablado anteriormente de los caballos de la compañía, ahora haremos simplemente una relación del número de equinos que dispuso la compañía para la explotación de su red.
27 de junio de 1872: 80 caballos.
18 de setiembre de 1872: 120 caballos.
Verano de 1873: 148 caballos y mulas.
23 de junio 1874: posiblemente 176 caballos y mulas.
Finales 1874: 200 equinos aproximadamente.
Finales de 1883: 393 caballos y mulas.
Dada la capacidad de las cuadras de la compañía:
Josepets 150 boxes y Taulat 56 boxes, hasta los 393 equinos nos queda una diferencia de 187 plazas.
Sin duda esta elevada cantidad de animales tendría que ser alojada en otra cuadra, que deducimos sería la de Travesera de Gracia.
Esta información nos indica que la cuadra de Travesera estaría operativa mucho antes de 1889 que era la fecha que habíamos previsto.
3- Velocidad, trayectos, líneas y turnos de trabajo.
La velocidad de los tranvías estaba regulada en lo que se denominaba trote corto es decir 6 millas hora o 9,65km por hora.
Así lo indica la ordenanza barcelonesa para carruajes de 1911 y si leemos el reglamento de los tranvías de Buenos Aires:
Art. 6º. No podrán andar los carruajes de los tram-vias á mayor velocidad de 6 millas por hora, ó al trote corto de los caballos, y al pasar las boca-calles, al paso.
Esto es coherente con lo que ya se había publicado en 1959 en:
A PRACTICAL TREATISE w ON STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS
THEIR Location, Construction and Management
WITH GENERAL PLANS AND RULES FOR
THEIR ORGANIZATION AND OPERATION
By ALEXANDER EASTON, C. E. PHILADELPHIA
PHILADELPHIA : CRISSY & MARKLEY, PRINTERS
GOLDSMITHS HALL, LIBRARY STREET.
1859.
Donde entre varias líneas en funcionamiento se indican las velocidades medias de:
SIXTH AVENUE R.R. N. Y.: Average rate of speed, in motion, 6 miles.
BROOKLYN CITY R.R. N. Y.:. Average rate of speed, 6 miles per hour.
MALDEN AND MELROSE RAILROAD COMPANY, BOSTON Rate of speed, 6 miles per hour.
Todas ellas coinciden en la cifra de 6 millas hora.
Las líneas en su origen eran:
Cal Matoner-els Josepets: 0,5km, total ida y vuelta 1km
Boquería a cal Matoner: 2,86 km, total ida y vuelta 5,37km.
Boquería a C. del Juicio (Barceloneta): 2,37km, total 4,75km
A la velocidad indicada se podrían hacer casi 2 servicios cada hora.
La previsión de la compañía era 144 viajes de ida y vuelta desde la Boquería a Gracia, lo que, a razón de 18 horas de servicio, nos da 8 circulaciones hora, con un recorrido de 5,732 km, corresponde a 825,4 km por día.
Volviendo a las recomendaciones de Charles Bryant Fairchild:
KILOMETRAJE.
El kilometraje diario de los caballos de los tranvías es de dieciséis a treintaicinco km. Dieciséis km.en limonera y veinticuatro en tronco es aproximadamente la distancia estándar, con un día de cada siete para descansar. Cuando los caballos son conducidos más de veinticinco km. por día, será difícil mantenerlos en buenas condiciones, y el intento de exigir más que esto a un equipo no resultará económico. En tiempo fresco la distancia puede ser cubierta en un solo viaje, de modo que el caballo no sea molestado durante las horas asignadas para el descanso.
Lo que en nuestro caso se traduciría:
Para un tiro a la cuarta (doble tronco o cuatro caballos), cada aproximadamente 24 km es preciso renovar el tiro. 825, Km por día, corresponde a 41 tiros que por cuatro caballos sería 164 caballos, lo que es mucho más del doble de lo disponible entonces, además, si se incluye el reposo semanal de un día, sería necesario disponer de 192 caballos, solo para la línea de Gracia.
Si las cuadras solo admitían 150 caballos, estas cifras, solo podían ser válidas para situaciones punta.
Una de ellas, se dio el 28 de febrero de 1872 cuando según la prensa se hicieron los 188 viajes:
La Imprenta, No. 060 (1 marzo 1873) Ed. Tarde
En el solo día de ceniza el tram-vía hizo 188 viajes y transportó unos 12.000 pasajeros*
Se entiende 188 viajes de ida y vuelta en las dos líneas es decir 94 viajes por línea. Esto hubiera requerido 128 caballos.Si se supone que entonces el parque disponible era de 120 caballos, se hubiera superado el valor aconsejable para estos tiros de 24 a unos 25 km día.
Turnos y velocidades reales.
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| Tiro de mulas en cuarta con coche Starbuch cerrado en las Ramblas, hacia Gracia |
Sin embargo, de lo extraído de la prensa, estas cifras, son anecdóticas y la velocidad real podía ser bastante menor:
La Imprenta, No. 162 (11 junio 1874) Ed. Mañana
Se nos ha rogado por algunos pasajeros que llamáramos la atención de la empresa del tram-via que conduce Gracia, acerca de la lentitud con que marchan los coches. Dicen nos que desde la Travesera al llano de la Boquería tardan los coches en llegar unos 30 minutos ordinariamente y que los viajes que se tienen por más rápidos se hacen hoy en 24 minutos. Los pasajeros se lamentan de esta tardanza y desearan que la empresa la remediara.
La Imprenta, No. 239 (27 agosto 1874) Ed. Tarde
Una persona curiosa ha observado diferentes veces que, saliendo del llano de la Boquería al tiempo de partir un coche del tram-vía, y llevando el paso que se acostumbra en paseo, ha llegado la plaza de Cataluña siempre antes que el referido coche, habiéndole sucedido una cosa parecida por lo que respecta al trayecto del llano de la Boquería a la plaza de Palacio. Dejamos la discreción de la empresa el apreciar si se hace así el servicio como es debido.
Así en el caso indicado el 11 de junio, la velocidad media estaba por debajo de los 6 km por hora. Y en el segundo caso, menor.
Por otro lado, la línea de Gracia necesitaba hacer un cambio de sentido en cada viaje, mientras que la de la Barceloneta al girar en bucle en la calle del Juicio, solo necesitaba cambiar el tiro de sentido al llegar al llano de la Boquería.
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| En el llano de la Boquería iniciaban recorrido ambas líneas. |
Esta situación cambió en 1878 cuando se sustituyó la terminal del llano de la Boquería por las de Atarazanas para la línea de Gracia, y Plaza de Cataluña para la de la Barceloneta.
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| Bucle de Atarazanas |
Este cambio, prolongó la longitud de ambas líneas en 600 metros, siendo a partir de entonces de 2,9 km la de Barceloneta y 3,46 la de Gracia y los recorridos de ida y vuelta de 7 y 6 km aproximadamente.
La terminal de Atarazanas formaba un bucle y la de Barceloneta también, lo que reducía el número de maniobras de cambio de sentido a uno solo por cada trayecto de ida y vuelta.
Así mismo el kilometraje próximo a los 8 kilómetros adecuaba el cambio de caballos de tiro a tres circulaciones por día y tiro, y si se mantenía una media de 8 km por hora suponía un turno cada 3 horas y 6 turnos al día en invierno y 7 en verano en la de Gracia y cada 4 viajes en la de Barceloneta o sea 5 turnos día.
La cantidad de coches en servicio en estas circunstancias sería de entre 7 y 8 durante todo el día por cada línea.
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| Bucle de Barceloneta. |
El personal de circulación, mayoral y conductor, suponiendo dos turnos sería de 16 mayorales y 16 conductores, más los correspondientes para suplir el día festivo: más o menos 38 empleados por cada línea.
Dejamos para otra entrada el resto de personal del tranvía.
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| Maniobra de cambio de sentido de un tiro en limonera. Para un tiro en cuarta, debería ser mucho mas compleja. |
