TIPOS DE ENGANCHES 2ª parte

Tranvía traccionado por un tronco de Morgans ungidos a una lanza.

Tronco :
Tipo de enganche común y universal, aunque no tan usado como la limonera por las culturas primitivas, pero sí por los grandes imperios mediterráneos, sobre todo como tiro para vehículos bélicos, usados también para la diversión del pueblo: Las bigas y las cuadrigas (que eran dos troncos unidos por una lanza más larga y generalmente con apliques de oro).

En agricultura, se usaba para el tiro de arados de múltiples puntas en los campos de cereales y forrajes (sobre todo en Castilla-La Mancha y Andalucía); fuera de España, en la mayor parte de Europa, puesto que no tienen plantaciones de olivos, cepas, hortalizas y frutales que necesitan ser labrados en limonera).

El enganche se compone de dos caballos en paralelo unidos por una vara llamada lanza. El caballo situado a la izquierda, mirándolo desde el coche, recibe el nombre de madrina o caballo de mano y generalmente suele ser el caballo más experimentado y de confianza, y el situado a la derecha se le llama caballo "de fuera".

Es un tipo de enganche muy frecuente en servicios con poco desnivel, quizás el más extendido en tranvías y ómnibuses por su sencillez y la facilidad de la maniobra de cambio de sentido, que se hacía desenganchando el tronco y cambiándolo de extremo del coche. La maniobra se hacía con los animales enganchados.

 

Tranvía inglés tirado por doble bolea o doble balancín.

Era importante que el ancho de vía fuera mayor a 1,3 m, pues en vías de 1 m los cascos resbalarían con la superficie de los raíles, causando caídas del animal. Por esta razón, en las instalaciones de vía estrecha se solía usar el tiro en limonera o en tándem cuando fuera necesario.
En tranvías también era muy frecuente usar los apareamientos con doble bolea o doble balancín; este sistema era mucho más flexible que la lanza. No obstante, la lanza permite aunar mejor los esfuerzos que la doble bolea.

Un tranvía de la línea de Rentería con un tiro por tándem de mulas

Tándem :

Tipo de enganche de dos o más caballos que van en fila uno detrás de otro, uno en limonera situado entre las varas y delante los demás.
El tiro se engancha desde el collerón del primer animal, que recibe el nombre de pericón o caballo guía, y continúa pasando a través de mosquetones fijados a cada uno de los cinchuelos, de modo que esta correa de tracción pueda deslizar a través de los mismos.

A su vez, el tiro se engancha a cada uno de los collerones para transmitir el esfuerzo, deslizando por los cinchuelos que lo guían por los flancos del animal a fin de restar rigidez y guiar la tracción. Finalmente, el tiro se enganchaba al balancín del vehículo.

La conducción es muy compleja, requiriendo una gran destreza por parte del cochero y una buena disposición y doma por parte del animal.
El tándem se empleó exitosamente en la Compañía de Tranvía de San Sebastián, según indica el Sr. Juan José Olaizola en su extenso artículo sobre Tracción Animal de la Revista de Historia Ferroviaria.

Un cochero en condiciones normales puede conducir solo tándems de dos jacas (caballo con la cola cortada por la tercera vértebra); a partir de tres équidos, es recomendable la guía o ramaleo, es decir, el conductor a pie guía el animal cogiéndolo por el ramal.

En el tranvía industrial de Outram, un guía conduce un tren tirado por cuatro animales.

En tranvías urbanos o de transporte de viajeros solo se empleaba con dos caballos en líneas de vía estrecha.

El tándem largo solo era usado en tranvías mineros que requerían el arrastre de grandes cargas, siendo más importante el esfuerzo que la velocidad.

.:.SeBaS.:.　(Ferradures)

Fe de errores:
En la anterior publicación, con ánimo de describir mejor los componentes de los tiros, marcamos sobre las fotografías indicando diversos nombres.
Consideramos que sin querer hemos incurrido en una falta de respeto a los fotógrafos con resultado más que dudoso.
En un próximo post presentaremos estos aparejos con sus nombres mediante dibujos o gráficos independientes de las fotografías.
Rogamos nos disculpen por este error de principiantes.

La Estación del Tranvía, el deposito o cochera (1ª parte)

Cochera de tamaño medio en EE. UU., 1880

 Así eran conocidos en sus orígenes el edificio o conjunto de naves que servían para el abastecimiento de una explotación de tranvías. La estación o depósito, cuyo tamaño y situación dependía de la magnitud de la red a servir, se componía de establos, una serie de dependencias o almacenes para el forraje, cochera para los carruajes, habitaciones para el personal, taller, etc.

Establos.
Los establos estaban situados al pie de vía; en explotaciones grandes podía haber varios a lo largo de la línea. Un establo normalmente disponía de dos filas de alojamientos para los animales separadas por un pasillo de acceso central.

Este apartado, por su extensión, será desarrollado por Ferradures en la continuación del post.

Granero.
Para evitar un inútil transporte, se los solía instalar en un piso superior sobre el establo; el grano se depositaba extendido y el forraje debía protegerse de las emanaciones de los animales, pues de otro modo estos lo rechazarían.
La Compañía de Ómnibus de París instalaba sobre sus cuadras placas metálicas sobre bóveda de ladrillo protegidas con asfalto y posteriormente techadas para el alojamiento de sus graneros.

Cochera Madrileña en 1875 durante su construcción.

Cochera.
Solían ser de planta rectangular; las vías de depósito, paralelas entre sí, se conectaban entre ellas y a la red mediante un carro transbordador al que en algunas ocasiones seguía una placa giratoria para facilitar el traspaso a la red si la cochera era perpendicular a la vía. En Barcelona hay constancia de estas placas en al menos cuatro cocheras: Josepets, Taulat, Sants y Sant Andreu (esta última de tranvías de vapor). En algunas de estas vías se instalaban fosas para poder atender al mantenimiento de los coches, repaso de ejes, cojinetes y sistema de freno.

Cochera de una red importante en EEUU, posiblemente Nueva York.

Taller
El mantenimiento era considerado uno de los gastos más considerables, por lo que, para minimizar los costes, era conveniente disponerlo próximo al depósito; en la cabria tener todas aquellas herramientas indispensables para las tareas de servicio, tanto en pequeñas como en grandes instalaciones. Los depósitos solían disponer de un motor de vapor, gas o electricidad para alimentar mediante un embarrado el movimiento de las máquinas herramienta allí existentes. En grandes instalaciones, esta máquina también se usaría para el movimiento de los alimentadores de grano.

Otras dependencias: herrería, guarnicionería y enfermería.

Es indispensable la presencia de personal para el cuidado de las guarniciones de los animales: bridas, collares, riendas, etc. Este material debe abrigarse de la humedad, por lo que es aconsejable que no esté en el establo.

El herraje de los caballos es una tarea continua que se efectúa en la mariscalería o herrería, donde una o dos forjas pueden atender a dos caballos simultáneamente.
La enfermería debe tener una capacidad para atender un 10% de los équidos, que es la cantidad de animales que normalmente puede estar indispuesta. En ella es preciso prever estancias aisladas para animales con enfermedades infecciosas.
Finalmente, indicaremos que el depósito se completará con el almacén de lampistería

Entre su personal deberá haber: un jefe de depósito, un veterinario, un contable, un jefe de almacén, un controlador, un guarnicionero, un herrero y un número variable de mozos. Algunos de estos cargos en instalaciones pequeñas solían externalizarse.

Cochera de Sants, el edificio de entrada aún persiste hoy.

Viviendas

El jefe del depósito, algunos mozos y otro personal  precisaban disponer en la cochera de una vivienda para su alojamiento.

 

Kioscos

Finalmente, indicaremos que se disponía de unos despachos o kioscos repartidos en la línea, sobre todo en desviaciones o en terminales de la misma, para guarecer al personal de la explotación y a los viajeros.
Además, en redes grandes o de gran longitud, se situaban establos en puntos estratégicos para poder refrescar a los animales, sustituyéndolos cuando fuese necesario.

El dibujo corresponde al tipo de kiosco de planta octogonal que dispuso la Barcelona Tramwais en la Plaça de Palau para la línea de Poble Nou. Fue diseñado por el maestro de obras Rafael de Luna.

TIPOS DE ENGANCHES 1ªparte

Para poner en movimiento un carruaje, se requiere del empuje realizado por animales, motores o incluso personas. En el caso de los tranvías de tracción animal, este era efectuado por équidos.
La cantidad y disposición de los caballos que tiraban de un tranvía dependía del tamaño y carga del mismo, del perfil de la línea e incluso del ancho de la vía. Hemos encontrado en servicio regular de tranvías tiros desde 1 hasta 6 animales; en los tranvías de Barcelona se usaron tiros de 1, 2, 3 y hasta 4 rocines. Esta técnica ecuestre recibe el nombre de enganche.

Los enganches se pueden clasificar de dos formas: Por el número y forma de enganchar los caballos a los coches, o por clase de guarniciones, siendo combinables ambas divisiones.

Teniendo en cuenta el número de caballos que se enganchan al carruaje y la colocación de éstos se puede crear la siguiente clasificación: 1- Un solo animal de tracción es una limonera. 2 - Dos equidos en paralelo, forman un tronco. 2b- A una fila de dos o más caballos se le llama Tandem. 3 - Tres monturas en paralelo constituyen una Potencia. 3b- Tres pencos uno delante y dos detrás, son un tresillo. 4- Cuatro jamelgos formando dos parejas en fila serán una cuarta. 5- Cinco corceles tres delante y dos detrás forman una media potencia. 6- Seis rocines en formación tres delante y tres detrás se conocen como gran potencia 6b-A la agrupación de tres o más parejas en fila se la denomina enganche a la larga.

Sin duda existen otras composiciones, pero nos centraremos únicamente en estas nueve por ser las que más habitualmente se han empleado en tranvías de motor animal.

http://www.youtube.com/watch?v=z8YMJRTsmxo

Limonera

Es aquel carruaje en el que se engancha un solo caballo, sujeto entre dos varas o correajes, tanto en coche de un eje, como de dos. En tranvías solo se usaba en líneas de poco tráfico y carga ligera. La diferencia entre los carruajes y los tranvías es que en el tranvía, las varillas, si es que las lleva, van sujetas al balancín, y este articulado al vagón mientras que en un enganche las varillas van sujetas al eje (en caso que sea de dos ejes, va sujeto al primero) y el balancín articulado al coche. 　 Las varas no se solían usar en tranvías porque si en una curva o en el peor caso un desvío el animal siguiera su sentido natural de la marcha, estas lo podrían sollar e incluso llegar a lesionar (y por tanto invalidar) al caballo.

Este, aunque no sea el enganche más potente, es el más universal, además del más antiguo. Se empleaba sobretodo en labores agrícolas y forestales. Las parihuelas de los indios también eran tiradas por limonera, y los "taxis" o fiacres ingleses también lo usaban.

Los atalajes empleados eran mayoritariamente el collarón aunque modernamente se ha popularizado el uso del enganche a la "Húngara", que en vez de ejercer la presión en las espaldas, la realiza en el pecho. Todos los caballos de las fotos del post llevan enganche por collarón. El primero es collarón Bávaro y los dos siguientes ingleses. 　 En Barcelona se uso en la línea de Poble Nou entre 1890 y 1899 años en que la vía se estrecho a 1 metro ya que era una línea corta, sin pendiente, con coches ligueros de un piso y así mismo el ancho de la vía condicionaba el uso a un animal o fila de los mismos de modo que no resbalaran sus cascos con el raíl.

El tranvía industrial de La M.T.M

   En los años 60, recuerdo que paseando con mis padres por la Barceloneta, había visto que en el centro de una de las calles que fluían al puerto, entre los adoquines, una vía de tranvía se dirigía hacia el mar; por el ancho y el hecho de que sobre ella no colgaban los hilos eléctricos, deduje entonces que se trataba de una de las vías del tren del puerto.

Años más tarde y una vez estas calles estaban cubiertas de asfalto, las naves de La Maquinista se habían convertido en pisos y algún parque; supe que se trataba de un pequeño ramal ferroviario construido por esta empresa para facilitar el transporte de sus grandes piezas hasta el puerto, donde serían embarcadas en los navíos de la época.

El hecho de que fuera un ferrocarril urbano y que en sus orígenes se empleara para la tracción del mismo el motor animal hace que lo incluyamos en nuestro apartado de tranvías de tracción animal. Como puede observarse en una de las fotografías incluidas en el post, para trasladar calderas u otras piezas pesadas, se recurría a unos vagones ferroviarios con un enganche en tándem (fila) de 6 caballos.

La Maquinista Terrestre y Marítima se había constituido en 1856 absorbiendo la actividad de las firmas Valentí Esparó y Tous, Ascacibar y Compañía. La actividad principal fue la calderería, teniendo también fundición de hierro, y nació orientada a la fabricación de maquinaria, entre la cual destacaría la construcción de máquinas de vapor, primero para las industrias, más tarde para los buques y finalmente para ferrocarriles (locomotoras). Su proximidad al mar facilitaba el transporte de materias primas y la salida de sus fabricados y, aunque inicialmente este transporte se iniciaría por la playa de la Barceloneta, la proximidad al puerto y la mayor facilidad para la carga y descarga que este ofrecía hicieron que se orientara el transporte hacia él.

A fines de los años 80 del siglo XIX, esta empresa ganó el concurso para el suministro de máquinas y calderas de vapor para buques de la Armada Española; estas piezas de gran volumen y peso serían conducidas por pesados carros a través de las calles de la Barceloneta hasta el puerto. Este transporte, válido para un servicio ocasional, al tener una frecuencia de tráfico importante, deterioraría rápidamente el pavimento de las calles y, como consecuencia, aumentaría la dificultad del transporte de estos materiales.

Para solventar esto, en 1891 la compañía proyectó una vía de acceso al puerto; sobre ello La Vanguardia de 20 de junio de 1891 publicaba la siguiente noticia:

En breve se removerá el subsuelo de la calle de San Fernando, en la Barceloneta, para construir la cloaca, cuyo presupuesto abona, como es sabido, la sociedad «Maquinista Terrestre y Marítima». La cueva cloaca será de un sistema muy perfeccionado y sus muros, de más grosor que el ordinario, pues sobre ellos deben descansar los rieles por los cuales irán carros cuyo propósito será trasladar al puerto las grandes piezas de fundición que en aquel importante establecimiento industrial se construyen a menudo; de este modo se evitarán los desperfectos en el empedrado que el acarreo de grandes masas de fundición ocasionaban con frecuencia.

Este ferrocarril de ancho ibérico finalizaba en el muelle de la Barceloneta junto a los depósitos comerciales; allí, mediante una placa giratoria, se conectaría a la red portuaria que tenía el mismo ancho y, mediante las correspondientes grúas, permitiría el embarque marítimo de las piezas.

En el centro del recorrido en la calle de San Fernando (hoy de La Maquinista) había otra placa que comunicaba la vía a otra perpendicular que entraba a un edificio con fachada a dicha calle. Esta placa aparece en el plano parcelario de Barcelona de 1928 y suponemos que era un acceso a algún taller auxiliar de la compañía. Por otro lado, es de suponer que en el interior de la empresa habría una pequeña red; aunque desconocemos la distribución de la misma, tampoco sabemos la función de los raíles centrales que aparecen en el centro de la imagen.

Poco tiempo antes del cierre definitivo de la factoría de la Maquinista en la Barceloneta a finales de los sesenta, desaparecieron los raíles de este tranvía industrial bajo el asfalto urbano del "progreso".

Trazado del ramal de M. T. M. en el plano Martorell de 1928

Trazado del ramal de M. T. M. en el plano Martorell de 1928

Un viaje de Barcelona a Mataro.

El 2 de abril de 1848 Moría el promotor de nuestro primer ferrocarril, el de Barcelona a Mataro, Miquel Biada que desgraciadamente no vería culminar su obra a pesar de estar muy avanzada.
A fines de agosto de este año, ya estaba tendida la vía y el 10 de Setiembre de 1848 se organizó el primer viaje público de este ferrocarril. ´

No se trataba de un viaje inaugural si no que era un viaje de inspección y para ello la compañía habilito uno de los coches de primera para que pudiera ser arrastrado por unas caballerías. Para ello se incorporo un pescante al carruaje y fijando un tronco con dos caballos al mismo pudo prepararse el viaje pues aun no estaban preparadas las locomotoras de vapor que arrastrarían los trenes.
En el coche se acomodaron todos los miembros de la comisión real delegada por el gobierno para inspeccionar la industria nacional, algunos diputados a cortes y otras personalidades alcanzando la cifra de 45 personas, estas dirigidas por Joan Miret directivo de la compañía ferroviaria realizaron un viaje por toda la línea. La expedición estaría de regreso en Barcelona a las 6 de la tarde sus tripulantes quedarían maravillados por «la suavidad con que se deslizaban sobre los raíles las ruedas de aquellos inmensos coches». (Diario de Barcelona», 14 de setiembre de 1848).

Finalmente y con tracción animal se había conseguido el objetivo marcado 1843 Miquel Biada.

La ilustración adjunta que se atribuye al primer ferrocarril de Brasil, por el coche utilizado, la tracción y las montañas del fondo que bien podrían ser las de la Sierra de la Marina, podría muy bien ilustrar esta noticia.

Esta información procedente de la extensa obra de Josep Mª Cuyas, Historia de Badalona prosigue explicando los avatares iniciales de este ferrocarril considerado el primero de España y que por su interés y pese a apartarse del tema de este Blog, incluimos a continuación:

«Hiciéronse grandes esfuerzos para que se realizase la inauguración el 10 de octubre, cumpleaños de la reina; pero no fué dable conseguido. En la mañana del miércoles 4 de dicho mes, probóse con feliz éxito una de las locomotoras. Aún cuando sólo se había proyectado recorrer por vía de ensayo el espacio de dos o tres millas, la comitiva resolvió llegar hasta la misma ciudad de Mataró, verificando el viaje de regreso en 51 minutos. La locomotora era la que había de llevar el nombre de «Barcelona». El domingo siguiente, día 8, los pueblos de la línea gozaron del nuevo y para todos extraordinario espectáculo de un tren de diez coches conduciendo más de 400 personas. - Imposible fuera dar una idea de la animación y el regocijo que se veían en la muchedumbre que acudió a contemplar la partida del tren fuera de la puerta de Don Carlos, ni del entusiasmo con que se le recibía en las estaciones de los pintorescos pueblos de la costa por donde pasaba y de los cuales puede decirse que todo su vecindario acudía, lleno de júbilo, a vitorear a los expedicionarios. - Al pasar el tren por el túnel de Montgat prorrumpieron en aclamaciones y aplausos. En Mataró se pasó un día magnífico, siendo todos muy agasajados por el vecindario. Las fondas fueron tomadas por asalto. En la mañana del sábado 28 pudo realizarse la solemne y suspirada inauguración de la línea con asistencia del Prelado de la diócesis, del nuevo obispo de Puerto Rico, de todas las autoridades, corporaciones y particulares invitados. Dióse la bendición a las cuatro locomotoras: Cataluña, Barcelona, Besós y Mataró. Luego púsose en marcha el tren en medio de los aplausos de una inmensa muchedumbre y de los acordes de la banda de artillería que iba en uno de los vagones. En las poblaciones del tránsito fué recibido el tren con más entusiasmo sí cabe que en el viaje oficial.

Para que el primer coche pudiera ser arrastrado por una caballeria, a demás de haberse adaptado el coche a ello, instalación de un pescante, posible adaptación de los frenos , enganches etc, era preciso que la plataforma permitiera la circulación de los animales. En aquel tiempo se solian enterrar las traviesas con lo que no constituian un obstaculo, más tarde se vio que era preferible el uso del balasto y tenerlas casi al descubierto para evitar que la madera se deteriorara.

El rail usado en la línea de mataro era del tipo bi-lobular. y el ancho de la vía permitia disposición de dos caballos en paralelo (tronco) para poder arrastrar el coche.

Es de suponer que la compañia habria instalado en el recorrido algun relevo pues la lonjitud de la línea era excesiva para una sola pareja de caballos.

La fotografia de fines del siglo XIX muestra la plataforma de la vía en la estación de Badalona de esta línea.

Alphonse Loubat

Esta considerado como el inventor del raíl de garganta o «raíl en U» que se utiliza en los tranvías y pionero de la instalación de tranvías de tracción animal en Francia .
Nació el 27 de Pradial (Prairial) del VII año de la Revolución (15 junio 1799) siendo uno de aquellos emprendedores que en el siglo XIX dejaron huella (en su caso surco).
En su juventud se dedico al comercio llegando a traficar con Nueva Orleans hacia donde marcharía casándose con Marié à Suzanne Gaillard y haciendo una importante fortuna en la industria vitivinícola y con sus conocimientos de la viña de Burdeos favorecería la viticultura, publicando el 1827 en New York una Guía del viticultor americano.
New York despertó su interés por el entonces incipiente tranvía hipomóvil con la primera línea puesta en servicio el año 1830 en Baltimore y en 1832 en Broadway (ciudad de New York),
Esta tecnología entonces experimental tenía un gran inconveniente : los raíles que se implantaban en la calzada sobresalían provocando molestias a los otros vehículos, peatones y animales que transitaban por ella llegando a provocar accidentes.
Loubat tubo la idea de hacer una ranura en la cabeza del raíl por la que rodara la pestaña de la rueda, esto permitiría tener el raíl completamente al mismo nivel de la calzada sin sobresalir y al mismo tiempo evitar que los adoquines o el macadam (pavimento de grava y arena compactada) obstaculizaran el paso a la pestaña de la rueda.
Este sistema se empleo por primera vez en el Tranvía de Brodway en 1853 y a consecuencia de el éxito en la explotación del mismo se difundió por los Estados Unidos y a continuación al resto del planeta.
Tras su retorno a Francia, solicita la patente de su sistema de raíl de ranura que obtiene el 9 diciembre 1952, tras ello realizo una publicación en la que explicaba como su raíl en U permitía ocultar los raíles totalmente en la calzada y tras laboriosas gestiones en la administración consiguiendo que en 1853 se le autorizase a construir una primera línea de tranvía de 2 km en París en la plaza de Louis XV (plaza de la Concorde) en ocasión de la exposición universal de aquel año.
En aquella época el tranvía fue denominado ferrocarril Americano "Chemin de fer américain" por los franceses sus vehículos tenían una capacidad para 48 personas: 18 en el interior o primera clase y 24 en el imperial o segunda, las 6 restantes se distribuía en las plataforma que se reservaba a los fumadores.
Tras su éxito se firmo una concesión de la línea por treinta años entre Vincennes y Sevres (Pont de Sevres) pasando por la Concorde, aunque finalmente Loubat a pesar de sus esfuerzos no consigió que se le permitiera completar el tramo de Concorde a Vincennes a causa de que las autoridades temían que los tranvías fueran causa de accidentes en el tramo de los puentes y sobre todo en la céntrica calle se Saint-Antoine.
En 1855 Haussman obligo a la fusión de las compañías de Ómnibus Parisinas y Loubat tubo que ceder su empresa mediante intercambio de acciones a la nueva compañía Compagnie générale des omnibus) CGO.
Alphonse Loubat no se desanimo y público en Julio de 1866, dos meses antes de morir un pequeño volumen de 43 paginas sobre construcción de ferrocarriles económicos «Construction économique des chemins de fer d’intérêt local». y para apoyar este estudio establecio una vía de 1738 metros en Courbevoie en las aceras de la "route impérial de Paris à Saint-Germain", entre Pont de Neuilly, la ronda del Emperador y el Puente de Bergères. Los planos de este experimento figuran en la obertura del opúsculo editado par A. Loubat.  Los experimentos se continuarían los martes, jueves y sábados de 8 a 11 horas indicaba la publicación, pero realmente este proyecto no llegaría a realizarse y la sociedad sería clausurada tras su muerte en menos de un mes.
Ademas de las facetas de viticultor e ingeniero, Loubat también se dedico a la política presentándose a las primeras elecciones francesas por sufragio directo en 1848 en Lot-et-Garonne en representación de partido demócrata republicano editando un opúsculo denominado “La constitución para una Francia republicana” donde explicaba las reglas de gobierno de Estados -Unidos que tras 72 años de su implantación legislaba felizmente aquella República . Según algunas fuentes fue nombrado alcalde de Sevres desde 6 diciembre 1854 a diciembre 1858
Aunque residía últimamente en París, murió en la villa de Avray el 19 de setiembre de 1866 a la edad de 67 años siendo enterrado en Chaville aunque finalmente sería trasladado al panteón familiar de Passy el año 1885 tras la muerte de su mujer..

FERRADURES (La herradura)

LA PEZUÑA

El dedo del caballo ha evolucionado desde cuatro hasta uno. De izquierda a derecha: 

Eohippus, 4 dedos (uno principal y tres de ayuda en apoyo).

Merychippus, el cuarto dedo se pierde, dejando solo dos dedos auxiliares de apoyo.

Equus: Los dos dedos se acortan; se pueden apreciar en la imagen los dos huesos restantes. El cuarto dedo se puede observar en el Equus en forma de lo que vulgarmente denominamos espejuelo.

En la pezuña o casco, es donde se aguanta todo el peso del caballo.

De textura ósea, cubre la carne gelatinosa interior del casco, lo cual permite a este animal moverse por terrenos duros sin llegar a lesionarse.

En muchas ocasiones, el caballo se hierra. Herrar es el procedimiento en el cual un maestro herrador recorta el casco y clava las herraduras al caballo.

La herradura

La historia de la herradura se pierde en los orígenes de la civilización. Años posteriores a la domesticación del caballo, el hombre descubrió que la pezuña se desgastaba según el terreno y el tipo de trabajo que realizaba el animal. En la edad de los metales, el hombre primitivo empezó a diseñar los primeros herrajes, que aumentaron el rendimiento y evitaron problemas como las cojeras. Pero no fue hasta la época de los grandes imperios cuando la herradura llegó a popularizarse, puesto que los egipcios, griegos, persas y posteriormente los romanos, las usarían para las caballerías militares. Las herraduras más conocidas en el mundo antiguo eran los llamados "hiposándalos" usados por los egipcios, los griegos y los romanos, que estaban formadas por una plancha de hierro con los bordes elevados y tres anillas por las cuales se sujetaba mediante una cuerda o una cinta de cuero. Los mongoles y asiáticos de las llanuras usaron "calcetines" de cuero para calzar las monturas. En Japón, se inventaron los llamados en España "zapatos de mulo" que eran nada más que una "cesta" de esparto o paja trenzada atada a la pezuña. A partir del 400 A.C. se empezó a usar la sujeción de herrajes mediante clavos por parte de los pueblos germánicos y los celtas, a lo que se acogieron los romanos. A partir de entonces, el herraje con clavos ha sido el más común en todo el mundo, ya que es el que aún más se utiliza. Se aplica con clavos de 30-80 mm de longitud (aunque el estándar es el de 50 mm) que, aplicados correctamente siguiendo un riguroso proceso de preparación del casco y la herradura, no tienen que causar ninguna molestia al animal.  

Proceso de herrar:  

Se limpia la suciedad incrustada en el casco y se retira la herradura vieja. - Se recorta la pared del casco y se arregla la ranilla mediante unas tenazas, un pujavante y una escofina. (cuchilla y lima) - Se hierre en frío o en caliente; se moldea la herradura hasta que se ajuste correctamente al casco. - Se clavan los clavos, se doblan, se cortan y se remachan.

En el herraje nunca hay que usar clavos oxidados, ya que si por error se clavasen mal, podrían provocar un tétanos al animal, y solo el veinte por ciento de caballos que lo sufren sobreviven.

.:.SeBaS.:. (Ferradures)