Los tranviarios

En las compañías de tranvias, como en todas las actividades humanas ,el personal es el punto central, sin el cual estas no serían posibles. Estas nacieron para generar beneficios económicos a sus promotores, en forma de rendimientos, a los trabajadores como salarios y finalmente a la población en forma de transporte. Hasta hoy hemos hablado de líneas, vehículos, animales y hasta de los fundadores y precursores de las compañías. Ahora iniciamos una nueva serie sobre las personas que con su trabajo diario, contribuyeron a la buena marcha de los tranvías: los Tranviarios.

Para realizar una explotación tranviaria, era preciso disponer de un nutrido cuerpo de agentes de muy diversas categorías que iban desde el limpia vías hasta el presidente de la compañía.

Distribuidos en grupos por su trabajo tendremos:

En la ruta: el cochero o mayoral, que guiaba el coche, el conductor o cobrador además de cobrar el billete se encargaba de atender al pasaje e informar al cochero de las paradas; el inspector vigilaba el correcto cumplimiento de capacidad del vehículo y del billetaje; el encuartero se encargaba de las caballerías de refuerzo que se añadían al tronco para superar los tramos de mayor pendiente, y finalmente el jefe de estación, cuando existían pequeñas estaciones al final de línea.

En las cocheras: el jefe de cuadra dirigía a los mozos que se ocupaban de la alimentación y limpieza de los animales, el o los herreros mantenían en buen estado los cascos de los equinos y los guarnicioneros se ocupaban de mantener los atalajes del ganado. También en algunas ocasiones la empresa contaría con veterinarios que atendieran la salud de los pencos. Junto a la cochera había el taller donde por un lado los mecánicos se ocupaban del mantenimiento de ruedas y frenos y los carpinteros, mantenían las carrocerías y bancos en buen estado.

La vía requería de una brigada para mantener la plataforma, raíles y desvíos ; el limpiavías se ocupaba de que los rieles estuviesen siempre libre de obstáculos y la garganta del raíl limpia de piedras u otros objetos.

Otro personaje importante era el engrasador que con sebo y una brocha se ocupaba que tanto los desvíos como las curvas de radio reducido no fueran un impedimento para mantener la buena marcha de los tranvías.

Los animales generaban una buena cantidad de estiércol, este subproducto no sólo no era una molestia si no que servía de abono agrícola del cual se podía sacar un beneficio. Por ello, tanto limpiavías como personal de cuadras realizaban esta labor y en grandes explotaciones había personal exclusivo para esto.

En las oficinas había personal administrativo que entre otras cosas repartiría el billetaje y recibiría la recaudación diaria de los conductores, y bajo la supervisión del contable velarían por la correcta administración de la empresa.

Finalmente el director o directores de la compañía que además de organizar la empresa, deberían mantener las relaciones con el municipio y administraciones de las que dependiera y finalmente pasar cuentas al consejo de administración y accionistas. En próximas entradas iremos desgranando los entresijos de estas ocupaciones.

railsiferradures

Corrección de estilo Esther.

Baquiol, Batlle y Quinto

En 1892 se constituia en Sant Marti de Proveçals, una sociedad para la construcción de carruajes y tranvias.
En la sección Sociedades mercantiles, de la Vanguardia 23 de Diciembre de 1892, podemos leer: Según circular que hemos recibido, los señores Baquiol, Batlle y Quinto, han establecido en San Martín de Provensals unos talleres dedicados especialmente á la construcción de carruajes para tranvías y ferrocarriles, y á la fabricación de toda clase de accesorios para los mismos.
De esta compañia hemos podido encontrar el dibujo que figuraba en un albarán y que presentaba su taller en la calle de Lope de Vega en Poble Nou, entonces Sant Marti dels Provençals.
Por el mismo diario tenemos constancia de la construccion de coches de tranvia para el Ferrocarril económico de Aviles Salinas Villalegre, de modo que el 30 de Mayo 1893, la Vanguardia publicaba: El 28 Mayo quedaron facturados y sobre vagones 8 coches y 4 vagones para la línea económica de Aviles, Salinas y Villalegre, construidos en los talleres de los Sres Baquiol, Batlle y Forn, en Sant Marti de Proveçals Calle Lope de Vega, 6.
Este texto nos cambia el nombre de la Sociedad Cuyo socio final pasa de ser Quinto a Forn, no sabemos si se trata de un error tipografico, o bién que dicha sociedad cambio en aquel breve periodo de tiempo.

Por otro lado, en la web surcos y en un extenso capitulo sobre los tranvias de Alicante hemos encontrado otra referencia:
El 13 de julio de 1893, se inauguró el servicio de tranvías en Alicante, la compañía contaba con 9 coches, 4 de ellos cerrados de construcción inglesa y otros cinco fabricados en San Martín de Provençals por los Talleres Baquiol, Batlle y Quinto.
El texto nos hace suponer que estos talleres construirían los coches abiertos o jardineras.
Dado el tamaño del edificio suponemos que para que esta compañia fuera rendible debería haber conseguido más pedidos de material tranviario o bien que construyera carruajes de pasajeros como riperts u ómnibuses, o simplemente carruajes de transporte.
El no haber localizado más documentación de esta sociedad posterior a 1896, nos hace creer que se fusionaría con otra, cambiaría de razón social o simplemente cerraría.

Hacemos mención hoy de la web Surcos, que es una recopilación muy completa de los diferentes ferrocarriles y tranvías construidos en España, para mayor información pueden enlazar con:

http://www.spanishrailway.com/capitulos_html/tranviasdealicante.htm

Establos. (La estación o cochera 2ª parte)

Muy anteriores a la aparición de los tranvías u otros medios de locomoción animal, en guarniciones, hosterías, granjas y otros lugares donde existiera una acumulación de animales, estos debían ser alojados en cuadras o establos.
Con la llegada de los transportes regulares de tracción animal, la importancia y abundancia de los equidos, obligo a la creación de unos establos adecuados para el alojamiento de los animales que traccionaban a los vehículos dándoles cobijo y cuidados en sus relevos.
Las compañías de tranvías dispusieron una reglamentación de como deberían cuidarse y mantenerse estos para un correcto servicio.
De el libro “Tramways construction et explotation” de 1899, hemos resumido las características de estas instalaciones:
Antiguamente, los establos estaban situados en naves de dos plantas, generalmente de madera aunque en Europa, se edificarón de obra.

Los caballos ocupaban la planta inferior y eran colocados con las cabezas hacia la pared, en dos hileras a lo largo del edificio. Cada rocín era amarrado en un compartimento individual, y “personal” por así decirlo, con una anchura que variaba de un metro hasta un metro veinte de ancho aproximadamente, todos ellos disponían de un comedero y una reja para el heno que también solía ser comunitaria para todas las bestias, (iba de punta a punta en ambos lados de la pared). En otros casos los animales eran distribuidos en dos hileras al centro de la nave dejando un pequeño pasillo central por el cual los mozos echaban la comida a los equidos.

En establos mas grandes donde había un gran numero de animales que alojar se usaban ambos sistemas de distribución, dejando entre las hileras espacio suficiente para que las bestias no llegasen a patearse entre ellas.
En la primera planta también se situaba la forja donde se preparaban las herraduras y se herraban las bestias, y la enfermería, donde había boxes aislados para alojar hasta un diez por ciento de las bestias.
El segundo piso alojaba el almacén donde se guardaba el alimento en grano y forraje, que se servia un mínimo dos veces al día, una sala para el descanso de los mozos, una oficina y el cuarto de los arreos.
El techo de la primera planta debía de tener una altura mínima de unos tres metros y medio para una correcta ventilación de las cuadras, y los respiraderos tenían que situarse de manera que no dieran corriente de aire directa a los animales.
El suelo era de material impermeable como podía ser el asfalto o el cemento para que los deshechos de los equidos no se filtraran y así mejorar las condiciones higiénicas.
En los compartimentos, el suelo se cubría con paja, viruta de madera/serrín o hasta con turba de carbón. Materiales blandos donde los caballos (que duermen de pie) podían relajarse, a la vez que son absorbentes y evitan resbalones. A esto se le sumaban zanjas de drenaje que conducían el agua y los orines hacia las cloacas.
A parte de los portones principales, era importante disponer de otras salidas para facilitar la evacuación en caso de incendio, a ambos lados de la cuadra, se solían disponer de otras mas pequeñas, para este fin.

Los incendios eran frecuentes y desgraciadamente tenemos constancia de varios de ellos uno de ellos en Nueva York en 1886 causo la perdida de varios centenares de animales.
La iluminación que en el alojamiento de los animales solo podía ser natural, se reducía a lamparas de petroleo o candiles de aceite en los pasillos interiores. Esto incrementaba el riesgo de incendio Con la llegada de la iluminación eléctrica se reducirían estos incendios pero en los tranvías fue un breve periodo de calma ya que también supondría en poco tiempo el fin de la tracción animal. .

Llegaron a existir desde pequeñas cuadras, hasta enormes establos de pisos. Estos últimos generalmente en zonas muy densamente pobladas un ejemplo de ello sería una cuadra de pisos en Berlín, antecesora de los modernos parkings y de la que hemos encontrado una fotografía.
.:SeBaS:. (ferradures)

En Barcelona existieron numerosas cuadras, la última que recuerdo y que de pequeño había visitado era la de la Guardia Urbana situada en la antigua sala de Maquinas de la Expo de Barcelona 1888. La recuerdo como una sala amplia nave donde los caballos se ataban a la pared como describía antes ferradures.
Los tranvías de Barcelona tuvieron su gran cuadra en la Barceloneta, entre la calle Ginebra y el Paseo Nacional, en este gran establo a demás de el cuidado de los animales también se hacia el trato y compraventa de los mismos, como es posible ver en la prensa de entonces.
La Sociedad Catalana de Tranvías estabulaba en su cochera de la calle Borrell, La compañía de Barcelona Ensanche y Gracia en la cochera de Torrente de las Flores aunque tenemos indicios de que disponía tambiénen de otra cuadra en la calle de Bruch.
La Barcelona Tramways & Co ademas de la cuadra de la Barceloneta, disponía de la de Josepets con una ampliación en la calle San Salvador esquina Torrente de L'Olla, otra en la Travesera de Gracia, (ignoramos el punto exacto), y la del calle Taulat en Poble Nou. El Tranvía de Sants disponía como mínimo de una cuadra en la cochera de Sants. El Tranvía de Sarria y San Gervasio tuvo que disponer de una cuadra en Dalmases, donde tambien dispondria mas tarde del deposito de locomotoras de vapor y de la cochera del tranvía electrico, suponemos que tendria tambien una cuadra en algún punto de la línea de les Corts que seguiria con tracción animal hasta su electrificación.
El tranvía del Litoral también tuvo una cuadra en algún punto de Barcelona ya que en sus inicios como tranvía desde la calle de Comercio hasta Pueblo Nuevo fue de tracción animal y más tarde al llegar a Badalona e incorporar la tracción a vapor mantendría un pequeño tramo a tracción animal entre la calle comercio y El Puente de los Ángeles, Termino de Sant Martí, ya que hasta mucho tiempo después el ayuntamiento de Barcelona no permitiría la entrada de estos tranvías de vapor en su término municipal. Por este motivo suponemos que dispondría de una cuadra próxima al paseo de Pujades.
El tranvía de Horta también tuvo un corto periodo de tracción animal y suponemos que estabularían sus pencos en la estación de Horta.
Finalmente la Catalana de Riperts disponía de una cuadra cochera en la Calle Aribau y en algún punto de Gracia estarían las cuadras de la Tatersal.
Finalmente diremos que el único tranvía que no dispuso de cuadras fue el de San Andrés ya que nació con vapor transformándose a inicios del siglo XX en eléctrico.
En la actualidad desaparecidas las últimas cuadras que albergaban a los caballos de los coches turísticos de las Ramblas, y con el traspaso de competencias de policía que acabo con la presencia del Cuerpo Nacional de Policía que también disponía de caballos, (los mosos carecen de cuerpo de caballería), las únicas cuadras que se mantienen en la ciudad, son las de el Club del Polo y las de la Guardia Urbana.
Lamentablemente nuestra ciudad con una gran historia en el mundo equino ha preferido sustituir estos nobles animales por otros medios de locomoción, incluso en el sector turístico, en que muchas ciudades mantienen este servicio hoy, con buenos rendimientos.

La mula Mandy o la adicción a la rutina.

Hace algunas entradas, publicamos la historia de unas infelices mulas que al ser forzosamente jubiladas, se rebelaron, y huyendo del establo donde estaban confinadas, se pusieron a realizar lo que habían hecho durante casi toda su existencia, recorrer la línea de tranvía de origen a final.
Meditando sobre esta situación, podemos vislumbrar que el ideal de felicidad para aquellos seres, era salir a la calle y arrastrar su tranvía hasta que el cansancio o el hambre hicieran necesario volver a su cuadra.
No habían conocido ningún otro mundo y al dejarlas sin actividad, se produjo un shock inesperado, que en su caso acabo en la fuga y retorno a su antigua ocupación.
Igual que a las mulas, a muchas personas el fin de una actividad supone una ruptura, en ocasiones insalvable, he conocido muchísimos casos de personas que al jubilarse, no encontrando otras ocupaciones en que dar sentido a su vida se van apagando más o menos rápidamente.
La historia de la mula Mandy es un caso flagrante, mostrándonos que lo que quizás pudiera para algunos ser una situación paradisíaca, acaba finalmente en drama.

La leyenda de la mula MandyEl tranvía de la ciudad de El Paso en 1890 se reducía a cuatro o cinco coches guiados cada uno de ellos por una mula a cual más decrépita.
La matriarca del establo se llamaba Mandy y era la más resabiada y popular de la ciudad.
Cuando llegó a El Paso, Mandy ya era una veterana mula procedente del tranvía de la ciudad de San Antonio donde tras trabajar durante unos quince años, y creyendo que no podía dar más de sí la pusieron en venta , siendo acogida por el tranvía de El Paso.
El tranvía de esta pequeña ciudad parecía una labora más fácil para el veterano animal y desde su llegada en 1890, hasta la llegada de los tranvías eléctricos en 1901, Mandy cumplió diariamente con su cometido sin prisa y con paso cansino, pero sin defraudar a su pasaje.
Durante esos doce años más o menos de servidumbre en el tranvía local, Mandy pasó a ser el más popular personaje en El Paso. No era extraño ver mujeres acercándose a Mandy en la calle y alimentarla con una manzana o un puñado de margaritas. Los niños solían jugar a la sombra de Mandy y alrededor de sus piernas tirando de su cola sin miedo.
Mandy tenía la fama de ser capaz de se más lenta que la justicia y su trote era mas lento que el paso de cualquier otra mula. Así mucho tiempo después de su desaparición en los hogares de El Paso, se sigue oyendo con frecuencia expresiones tales como "fulano de tal es tan bondadoso como Mandy", o "ese muchacho es más lento que Mandy", "He esperado con tanta paciencia como Mandy", etc.
Hace seis años, tuve la suerte, de viajar en un tranvía tirado por Mandy. No voy a explicar lo lento que viaje, pues si lo hiciera, nadie me creería. Una vez subí al coche y tras emprender la travesía, al rato, Mandy llegó a un punto muerto en medio de la calle y, según todas las apariencias, se durmió. El conductor le azuzó también de forma soporífera para continuar, pero viendo que no había nada que hacer. Ya que Mandy estaba totalmente dormida. El Cochero con calma se resignó a lo inevitable, se sentó en un banco, lió un cigarrillo y se puso a fumar plácidamente.
Así transcurrió una hora o quizás más.
Tras perder la paciencia, le abordé. "¿Por qué no haces que marche la mula?"

-"Porque es Mandy", respondió con serenidad.
"¿Por qué no usas el látigo?" volví a interrogar.
A lo que el cochero con una mirada que comenzaba a ser hosca contestó:
-No llevo ningún látigo. (*ver nota al final del post)
"Pero hay un montón de palos sueltos en la calle", insistí. "Recoge unos de ellos y dale".
El auriga se levantó de su asiento, tiró la colilla del cigarrillo y me miró con desprecio.
-"Extranjero", dijo, "la mula es Mandy. Si llego a pegar a Mandy, sería fusilado antes de que tuviera tiempo de respirar. Es un personaje privilegiado, esta vieja mula es hija adoptiva de esta ciudad."
Luego lió otro cigarrillo, me dejo a parte y volvió a su humo.

Dejé el coche y acabé el trayecto a pie.
Mandy fue un animal tan querido que cuando se inauguró la tracción eléctrica, en la ciudad se hizo una gran fiesta. Todos los coches nuevos se pusieron a circular por la línea hasta la noche, siendo el servicio gratuito para todos los que pudieran subir a bordo.

Una banda de música amenizaba la comitiva, pero lo más impresionante de la procesión, era un coche plataforma cubierto con coronas y guirnaldas de flores sobre el que estaba Mandy. Mandy fue con mucho el principal objeto de interés de esa alegre fiesta. La celebración terminó a medianoche, y la procesión se detuvo frente a la nueva cochera.
Mandy descendió desde el coche al suelo, caminó gravemente y dando la espalda a uno de los nuevos coches, y procedió a cocearlo, haciendo todo lo posible por reducir a pedazos los modernos sustitutos. Esa fue en toda su vida las únicas coces que Mandy propinó, y fue necesario el esfuerzo de una veintena de hombres para alejarla de la escena de demolición. Al día siguiente, Mandy fue enviada a unos pastos, donde la alfalfa le llegaba a la rodilla.
Sin nada que hacer sino comer y beber en pocos días Mandy falleció.
Murió de pena por la añoranza a ese amado pueblo de El Paso.
No pudo soportar ser suplantada por un invento infernal que no tenia gratitud por las amables palabras y caricias, y sin recibir las manzanas y terrones de azúcar. Murió, no de vejez pues no llegaba a los 50 años, sino con el corazón roto.
Hay una carretera que sale de El Paso hacia el sur. Es un camino muy transitado y trayecto favorito de los paseños cuando van al volante. A una milla de la ciudad junto a la carretera, hay una tumba, y frente de esta tumba una piedra, un bloque cuadrado de granito, y en su superficie como único epitafio una palabra, Mandy
Esta narración fue escrita por un periodista del diario La Estrella de San Luis en 1905. posteriormente fue publicado en el libro "Tranvías en El Paso" por Ronald E. Dawson.
Nosotros la hemos traducido de la sección “Stories and Lore of the Horse Car Lines....” http://www.rrstuff.net/hcarlore.htm

*Nota-
En los reglamentos de las compañías de tranvías americanas, se prohibía terminantemente el uso del látigo, que solo en casos muy especiales y bajo autorización expresa podía llevarse en el coche.
El reglamento indicaba que los cocheros no guiasen animales cojos o discapacitados, por lo que además tanto el cochero como el conductor (cobrador), estaban obligados a retirar de la vía: piedras, clavos o cualquier otro objeto que pudiese dañar a los animales en su trayecto.
Al parecer este reglamento no llegó a implantarse del todo en nuestros tranvías, asi: