Posteriormente, el 18 de septiembre de 1872 comenzó a circular la línea de la Barceloneta entonces conocida como "la tramvía" del muelle.
D. Alejo Soujol también promovió una tercera concesión que le sería otorgada el 8 de noviembre de 1873 y que también traspasaría a la Barcelona Tramways Ltd, la línea de Poble Nou.
El Camino del cementerio, era entonces el acceso principal al barrio del "Poble Nou" del término municipal de "St. Martí dels Provençals", aún no agregado a la ciudad de Barcelona. Toda esta zona, gracias a la presencia del Ferrocarril de Mataró y a la proximidad a Barcelona, estaba sufriendo un importante crecimiento con implantación de nuevas fábricas de los sectores textil y del metal.Además, un real decreto había otorgado la concesión a la compañía de Almacenes generales de depósito en Barcelona a establecer unos almacenes en la zona portuaria en calidad de depósitos de comercio; estos se levantarían al final del paseo del Cementerio frente al Puerto y en unos grandes terrenos a medio camino de dicho paseo.
Finamente, El Cementerio también colaboraba a incrementar el tráfico de personas y vehículos, todo ello hacía atractivo este corredor para la implantación del tranvía.
El origen del proyecto es claramente americano, según las normas implantadas en Europa por los primeros proyectos de los señores Loubat y Train. En la memoria se justifica la implantación de la línea, dando como ejemplos las líneas de París, Versalles, Londres y Estados Unidos; país originario de la idea de usar los tranvías como medio de transporte urbano de viajeros.
En aquella época, según esta memoria, en la ciudad de Nueva York los Tranvías transportaban unos veintisiete millones de pasajeros año.
En la memoria se indicaba que diariamente se desplazaban unos 20 coches ómnibus llevando 18 pasajeros cada uno y realizando 80 viajes en cada sentido (160 en total) lo que equivalía a 1920 viajeros transportados al día.
La compañía proponía con su servicio llevar 1500 viajeros por día atendiendo 1000 viajeros en primera clase y 500 en segunda (el piso superior o imperial)
Con referencia a edificios, la compañía no preveía edificar ninguna estación fija o cochera, ya que con el entonces tinglado "dels Josepets", tenía suficiente para sus necesidades.
Para la atención a sus viajeros, en el proyecto se incluían tres quioscos octogonales a instalar en el origen y final de la línea y en la parada frente al cementerio.
En “el Pla de Palau”, se levantaba el imponente Portal del Mar como cierre de la Muralla, al abrirse este tranvía el portal ya había desaparecido.
El trazado de la vía era simple, de vía única con apartaderos, y el ancho de vía estándar (1,435 m).
Para
el tendido, la compañía pretendía usar en los tramos rectos el raíl
tipo grada o escalón; usado entonces en la ciudad de Filadelfia y que
permitía un mantenimiento más simple, al no tener este ranura como en el
carril Loubat usado en la línea de Gracia y evitar así una constante
limpieza para eliminar piedras u obstáculos que en ella se depositaran
y que podrían hacer descarrilar el tranvía.
En las curvas preveía usar el raíl Loubat, ya que el contracarril evitaba los posibles descarrilamientos.
El diario de Barcelona publicaba:
El 22 de julio de 1874 se inauguró el trayecto de tranvía del Pueblo Nuevo comprendido entre el punto donde empalma con la del muelle junto al Depósito comercial hasta la calle de Galcerán Marquet, en el barrio del Taulat de St. Martí de Provençals. Asistieron las autoridades y varias personas invitadas.
A pesar de que inicialmente no se había previsto, el 26 de agosto de 1873 tuvo que iniciarse la construcción de la estación de este tranvía situada al final de la línea.
Al poco de iniciar su andadura en 1874, la línea del Poble Nou que circulaba por la entonces entrada principal de acceso al puerto de Barcelona ya sufría un gran deterioro en la plataforma de vía.
Por condición expresa fijada en la concesión era responsabilidad de la compañía, el mantenimiento de la plataforma a un metro por cada lado de la vía y dado que los carros aprovechaban al menor descuido la vía para poder circular mejor, deterioraban esta mucho más rápidamente de lo normal. Es de suponer que la compañía no tendría la menor intención de mejorar el firme, pues con ello contribuía a que los carros de transporte la utilizaran entorpeciendo la circulación tranviaria.
En 1876 se produce ya la primera reclamación de la Comisión 3ª del Ayuntamiento, conminando a la compañía a cumplir el arreglo de la plataforma conforme a lo prescrito por la concesión.
La situación se mantendría invariada y así en la Vanguardia de 14 mayo 1882, aparece:
CRÓNICA: Nos vemos precisados a llamarle la atención acerca del mal estado en que continúa el trayecto comprendido desde la plaza de Palacio al Pueblo Nuevo. Aquello no es una vía digna de Barcelona y de las condiciones fijadas en el reglamento de tranvías. Los saltos que dan los vagones cuando tienen un movimiento algo rápido causan mil molestias a los pasajeros. Además, a causa del mal estado del piso, a duras penas pueden transitar por aquel punto los demás vehículos. Es necesario que la autoridad dicte a la mayor brevedad las disposiciones que son tan necesarias para que termine de una vez un estado de cosas que tantos perjuicios irroga, por ser extraordinario el tránsito por aquel punto.
Industrias Forés, en plena Vía Icaria, fue servida por esta línea.
El 23 de septiembre de 1885 La comisión de Fomento, en vista de que las compañías de tranvías no se cuidan del afirmado de los trayectos por los que atraviesa la vía, presentó un dictamen que contenía los siguientes extremos:
1.° Que se ordene a las compañías de tranvías que dentro del plazo de ocho días procedan al arreglo en las zonas de las vías y sus partes laterales.
2.° Que se prefije a la Sociedad Catalana de Tranvías sesenta días, cuarenta y cinco días a la Compañía general de Tranvías y a la de Barcelona, Ensanche y Gracia, veinte días a la Compañía de los Almacenes generales y Depósitos y a la que posee “la tranvía” de Barcelona al pueblo Nuevo, para que las respectivas vías y zonas laterales se hallen convenientemente arregladas de suerte que no presenten baches de ninguna clase, que las fajas inmediatas a los raíles se compongan de adoquines, completamente regulares, retirando con la asiduidad necesaria el polvo y barro de las zonas, cuyo servicio corre a su cargo, bajo apercibimiento que de no verificarlo así, se hará suspender respecto a las tres primeras compañías la circulación de sus coches en toda la línea, y para las dos últimas en los trozos que deben asimismo arreglarse; sin perjuicio de tomar además las medidas coercitivas a que hubiere lugar.
A pesar de las terminantes órdenes dictadas por el Ayuntamiento para que las diversas compañías de tranvías de esta capital llevasen a cabo las obras de reparación en sus respectivas líneas, concediéndoseles distintos plazos para realizarlas en armonía con la importancia de las mismas, dichas empresas no han tenido por conveniente obedecer las disposiciones de la corporación municipal.
La tranvía del Pueblo Nuevo ha terminado el plazo concedido, por cuyo motivo el señor alcalde, con muy buen acierto, dispuso que cesara el servicio hasta tanto que hubiese recompuesto el afirmado. La compañía ha obedecido obligada por la fuerza a suspender el servicio; pero no da señal alguna de querer cumplimentar el acuerdo del Ayuntamiento. En su virtud continuará la suspensión hasta tanto que realice las obras. Es de aplaudir esta energía, pues las empresas citadas venían considerando como letra muerta todos los acuerdos que no eran de su gusto. Ya que ejercen cierto señorío sobre nuestras vías públicas, es preciso que se les obligue inexorablemente al cumplimiento de su deber. El señor alcalde se propone, ya que la justicia ha de ser igual para todos, seguir la misma conducta con las demás empresas si al acabar los respectivos plazos que les fueron concedidos no han realizado las obras indicadas. Una empresa de ómnibus se encargará de llenar el vacío que ha dejado la tranvía del Pueblo Nuevo.
Tras un largo Rifirrafe entre Comisión y Compañía, finalmente esta última destinaría una brigada de 6 hombres al mantenimiento de la vía. A pesar de ello, el estado de las cosas no mejoraría y se mantendría así hasta 1890, en que la compañía decidió estrechar el ancho de la vía a 1 metro, lo que dificultaría a los carros circular sobre ella, pues su ancho de rodadura era mayor.
A consecuencia del éxito en la explotación de la línea, ya en 1876 la compañía solicita el cambio de vía única con apartaderos a doble vía.
En la calle mayor del Taulat finalizaba la línea.
Este mismo El incendio del Palacio Real en el Pla de Palau, produce el derribo o la caída de su fachada sobre la plaza, lo que interrumpe la línea de la Barceloneta y por consiguiente dificultades para el enlace con el Poble Nou. Ante la lentitud en resolver esta situación, la compañía insta a modificar el trazado a fin de salvar este obstáculo, cosa que finalmente no se llevaría a cabo.El incremento de tráfico en el Paseo del cementerio, Genera la necesidad de crear una nueva terminal en la plaza Palacio para la línea del Poble Nou. El 8 de enero de 1879, la compañía presenta una solicitud para el cierre del bucle de la plaza Palacio en el lado de la lonja, a fin de poder crear la misma se presentan dos opciones de terminal, una con final de vía en la parte inferior de la Plaza y otra con un apartadero.
En 1882 se vuelve a solicitar el cambio de terminal que estaba al final de la vía Icaria, con dos opciones Una solicitud presentada por vecinos y usuarios de la línea, pedía a la compañía esta mejora aduciendo:
1º El gran tráfico de carruajes de la zona que dificultaba el acceso a la Terminal.
2º El mal estado del pavimento en la zona al que, con la presencia de polvo de carbón, provocaba frecuentes caídas a las personas que intentaban acceder a los coches.
La creación de esta nueva terminal en la Plaza Palacio fue una mejora bien recibida al respecto, ya que evitaría que en una zona de gran densidad de tráfico se realizara el embarque del tranvía con todos los riesgos antes expuestos.
En 1881 el tranvía tenía ya un notable movimiento si hacemos caso a este anuncio publicado en la Vanguardia de 17 septiembre 1881:
Nota.— De la Plaza de Palacio de Barcelona, frente los pórticos de Xifré, salen cada 5 minutos los coches del tranvía del Pueblo Nuevo, que conducen al Colegio. — La Dirección.
Fotografía de los pórticos de Xifré donde estaba la terminal, según se indica en el anuncio.
También en 28 de febrero de 1889 Se quejan los pasajeros del tranvía del Pueblo Nuevo, tanto del estado de las caballerías que hace largísimo el trayecto, como del mal material de los coches y estado lamentable de las vías que es causa de continuos descarrilamientos.
En 1886 la compañía inicia un proyecto de reducción del ancho de vía a un metro. Como justificación para esta reforma, la compañía razono que mejoraría la frecuencia de paso al poner vehículos más ligeros, tendría una menor ocupación de espacio de vía pública en un tramo de gran tránsito como era el camino del cementerio.
Posiblemente, una de
las razones de este posible cambio sería la solicitud de duplicación
del ancho de vía; el hecho de que la línea fuera de trazado sin
pendiente facilitaría al uso de tracción en limonera, (un solo animal), y
además de reducir el ancho de plataforma a mantener, la diferencia de
rodadura con los carros evitaría que estos usaran los raíles para
desplazarse.
El palacio Real antes de su incendio que afecto al funcionamiento de la línea
La reforma del ancho de vía se llevaría a cabo el 1891, empezando la obras en enero, lo que obligaría a suspender el tráfico y en 2 marzo 1891:
Se nos ruega llamemos la atención acerca de las deficiencias que se observan en el servicio de la Sociedad anónima de tranvías de Gracia y Ensanche, en la sección de la pieza de Palacio al Pueblo Nuevo, Hace dos meses, para construir una nueva vía, se suspendió el servicio de tranvía, que fue sustituido por cuatro jardineras; pero con el pretexto de que era poco lo que se recaudaba se suprimieron dos jardineras, con lo que resulta, que el público que comúnmente utiliza aquella línea se ve obligado a ir a pie, pues es rara casualidad el dar con uno de los dos únicos carruajes que en aquella sección circulan.
Finalmente, el 15 de abril de 1891 empezaría a prestar servicio el tranvía del Pueblo Nuevo, rigiendo la tarifa de diez céntimos por pasaje. Por ahora los coches pasarán frente al cementerio hasta que esté ultimado el arreglo total de la vía.
En 1891 la Compañía anónima de Tranvías da Barcelona, que había encargado a Inglaterra treinta coches nuevos para al servicio de verano.
La sociedad del Tranvía de Barcelona solicitó autorización para cambiar el motor animal por eléctrico en la línea del Poble Nou.
El 18 de marzo de 1896 la Dirección General de Obras Públicas instruye el expediente informativo prescrito por el artículo 2º de la ley de 30 de marzo de 1885, que implica la publicación de la solicitud en el Boletín Oficial de la Provincia. La Publicación se realiza el 11 de febrero de 1896. Esta vez, la recomendación de la Dirección General de Obras Públicas es un dictamen favorable al proyecto con fecha de 8 de mayo de 1896.
El Ingeniero municipal de St. Martí, Francisco Pocorull, desaconseja el sistema de alimentación eléctrica aéreo apuntándose a la moda que había en aquella época de abogar por el sistema de tracción eléctrica por acumuladores.
La Comisión 2ª aprueba el proyecto con fecha 21 de marzo de 1897.
El 2. Octubre 1897, publica La Vanguardia: La comisión municipal de Fomento, tomó los acuerdos siguientes: Proponer al Consistorio; que se conceda a la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona la conformidad con lo preceptuado en una reciente Real Orden, permito para poder verificar todas las obras necesarias en las líneas que viene explotando en nuestra ciudad, para el cambio de tracción, sujetándose a las condiciones propuestas en su día por el Ayuntamiento y de las adicionales consignadas en los últimos informes de las secciones facultativas, y mediante que te respeten además los derechos consignados en las condiciones acordadas por al Ayuntamiento y las aceptadas por la Compañía, por virtud de las cuales pasará a ser propiedad de aquel, luego de expirado el plazo de concesión, todo el material fijo instalado en las líneas de Atarazanas a Gracia, de Atarazanas a la Barceloneta y de allí al Pueblo Nuevo, entendiéndote para los efectos del término de la concesión, unificadas todas las líneas, a contar desde le fecha en que empezó a explotar la línea de Atarazanas a Gracia.
Sin embargo, queda ahora en suspenso la autorización en las secciones de las líneas que abrazan la plaza de Palacio, la de la Paz y la de Cataluña, acerca de las cuales se resolverá en definitiva después de oídos los facultativos que han de informar atarea de Varios extremos.
En 1898 comenzarían las obras de electrificación de la vía.
De hecho, estas obras constituirían la construcción de una vía totalmente nueva, ya que volvería a utilizarse el ancho de vía estándar y la vía sería renovada en su totalidad.
El 4 de enero de 1898 la construcción estaba en plena actividad:
Ascienden a quinientos los obreros empleados en las obras de construcción de la vía destinada a los tranvías movidos por tracción eléctrica en el paseo del Cementerio comprendido entre el Pueblo Nuevo y la antigua estación de Mataró, y el 16 de julio de 1898 ya estaban casi culminados los trabajos:
Desde el día 25 de este mes, festividad de San Jaime, recorrerán los coches del tranvía del Pueblo Nuevo, reanudarán el servicio que actualmente prestan varios riperts de la propia Compañía convertidos en ómnibus.
El catorce de mayo de 1899 se iniciaría la tracción eléctrica, con lo que mulas y carruajes quedarían relegados definitivamente de la línea del Poble Nou.
