MEMORIA DE LA TRAM-VÍA BARCELONETA-GRACIA 3ª PARTE

Cabecera Vista panorámica de Barcelona de Onofré Alsamora.

  Hoy finalizamos esta serie, con la parte mas técnica en la que Aleix Soujol da su justificación económica del proyecto.

Nuestra intención al publicar esta memoria, es facilitar su consulta a todos los aficionados de la historia del transporte, ya que este documento no lo hemos podido localizar en nuestra principal fuente, que es el archivo histórico-administrativo, al no estar en el legajo donde correspondería (ignoramos el motivo) y por otra parte el Boletín informativo de tranvías de Barcelona creemos que sólo  puede consultarse, en la Biblioteca de Catalunya o en la Biblioteca de los amigos del Ferrocarril.

Continuación.

        Vista la utilidad que á los viajeros reporta este ferro-carril, veamos si la reportará también la empresa.

 Hemos sentado ya que los coches son capaces para 44 pasajeros, de manera que haciendo cada uno por lo menos doce viajes redondos diariamente, puede transportar 1056 de aquellos: y empleando, como nos proponemos emplear doce coches, resulta que sumarán 144 viajes de subida y otros tantos de bajada las dos secciones ó sean 288 viajes, en los cuales podrán conducirse 12.672 pasajeros que rendirían 5.572 reales diarios en cada sección ó sea un total de 11.144 rs. que ascienden anualmente á 4.050,414 rs. Pero concretemos á datos mas positivos considerando cada una de las secciones separadamente.

La muralla del Puerto en 1860, Fotografía de C. Cliford.

Sección 1ª

En cuanto á esta, ó sea la de la Barceloneta al llano de la Boquería, cuya distancia es de 2 kilóme­tros 377 m., nos ofrece datos fijos y concretos para fundar nuestro cálculo. Ocúpase hoy en hacer el servi­cio de dicho trayecto una empresa de ómnibus «La Central" que hace circular ocho carruajes, cuya cabida es para 24 pasajeros. Dichos carruajes parten de ambos extremos cada 10 minutos, y dando por término me­dio 9 viajes redondos, cada carruaje, da un total de 72 viajes de subida y otros tantos de bajada, ó sean 144 viajes. Unos con otros pueden contarse á 18 pasajeros por término medio también, y así tenemos que recorren aquel trayecto solamente con los vehículos de dicha Empresa, y sin contar por consiguiente los ca­rruajes de alquiler, 2592 pasajeros diariamente. Esta cifra no es exagerada ni mucho menos, pues que en verano no basta aquella Empresa á llenar las necesidades del público en atención al inmenso gentío que va á tomar los baños de mar en los establecimientos situados al extremo de la vía, ó sea junto á los tinglados, tanto mas ahora en que han tenido que cesar los de la playa de San Beltrán á causa de la construcción del muelle del mismo nombre, lo que hace que deban establecerse otros ómnibus que llenen el vacío que con todo siempre se deja sentir.

La Barceloneta con el puerto, estaciones y zona comercial,
 era un cento motor de la ciudad en 1870

Ahora bien: teniendo el tram-vía en movimiento en dicha sección 12 carruajes que partirán de ambos extremos cada 7 y medio minutos, y por lo mismo facilitando mas la circularon y ofreciendo mayores comodidades, bien podemos suponer que transportará dicha 1: sección 2000 pasajeros de primera clase (inte­rior) y 1000 de 2: ó sea imperial, que á los precios de 0'50 y 0'37 respectivamente dan el resultado si­guiente:

   

Sección 2ª

Esta sección comprende desde el llano de la Boquería hasta el extremo de la calle Mayor de Gracia punto conocido por casa  Matoné, cuya distancia es de 2 kilómetros 866 metros.

El Paseo de Gracia hacia 1874

Se calculan en 50 los carruajes que recorren parte del trayecto que comprende esta sección, ósea desde la plaza de Cataluña al principio de la calle mayor de Gracia. Estos hacen por término medio tres viajes redondos diarios cada uno, que dan un total de 150 viajes de subida y otros tantos de bajada ó sean 300 viajes. Unos con otros pueden contarse de 14 pasajeros por término medio también, y así tenemos que recorren aquella parte de la vía 4200 pasajeros á pesar de la poca comodidad de los coches, de la falta de seguridad en su salida, y de lo escaso del trayecto que solo representa unas tres cuartas partes del que recorrerá el tram-vía en esta sección. Este cálculo no parecerá tampoco exagerado cuando se atienda, como hemos dicho mas arriba, que según el estado del Diario de Barcelona del año 64, resulta que la «Central Barcelonesa» transportó en cuatro años 7 millones de pasajeros, lo que da un total de 4800 diarios, cifra que si bien debería rebajarse en atención á que aquella compañía hacia también sus viajes á la Barceloneta y por consiguiente deberían descontarse los pasajeros en este concepto, no lo hacemos por cuanto debe con­siderarse que al mismo tiempo que funcionaba dicha Empresa, lo hacia también la «Catalana Graciense» cuya compañía tenia 27 coches, siendo así que la Central solo tenia 12. La cifra pues de 4200 pasajeros diarios, que tomamos como dato, resulta escasa aun para dicha época de 1864, cuanto mas no lo será hoy en que con el trascurso de los años se han aumentado considerablemente las barriadas del Ensanche especialmente las mas próximas á Gracia y su paseo. Ahora bien: ofreciendo el tram-vía mayores comodidades, recorriendo un trayecto un 25 por ciento ma­yor, bien podremos suponer, y escasos andaremos en la suposición, que transportará el tram-vía en esta sec­cion 3000 viajeros de primera clase y 1000 de segunda, que á los precios indicados dará el siguiente resul­tado:

 

 

Precios por correspondencia.

La Boqueria, punto de correspondencia de las dos secciones.
Fotografía de Joan Marti 1974

La Empresa establecerá además precios por correspondencia, es decir, que facilitará el que se pueda recorrer el trayecto general cuya distancia es de 5 kilómetros 243 metros, ó sean las dos secciones del tramo vía juntas, por un precio menor que el que resulta de la suma de los que se exigirán respectivamente por cada una de las dos secciones por separado. Este precio por correspondencia será el de 0'75 por cada viaje­ro de interior y 0'62 por los de imperial; de lo cual resulta que los pasajeros obtendrán, á saber, los de 1ª clase un 25 por ciento de economía y los de 2ª un 17 por ciento. Si suponemos que aprovecharán esta ventaja 1000 viajeros de 1ª y 250 de 2ª diariamente, suposición fundada en la economía que resulta de esta combinación y en que estando dividido el trayecto general en el centro del mismo, aprovecharán esta ventaja personas que tienen sus ocupaciones ó tareas en los barrios apartados de dicho centro y próximos, podremos formar el cálculo siguiente: Ingresos de los precios por correspondencia. (AMBAS SECCIONES.)

RESUMEN GENERAL DE LOS INGRESOS DE AMBAS SECCIONES Y POR CORRESPONDENCIA.

RESUMEN GASTOS CORRIENTES

 

Comparados pues los gastos con los ingresos, resulta para la Empresa esplotadora un producto líquido de 770,525 reales anuales ó sean 38,526 duros 25 céntimos, y como el capital empleado ó sea el presupuesto total asciende, á 270,000 duros segun presupuesto anterior, obtendríamos el 14'20 por ciento de interés so­bre dicho capital interés que difícilmente se consigue en otra clase de negocios.

Este interés que aun des­pues de deducido de datos exactos y precisos parece fabuloso, si se atiende á una especial circunstancia que concurre en los tram-via de la clase del nuestro se encontrará muy natural. Es esta circunstancia la de que por hallarse establecida la línea en la via pública no necesita satisfacer ninguna clase de indemnización por los terrenos que ocupa; pues si así no fuera en atención al precio subido de aquellos en la zona por don­de pasa la via bajaría mucho el tipo del indicado interés.



Los primeros coches que circularón en la línea.

 En efecto, para comprobar lo que dejamos dicho veamos lo que deberia pagarse caso de tenerse que indemnizar el terreno ocupado. la doble via tiene una estensión de unos 10500 metros por 2 de anchura, lo que dá un total de 21000 metros superficiales, que á razon de 20 duros el metro importan 420,000 duros, cantidad que agregada á los 270000 duros de coste del establecimiento del carril. segun presupuestos, forma un total de 690,000 duros. Por consiguiente esta suma comparada con la de 38526 duros 25 céntimos de ingresos daria un interés anual de un 5'70 por ciento, in­terés no despreciable aun y que prueba los grandes elementos que existen en esta localidad para realizar un negocio de esta clase.

Para que no se crea exagerado el tipo que hemos partido al hacer los anteriores cálculos, esto es, de 8250 pasajeros, entre las dos clases y por correspondencia, bastará que recorramos la línea que seguirá el tram-via. Esta empieza en los tinglados del muelle junto á los cuales hay los establecimientos de baños; sigue el paseo de la Barceloneta, población que como hemos dicho es de 16.000 almas y después de haberlo reco­rrido en toda su longitud hasta encontrarse con la estacion del ferro-carril del Este ó de Mataró, entra en la Plaza de Palacio. En ella hay establecidos la Aduana, oficinas del Gobierno Civil y Estación del ferro-carril de Granollers, la casa Lonja con la Bolsa y las Escuelas de bellas artes, el Palacio Real donde están instala­dos los Juzgados de primera instancia y Municipales, á mas de varios establecimientos mercantiles como los almacenes de Depósito y una multitud de oficinas de casas de comercio. Desde allí la vía de subida se diri­ge por el paseo de Isabel II, á recorrer en toda su longitud la calle de Debajo Muralla, [que quedará pronto convertida en muelle y paseo con motivo del Derribo de la Muralla de Mar) hasta Atarazanas; y la de bajada sigue por la calle del Consulado, se dirige á la Plaza de S. Sebastian donde se levanta el edificio Instituto Industrial, y entrando por la calle de la Fustería dobla á la izquierda á tomar la calle Ancha y su prolongación, Dormitorio de San Francisco, donde se hallan la Capitanía General, Sociedad Catalana general de Crédito, Crédito Mercantil. Parque, etc.; cuyas calles sigue hasta encontrar la Rambla en el mismo punto que la anterior.

La estación de Josepets, cuadra y cochera principal de la línea.

 Es inútil recordar lo que al principio hemos mencionado acerca la importancia de dichas calles y sus adyacentes. En ellas radica como hemos dicho el movimiento mercantil de Barcelona, teniendo en las mismas establecidas sus oficinas y almacenes, además de las mencionadas, gran número de Compañías y casas de comercio. Desde Atarazanas recorren las dos vias la Rambla en toda su longitud, paseo que como es sabido, divide la ciudad en dos partes; que en un estremo tiene el Banco de Barcelona, Teatro del Circo, Casa de Co­rreos y Estación de telégrafos; en el centro los teatros Principal y Liceo, las fondas y cafés mas importantes, la Plaza Real ó Nacional y el llano de la Boquería [donde se establecerá el punto de division de las dos sec­ciones de la línea); y en el otro estremo tiene el mercado de las flores, Plaza de San José ó Boquería, é Ins­tituto Provincial de 2ª enseñanza.

En esta fotografía del pla de palau, puede verse la construcción de la
vía de la sección primera Boquería a Barceloneta.

En esta importante via desembocan las principales calles como son las de Escudellers. Libertad (Fernando VII), Conde del Asalto, Union, Hospital, Boquería, Puerta.ferrisa y Cármen donde está situada la Universidad literaria.

Despues de la Rambla pasa el tram-via por una de las calles laterales de la gran plaza de Cataluña donde están situadas las estaciones de los ferro-carriles de Tarragona y Valencia, y de Sarriá, y el teatro y jardines de Talía, hasta la ex-puerta del Angel; doblando á la izquierda para enfilar en línea recta el paseo de Gracia el cual sigue en toda su longitud. Este paseo no solo es concurridísimo como á tal por la amenidad del sitio y hallarse situados en él los Teatros y puntos de recreo de verano, de Novedades, Prado Catalan, Tea­tro Español, Teatro de la Zarzuela, Tívoli, Euterpe y Campos Elíseos; sino que constituye ya una hermosa calle' con elegantes edificios á la cual dan las principales del Ensanche que cuentan con gran número de vecindario.

Paseo de Gracia en 1872,   Fotografía de Joan Marti 1974 

Por último el tram-via termina en Gracia, poblacion, de 22000 habitantes, siguiendo su calle Mayor has. ta el punto denominado «Casa J'Matoné». Esta poblacion como llevamos indicados está compuesta la mayor par­te de operarios de Barcelona y en ella hay situadas un gran número de casas quintas, cuyos dueños tienen su habitual residencia en Barcelona, encontrándose además inmediatos ó unidos á ella varios pueblos como son Vallcarca, Putxet y San Gervasio, cuyos vecinos van y vienen diariamente á esta Ciudad.

Véase como no es exagerado el suponer en todo este trayecto un movimiento diario de 8250 personas. y no es solamente el público y la Empresa los que reportan ventajas positivas, sino tambien la misma Ciudad ya que con la via férrea se conserva el empedrado de las calles y afirmado de los paseos, evitán­dole los cuantiosos gastos de esta naturaleza, pues los ómnibus que hoy hacen este servicio todos ellos de gran capacidad y de construcción sólida por el objeto á que están destinados deben tener un peso exorbi­tante y esta cualidad indispensable lleva consigo el gravísimo inconveniente de descomponer el piso de las calles y paseos que en todas direcciones se vé cruzado continuamente por tan pesados vehículos.

Barcelona 15 de Mayo de 1871.

Alejo Soujol.

NOTA. No será ocioso que resumamos la Topografia del terreno.  La 1ª sección completamente á nivel y adoquinado que es un paseo continuado y la 2ª sección un plano inclinado cuyo máximo no llega al 2 por ciento, adoquinado en el primer kilómetro y en lo restante sistema macadam.

El real de vellón ( Rs vn.)

La unidad monetaría empleada por Soujol en este documento, correspondía al Real de Vellón. No hemos tratado de dar su equivalencía en moneda actual, dado que la inflación sobre la peseta desvirtúa cualquier comparación.  Seguro que hay estudios ecónomicos que sí pueden dar este valor. Nuestro conocimiento en este campo, no nos permite introducir este parámetro sin riesgo a publicar una barbaridad.

Hemos recurrido a la Wkipedia, para hacer una pequeña referencia a esta moneda que estaba vigente en aquel tiempo:

En el siglo XIX, el rey José I mandó acuñar durante su reinado dos sistemas monetarios paralelos basados en el real como unidad monetaria, pero con dos valores diferentes: el real español tradicional y el «real de vellón», con una equivalencia de 2,5 reales de vellón por cada real tradicional.

1 real de plata = 2,5 reales de vellón

Posteriormente, desde 1850, se adoptó el sistema decimal que dividía al real de vellón en 10 décimas o en 100 céntimos de real, aunque las monedas anteriores al nuevo sistema nunca perdieron su valor adquisitivo y, por tanto, seguían normalmente en circulación. Fueron acuñadas monedas de ½, 1 y 2 décimas, así como de ½ real en cobre, 5, 10 y 25 céntimos de real también en cobre y 20, 40 y 100 reales en oro.

El 19 de octubre de 1868, el ministro de Hacienda del Gobierno provisional del general Serrano, Laureano Figuerola, firmó el decreto por el que se implantaba la peseta como unidad monetaria nacional, sustituyendo al escudo como tal, al mismo tiempo que entraba en vigor oficialmente el Sistema Métrico en el contexto de la Unión Monetaria Latina.

La primera peseta fue acuñada en 1869, consistía de 5 gramos de   plata y equivalía a 4 reales.

Fin de trayecto

MEMORIA DE LA TRAM-VÍA BARCELONETA-GRACIA 2ª PARTE

Cabecera Vista panorámica de Barcelona de Onofré Alsamora,

Dada la extensión del texto, en lugar de dos entradas, extenderemos a tres esta serie.  En esta segunda parte incluimos la justificación que Soujol dio a su proyecto, dejando para la tercera entrada la memoria económica.

Utilidades de la tram-vía

Fácil nos será demostrar la utilidad del proyectado ferro-carril y podrán calcularse las ventajas que su establecimiento deberá reportar.

La Barceloneta según un grabado de Bayot, 1842.

Empezando por un extremo de la vía hallamos primeramente en la Barceloneta, barrio marítimo de 16,000 habitantes, que están en continua comunicacion con lo restante de la Ciudad; no se puede negar por consiguiente que el tram.via prestará á estos un gran servicio, por cuanto por la módica cantidad de 50 ó 37 céntimos se les facilitará el ir ó volver de los principales centros de aquella. Mas no está aquí toda la ventaja', que puede prestar á la Barceloneta y á los inmediatos muelles el ferro-carril. En ellos durante el dia radica el movimiento mercantil de Barcelona; allí existen los depósitos de mercancías; allí tienen que ir los agentes y comerciantes para hacer sus compras y ventas; por allí, en fin, es por donde entra en Barcelona un gran número de gente de mar y pasajeros que vienen con las embarcaciones que dan vida á nuestro .puerto.

El Pla del Palau entre 1873 y 1875.

A todas estas personas, pues, la tram-via puede prestar no poca utilidad tanto para facilitarle la mayor rapidez en las diligencias inherentes á sus negocios, como para librarles de los abrasadores rayos del sol en verano y de los rigores de la intemperie en invierno, conduciéndoles con toda comodidad hasta sus casas ó escritorios que se hallan precisamente establecidos en las calles por donde pasa nuestra via é inmediatas como la Plaza de Palacio, Paseo de Isabel 11, San Sebastian, Fustería, Ancha, etc.

La Rambla en un óleo de Ramon Marti Alsina

Nada diremos de los beneficios que está llamado á prestar el tram-via á su paso por la Rambla. Basta decir que esta es el foco donde converge todo el movimiento y la vida de una ciudad tan populosa como Barcelona.

La Rambla en una Litografia de Deroy

 Entrando ya en la plaza de Cataluña y paseo de Gracia, nos encontramos con el Ensanche que cuenta en la actualidad con unos 10 ó 12,000 habitantes, donde existen ya barrios enteros completamente urbanizados, siendo precisamente estos los mas próximos á dicho paseo.

Plaza de Catalunya en 1870

Permítasenos detenemos aquí para trazar á grandes rasgos las fases porque ha pasado la urbanización del Ensanche, y considerando sus condiciones actuales, ver la importancia que, como elemento de vida para el mismo tendria nuestro ferro-carril.

Vista de la ciudad amurallada en 1853 grabado de Enrique Ferran Alsina



Barcelona se hallaba hace unos cuantos años oprimida por el círculo de hierro de sus murallas que no la permitian estenderse por el llano que la rodea. Agotados todos los recursos para habilitar espacio don­de establecerse la población que iba aumentando de dia en dia y las nuevas industrias que su carácter industrioso planteaba, se resentia del amontonamiento de las viviendas la salud pública, ni la Ciudad Condal podia tampoco embellecerse con vias de comunicacion anchas y cómodas que mejorasen al mismo tiempo sus condiciones de salubridad.

La demolición de la muralla (Baluarte de Tallers)

Estas causas que estaban en la conciencia de todos los habitantes de Barcelona, no pudieron menos de influir poderosamente en el ánimo de los hombres de negocios, que estudiaron y pusieron sobre el tape­te la cuestion del Ensanche y consiguiente derribo de las murallas. Llenados todos los requisitos legales para realizar un proyecto de tan lisonjeras esperanzas, multitud de capitalistas pusieron sus intereses al ser­vicio del mismo, apresurándose á adquirir terreno en toda la zona de la que había de ser ciudad nueva, cu­yos límites se vieron cubiertos de un número considerable de edificios poco tiempo despues. Pero la falta de comunicaciones rápidas, seguras y económicas con el centro de la capital y con los pueblos inmediatos á ella, había de ser un grave inconveniente que no tuvieron en cuenta los interesados, falta que muy luego ha­bian de notar, y cuyas consecuencias serian el que los capitales invertidos no habian de producir los resul­tados que se prometieron.

Vista de Barcelona sobre la actual calle Vergara Francisco J. Alvarez 1872



Así efectivamente sucedió. Aislados aquellos edificios en medio de los glasis y solares resultantes de la desaparicion de las murallas y huertos contiguos, sin que existiesen vias de comunicacion de ninguna clase, sus habitantes veíanse precisados para ir á sus casas á atravesar mil obstáculos con gran riesgo de su seguridad durante la noche, obstáculos que se hacian casi insuperables cuando las grandes lluvias los ponian intransitables.

Varios omnibuses antecesores del tranvía de Soujol, esta es la fotografia que
 se usó, para trazar el grabado publicado en nuestro anterior post.

Si bien hoy han mejorado considerablemente estas condiciones, no de tal manera que ofrezcan al ha­bitante del Ensanche todas las favorables circunstancias que obtiene el habitante del antiguo casco de la Ciu­dad, siendo por consiguiente muchas las familias que se retraen de ir á habitar aquellos barrios, en perjuicio no solamente de la comodidad de vivienda de que podrian gozar, sino tambien de los mismos propietarios de aquella zona que han de contemplar muertos ó mal empleados sus capitales.

Nuestro carril, pues, constituyendo una via de comunicacion segura y cómoda que atraviesa todo el Ensanche por su via principal, ó sea por el paseo de Gracia, viene á realizar una mejora de tanta trascen­dencia como grande es el vacio que viene á llenar y que siendo provechosísima para sus habitantes lo será mas si cabe para los propietarios que verán aumentar de dia en dia el valor de sus fincas, realizando las justas esperanzas que en el empleo de sus capitales formaron.

Pasando ya á la villa de Gracia, la hallamos ocupada en su mayor parte por la clase obrera de Barcelona por la ventaja que obtiene en ello en sus intereses; de lo gue resulta que por falta de carruajes en las primeras horas de la mañana, debe robar tiempo al natural descanso para ir á sus respectivos talleres á las horas que estos se abren, y rendido del trabajo de todo el día, debe al anochecer volverse á sus casas á pié para colmo de fatiga.

 El tranvía en un anuncio de chocolates Juncosa

Es verdad que en el dia desde Barcelona á Gracia hay establecidos un sin número de carruages; pero de una parte estos empiezan las carreras á horas muy adelantadas de la mañana, y de otra, al anochecer se ven invadidos aquellos de modó que no puedan satisfacer á todo el público. Además estos carruajes re­corren dos kilómetros, ó sea desde la plaza de Cataluña hasta el principio de la calle Mayor de Gracia, por el precio de Rs. 0'50 en el interior y de 0'37 en el imperial.

El tram-via estará en movimiento en invierno de las 6 de la mañana á las 11 de la noche, y en verano de las 5 a las 12; saldrá cada 7 y medio minutos de ambos estremos ó mas á menudo si menester fuera, tomando y dejando pasajeros en cualquier puntode la via, y por el mismo precio de 0'50 en el interior y 0'37 en imperial, recorrerá cualquiera de las dos sec­ciones en que estará dividido el carril y concretándose á la 2: (del llano de la Boquería á Gracia) 3 kils. ósea un 25 por ciento mas que los citados carruages.

Resulta de todo esto que los operarios domiciliados en Gracia pueden pasar de su casa al taller ó vice-versa con toda comodidad y sin fatigarse por el ínfimo precio de 0'37 diarios.

Pasando de la clase proletaria á la acomodada y de mediana fortuna, veremos la utilidad de este ferro-carril. Gracia y sus alrededores están poblados de casas-quintas, cuyos dueños, aunque habitan en la capital, van allí la mayor parte de los días y especialmente en el verano y se ven precisados, los que no tienen carruaje de su propiedad, á recorrer el trayecto Ó la mayor parte de él, á pié, ya porque la afluencia de pasajeros es superior á la capacidad de los carruajes de la línea, ya porque estos no reunen las condiciones de comodidad que son de desear. Los coches del tram-via por su gran capacidad y por salir tan á menudo, podrán satisfacer á cuantos viajeros se presenten y además reunen todas las comodidades apetecibles. Pertenecen al sistema americano. Están construidos á propósito para evitar la colocación de platos giratorios, pues solo se establecen desvíos, á consecuencia de que dichos coches pueden marchar en dirección opuesta, con solo variar los caballos y la lanza.

Cambio de sentido descrito por Soujol

Dichos coches dan cabida á 22 pasajeros en el interior ó sea de 1: clase, y 22 en el imperial ósea de 2ª clase, componiendo un total de 44; disfrutando todos de cuanta comodidad puedan apetecer, pues la longitud y latitud de los coches ofrecen espacio mas que suficiente para que así suceda, en cuanto en el interior después de sentados los pasajeros cómodamente queda un espacio de un metro de rodilla á rodilla.

Véase pues, como tanto la clase obrera como la acomodada reportan grande utilidad con el tram-via de la Barceloneta á Barcelona y Gracia.

(continuará)

MEMORIA DE LA TRAM-VÍA BARCELONETA-GRACIA 1ª PARTE

En 1971 coincidiendo con el cierre de las líneas 49 y 51, últimos tranvías de la red de Barcelona.  El Boletín informativo de tranvías de Barcelona S.A. publicó un número especial llamado: "El último tranvía".

En el además de un resumen de todas las líneas de Barcelona a cargo de Luis Gomez de Perugia, se reprodujó un documento excepcional:    La memoria presentada por Alejo Soujol en 1871 ante la comisión de Fomento, justificando la que sería la primera línea de tranvía en Barcelona, es decir Boqueria-Gracia.

Dada su extensión la publicaremos en dos entradas.

Esperamos que sea de su interés.

Proyecto de Tram-vía de la Barceloneta a Barcelona y Gracia
MEMORIA DESCRIPTIVA Y ECONÓMICA.

Consideraciones generales.

El que suscribe convencido de la necesidad que es para Barcelona, su barrio de la Barceloneta y la vecina villa de Gracia, el establecimiento de un tram-via ó ferro-carril de sangre que una entre sí los tres citados puntos, ha proyectado la construcción del mismo, para lo cual cuenta ya con la concesión que le otorgó el Gobierno Provisional de la Nación para una parte de aquel trayecto ó sea desde Atarazanas á Gracia, y con la que le acaba de otorgar el Ayuntamiento constitucional de esta ciudad de lo restante de dicho trayecto, ósea prolongación desde Atarazanas á la Barceloneta, junto á los baños.

Omnibus de pasajeros ante la antigua fachada del Liceo

Antes de entrar en los pormenores económicos de la vía en cuestión, veamos la importancia que las de su clase han obtenido hasta hoy dia en los demás países y la que obtiene en España actualmente, lo cual nos manifestará el objeto del citado ferro-carril.

Daremos una ojeada sobre las principales poblaciones de Europa y América en que se hallan establecidos estos medios de transporte, si bien debemos hacer notar antes que no todas reunen las condiciones y elementos de vida de que dispone Barcelona y sus pueblos circunvecinos para esta clase de vías.

Ilustración de "Observations on  horse railways" de George Train

En Francia recorre la línea de Paris á Versalles, un tram-via que conduce diariamente un número con­siderable de viajeros que van á visitar aquellos sitios de recreo. Además, antes de empezar la actual guerra, una compañía anglo-francesa obtuvo del gobierno imperial autorización para establecer 160 kilómetros de lí­neas de tram-vias en varias poblaciones de Francia.

En Inglaterra en el año 1859 se inauguró uno en Birkenhead (Liverpool), y otro posteriormente que atraviesa en toda su longitud el muelle ó doks de dicha ciudad. Después se explotaron diversos en Lóndres y otras ciudades; obteniendo una Compañía inglesa de su Gobierno la concesión para establecer tram-vias por las carreteras públicas y ciudades de la India con la denominación de Compañía Tram-vays de la India», comprendien­do de tal modo Inglaterra la utilidad de estas vias férreas, que además de otorgar la concesión de esta Compañía por 99 años, se ofreció á dejar las carreteras en estado de colocar las vías. Últimamente en Lóndres hay una Compañía que ha obtenido concesión para unas quince líneas en dicha ciudad, que se van estable­ciendo.

Pero donde los tram-vias han llegado á su mayor grado de perfección y desarrollo es en los Estados Unidos, donde ha sido tal la buena acogida que les ha dado el público, que se creería fabuloso el número de viajeros que transportan á no constar con evidencia. En el año 1868 existían 10 tram-vias en el interior de la ciudad de Nueva York y se estaban construyendo seis dentro de la misma ciudad, desde City Hall hasta el Central Park unos, y pasando por el mismo otros. Dichos tram-vias, ó sea los 10 citados, transportaron en el año 1865 mas de 27 millones de pasajeros, y según la Crónica, diario de la misma ciudad, del setiembre de 1866, habían viajado durante el primer semestre de este año, en nueve de dichas líneas mas de 35 millones de personas.

En otros puntos de los mismos Estados Unidos como Filadelfia, Boston y Nueva Orleans, se han adop­tado también los tram-vias con la misma aceptacion que en Nueva-York.

Denso tráfico de tranvias y carruajes en Broadway

Si queremos hacer caso omiso de países extranjeros, en las posesiones españolas de América tenemos un gran ejemplo de la gran acogida que han tenido los tram-vias. En la Habana hay establecidos los siguientes: uno que va del muelle de San Francisco á Tacon; otro de Tacon á San Lázaro; otro de San Lázaro al inmediato pueblo de la Chorrera, y por último el que saliendo de la plaza de San Juan de Dios va á parar al Cerro y Jesús del Monte, cruzando las calles mas céntricas de la ciudad, como son las de Cuba, Empedrado, Prado y Parque, San Rafael, Calzadas de Galiano, Reina, Belascoin y del Monte. Los resultados de este último son haber cesado una multitud de vehículos que descomponían lamentablemente aquellas vías entorpeciendo el tránsito de los pedestres.
 

Acción del tranvía de la Havana   www.tramz.com/cu/tto.html

Finalmente en nuestra misma Península. parece que, aunque tarde, se ha conocido la gran utilidad de establecer tales medios de transporte, pues no hace mucho tiempo se han construido los tram-vias de Jerez y de Sevilla, y actualmente está en construcción

Tranvías en la Puerta del Sol grabado de la revista Blanco y Negro.

Ahora bien: Barcelona, la segunda capital de España, en donde el comercio adquiere cada dia mayores proporciones y cuya población va en aumento considerable, tiene necesidad imperiosa de que se aumenten las vi as de comunicación y medios de transporte, con tanta mas razón ahora que por el impulso que ha to­mado la urbanización del Ensanche, tiende á enlazarse, y se une mas de dia en dia, con las poblaciones y barrios circunvecinos. Esto que está en la consideración de todas las personas amantes del progreso de esta Ciudad, se comprende mas y mas comparando datos que se relacionan con el movimiento de pasajeros que se ha verificado en el interior de la misma y sus inmediaciones.

El Diario de Barcelona del 20 de setiembre de 1864, edición de la tarde, publicó unos datos (1) de los cuales resulta que en solo 4 años los ómnibus de la Compañía «La Central Barcelonesa» transportaron mas de 7 millones de pasajeros; debiéndose atender que dicha compañía no tenia en el servicio mas que 12 coches, y que al mismo tiempo «La Catalana Graciense» tenia en circulación 27 coches, lo cual hace que pudo ser dos veces mayor del que hemos señalado, el número de pasajeros que circularon por Barcelona y sus contornos en aquella época. Actualmente si bien ha cesado en sus viajes la citada Compañía «Central Barcelonesa» lá causa de que el Ayuntamiento la quiso obligar á situar su punto de partida en la plaza de Cataluña, quedando sustituida para el trayecto de Barcelona al muelle por «La Central,» en cambio se han es­tablecido mas de 50 ómnibus de empresas particulares que prestan el servicio de Barcelona á Gracia, y se ha instalado además la Compañía de ómnibus del Ensanche que transportan diariamente un gran número de personas.

 El que suscribe, que ha visto funcionar varios tram.vias en el extranjero, y conoce la importancia de Barcelona, esta convencido no solo de la utilidad del tram-via proyectado y concedido, sino que otros que tiene en estudio y que unirán en tal caso la capital con los pueblos cercanos situados al Este y Oeste de la misma.

(1)- El suelto con los mencionados datos es el siguiente: Para formarse una idea del gran movimiento de carruajes que hay en esta capital, publicamos el número total de pasajeros que han transportado por la ciudad y Gracia los ómnibus de la «Central Barcelonesa», desde su instalación, á mediados de junio de 1860, hasta 31 de agosto último: es el de 7.025,575, cantidad fabulosa en solos 4 años, 2 meses y 13 días.

La diferencia que se nota en 1862 proviene de que hubo en dicho año un exceso de carruajes en determinadas épocas del mismo, pero en los siguientes se paralizó el servicio que se hizo por igual en todas las estaciones; de consiguiente en el presente ya se nota diferencia en aumento.

Para mejor llenar los fines y utilidades que debe reportar el de que se trata, quedará su línea general dividida en dos secciones: la una comprenderá desde la Barceloneta, junto á los tinglados del muelle, hasta el llano de la Boquería; y la segunda desde este último punto hasta Gracia (punto denominado casa Matoné.) Con este medio se facilitará mas la circulación por el tram-via sin perjudicar á los viajeros que hagan el trayecto por completo, pues que para estos se establecerán precios llamados por correspondencia.

En resumen de todo lo manifestado, se vé pues, que el objeto del tram-via de la Barceloneta á Bar­celona y Gracia, es el transporte de pasajeros con mayor comodidad y baratura que hoy día.

Onofré  Alsamora,

Nacido en Barcelona en 1825.Pintor. fue pintor y profesor de perspectiva a la Escuela de Bellas artes. Cultivó la pintura de interiores (los de la catedral de Barcelona (1866) y los de la iglesia de Santa María del Mar (1868), que presentó a la exposición de Madrid. Cultivó también el paisajismo con una gran cantidad de acuarelas sobre nuestra ciudad y la Vista panorámica de Barcelona en la que hace gala de sus grandes conocimientos de perspectiva haciendo una figuración de la ciudad como si la hubiese realizado a bordo de un aerostato. Publico en 1842 un "Tratado elemental de perspectiva", estudio matemático de los problemas que plantea el trazado de la perspectiva. con laminas ilustrativas.– como reza una reseña bibliográfica. Falleció en 1870.

Cabecera  Vista panorámica de Barcelona de Onofré  Alsamora,

El último tranvía. De líneas y tranvías funerarios

La festividad por excelencia del otoño es la de Todos Santos y día de Difuntos.

Esta tradición, acorde con la estación en que el día se acorta y el frío empieza a aparecer, como en una alegoría a la propia vida, celebra el fin de ésta, es decir,  la muerte.

En todas las religiones, uno de los objetivos es reducir el impacto que nos produce nuestra desaparición o la de nuestros seres queridos.

La visita a los camposantos es una antigua tradición que tiene su fecha álgida los días 1 y 2 de Noviembre.

Antaño, los cementerios estaban ubicados junto a las iglesias. El crecimiento de las ciudades y las primeras medidas higiénicas al principio del siglo XIX acabaron con estos cementerios en el interior de las poblaciones, pasando a ubicarse en puntos a una cierta distancia de las urbes.

En Barcelona, el primer camposanto a extramuros fue el Cementerio del Este o del Poble Nou construido en la primera mitad del XIX. A finales del mismo siglo se edificó el del Oeste o Montjuich.

Si bien el primero estaba próximo a la ciudad y bien comunicado a través de caminos y carreteras, el cementerio del Oeste sólo estaba enlazado a ella a través de una carretera, que bordeaba los acantilados de Montjuich, que además estaban sembrados de canteras, y en muchas ocasiones provocaban desprendimientos interrumpiendo el paso por la misma.

Incluso una vez cerradas estas explotaciones en pleno siglo XX, las rocas de la montaña de Montjuich que son de tipo areniscas, siguieron produciendo derrumbes sobre la carretera, cortándola e interrumpiendo el paso del tranvía que por ella circulaba.

En tranvía al Cementerio.

Hasta 1874, fecha en que inició su recorrido el tranvía del Poble Nou, el cementerio estuvo servido primero, por tartanas y fiacres y más tarde por ómnibuses, con el paso del tiempo el cementerio iría poblándose, y el trasiego de visitantes y comitivas fúnebres era cada vez mayor por lo que la necesidad de un mejor servicio era evidente.

Con la llegada del tranvía se produjo una mejora, aunque no exenta de dificultades tal como se desprende del artículo:

1804 20 marzo 1883:  Fuera de desear que la sección de tranvías del Pueblo Nuevo estuviese mejor servida. Un amigo nuestro acompañado de otras dos personas hubo de regresar á pié desde el Cementerio sin encontrar coche alguno, habiendo visto subir tres de ellos con dirección al indicado punto.

Posiblemente, estos coches regresarían a la cochera de la calle del Taulat, además dado que no se le permitía a la compañía duplicar la vía, el servicio debería ser bastante irregular.

Años más tarde la situación continuaba en forma similar y en pleno día de difuntos en 1887 sucedía:

Extraordinario número de personas visitó ayer los cementerios de esta capital, especialmente el antiguo. Los coches del tranvía del Pueblo Nuevo fueron insuficientes para conducir á los visitantes, viéndose también asaltados los demás vehículos que prestaban igual servicio, amén de las personas que fueron a pié.

Había gran número de coronas y objetos piadosos en los nichos. El día fue algo frío, pero más benigno que el de Todos los Santos. Era censurada fuertemente la Junta de Cementerios, por haber exigido á los que expusieron coronas  y demás objetos, un real por cada uno de ellos.

Por otro lado, al ser la vía Icaria acceso al puerto de Barcelona con un tráfico de carruajes muy denso, el mantenimiento de la citada vía era muy deficiente y en la prensa se multiplicaban las quejas por el mal estado de dicha vía.

06 de marzo de 1888 : Hoy acentuamos la queja porque se hace completamente imposible transitar por ellos, los cocheros no quieren ya alquilar coches de lujo para ir á los cementerios, los propietarios de carros se ven en la necesidad de poner á sus vehículos doble número de caballerías para el mismo servicio, y así y todo son muchos los que sufren los perjuicios de los desperfectos que en sus carros y, en sus animales ocasiona el estado de los caminos. Esto es doblemente lamentable tratándose de una población tan comercial y de tanto tráfico como Barcelona

En esta foto de los años cincuenta, podemos ver  los tranvias de Can Tunis y del Poble Nou juntos al final del Paralel, es decir los tranvías de los Cementerios del Oeste y del Este.

Hasta su cierre en 1967, la línea del Poble Nou fue el principal acceso de los visitantes a nuestro antiguo cementerio. En 1910 surgiría un competidor, de la mano de la Compañía del Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones, aparecería la que poco después sería la línea 41 que circulaba desde la calle de Trafalgar hasta la Rambla del Poble Nou pasando una calle por encima del Cementerio, la entonces calle Wad-Ras hoy Ramón Turró.

Un Cementerio con apeadero Ferroviario,

Si en Gran Bretaña y otros países han existido autenticas estaciones funerarias con sus coches adecuados a tal función, en el Cementerio del Sud-oeste o de Montjuich existió un apeadero.

Estaciones funerarias Britanicas, la más famosa es Rockwood

La línea de Barcelona a Vilanova y Valls se inauguró en 1881. En aquella fecha su estación Término o estación de los "ferrocarriles directos" estaba establecida en las antiguas huertas de San Beltrán, y se dirigía hacia el Llobregat bajo los acantilados de Montjuich.

En 1882 abriría el Cementerio de Montjuich y dadas las malas comunicaciones que existían entre él y Barcelona, la compañía no dudó en establecer un apeadero a la entrada de dicho cementerio. Es de suponer que dicho servicio tendría gran éxito en estas fechas.

Una trágica noticia, nos da una abundante información sobre dicho apeadero:

13 julio 1883 CRÓNICA : Una horrible desgracia ocurrió ayer tarde junto al apeadero que el ferrocarril de Villanueva y Geltrú tiene en el Cementerio del Sudoeste. Partió de esta ciudad el tren de las doce y media que acostumbra pasar en el punto expresado. y en el cual iba diariamente un expendedor de billetes que permanecía allí hasta las seis y media. hora en que regresa el último tren de Villanueva. Dio ayer la circunstancia que el maquinista era nuevo y no detuvo la máquina en el apeadero citado. El expendedor. atendiendo más al cumplimiento de su deber que á lo que le aconsejaba la prudencia. al ver que el tren seguía su rápida carrera. se arrojó por la ventanilla. y como quiera que llevaba consigo una bolsa de cuero y distintos objetos como eran el timbre. etc.. no pudo saltar con libertad .....

La carretera de Can Tunis en el Morrot

Las comunicaciones por carretera continuaron siendo precarias así el 14 de enero de 1885 se publicaba:

..Llamamos la atención de quien corresponda sobre la necesidad de suavizar la pendiente de la carretera que se dirige desde Vista Alegre al cementerio del Sudoeste en el sitio más allá del Morrot. Se observa con frecuencia que los cadáveres, al depositarlos en el sagrado y fúnebre local, presentan ciertos síntomas de descomposición nada agradables á la vista de las personas que acompañan dichos cadáveres, cuándo á su presencia se abren las cajas que los contienen. Indudablemente que una de las principales causas de dicha descomposición es debida á los movimientos y cambios bruscos de posición que sufren los coches fúnebres que conducen los féretros por el indicado sitio. Señor Coll y Pujol, remedie V. E. este desagradable y antihigiénico espectáculo con algunos kilos de dinamita empleada en barrenos, en cuya operación podrá ocuparse la brigada de caminos, antes que llegue el verano, y no dude que se lo agradecerán los que desgraciadamente van á tributar elúltimo homenaje á los muertos, lo propio que la higiene pública, digna siempre de preferente atención, ya que con tan poco coste puede y debe evitarse un mal reconocido hace tiempo.

Cuando en los años 80 del siglo XIX se estableció el enlace Ferroviario por la calle Aragón, y la compañía de los Ferrocarriles directos conectó hasta la estación del ferrocarril de Granollers (hoy estación de Francia, la Estación de las Huertas de San Beltrán pasaría a ser una estación exclusivamente de mercancías, pero con dos salvedades.

En fechas de todos los santos circularían trenes especiales entre la misma estación y el apeadero del cementerio.

Otro servicio que también efectuaría, sería con otro apeadero que la compañía tenía junto al Hipódromo de Can Tunis y que funcionaría con parecida ruta los días de carreras hípicas.

3 de noviembre de 1889 .... y no es de extrañar que los paseos que conducen á los cementerios se hayan visto mucho más animados que otros años. Mas no por eso han dejado de hacer su agosto los tranvías, los coches da punto y la compañía de los ferrocarriles de Barcelona, a Tarragona y Francia que, como saben nuestros lectores, puso trenes especiales desde la antigua estación de Villanueva al cementerio del Oeste los tranvías eran tomados por asalto ó iban rebosando gente por todas partes. En algunos puntos de los cementerios la circulación se hacía difícil, de lo cual supieron aprovecharse hábilmente los amigos de lo ajeno.

Antigua estación de Vilanova.

El ómnibus y el Tranvía de Can Tunis

Al parecer, el tráfico entre Casa Antúnez y la ciudad fue incrementándose hasta el caso de que en 1895 una compañía de Ómnibus estableció en dicho barrio el centro de sus servicios como puede  leerse.

14 Mayo 1895 LA VANGUARDIA :Desde mañana, miércoles, á las 5, se reanudará el lujoso y cómodo servicio de Ómnibus Ripperts desde la plaza de la Paz á Casa Antúnez y Cementerio del Sudoeste; saliendo de Barcelona y Cementerio cada media hora, desde las siete de la mañana a las siete de la noche. En combinación con los ómnibus saldrán de la estación central de casa Antúnez, tartanas para la Puda y Rio Llobregat á las siete y media y once y media de la mañana, y a las dos y media y cinco de la tarde. Los jueves y días festivos por la tarde habrá servicio de ómnibus cada quince minutos. Para mayor comodidad del público, en la estación Central (Casa Antúnez) se hallarán carruajes y tartanas para uso particular; así como carros para toda clase de transportes industriales. También saldrá todos los días un coche extraordinario de Barcelona á las 5 y cuarto de la mañana.

La concesión de un tranvía por la carretera del Morrot había sido solicitada en diversas ocasiones, finalmente en 1907 fue abierto el tranvía con tracción eléctrica aunque hubo un intento en 1905 de apertura con tracción animal.

Esta línea, con muchísimas vicisitudes, entre ellas un cambio de ancho de vía en 1948, finalizaría su recorrido en 1963.



Final de Trayecto, bucle del 48 frente al cementerio del Oeste

 Tranvías Funerarios

Si en nuestra ciudad no ha existido este tipo de servicio, aunque al parecer en los años veinte se propuso su establecimiento en la línea de can Tunis, sí en numerosas ciudades americanas los tranvías cumplieron dignamente esta labor.


Tranvía fúnebre de la ciudad de La Plata

Méjico uno de los países con una más rica tradición funeraria, no podía ser ajeno a este tipo de innovaciones, y en algunas webs americanas, hemos encontrado hermosas muestras de este funerario transporte.



Tranvia funerario mejicano.

Finalmente indicaremos que los fabricantes de tranvías tambien vieron aquí un negocio, por ejemplo la firma J.G.Brill de la que hace poco hablabamos construyó este coche:



Final de trayecto...