El Ferrocarril Urbano de Valparíso

Visitando las páginas que el “Museum of the City of New York” dedica al fabricante de tranvías John Stephenson, dimos con un coche que por su aspecto difería de lo visto hasta entonces.

Era un tranvía que la página denominaba, coche de dos pisos para el F.C. urbano de Valparaíso.

La curiosidad motivó el profundizar sobre este coche y su historia, y desde luego el resultado de la búsqueda, no decepciona en absoluto.

El Ferrocarril Urbano de Valparaíso.

Mucho antes que en Europa comenzaran a circular tranvías, América ya disponía de importantes redes.

A los pioneros tranvías norteamericanos, pronto les siguieron tranvías en Centro y Sudamérica: Méjico, Chile, Cuba, Brasil y Argentina ya disponían de tranvías bien asentados antes de 1870.

Y si bien en origen era material importado de USA, pronto países como Chile y Méjico desarrollarían una industria propia.

Pueden encontrar una muy buena información en la web TRAMWAY PIONEERS (tramz.com) de Mr. Allen Morrison.

En 1858, en Santiago de Chile, se puso en servicio el primer tranvía chileno, y en 1863 la ciudad de Valparaíso inauguró su ferrocarril urbano.

Una de las peculiaridades de ambos tranvías, fue el de circular sobre vía de ancho 1,676 m el entonces usado en los ferrocarriles chilenos. Este ancho se mantendría hasta su electrificación, en el caso de Valparaíso en 1904, esta galga ferroviaria daba un muy curioso aspecto a los coches, sobre todo vistos frontalmente, a la vez que sin duda les darían gran estabilidad y alguna dificultad en el trazado de las curvas.

Otra de las características del tranvía es que siempre tuvo en servicio coches con imperial. Chile fue el país, tras Gran Bretaña, con mayor número de tranvías de dos pisos.

Además, los coches eran unidireccionales, y en ellos el mayoral guiaba el tranvía desde un pescante como en las diligencias y ómnibus, a diferencia de la mayoría de tranvías que entonces ya disponían al conductor en la plataforma delantera.

El acceso al imperial ya desde sus orígenes se hacía desde la plataforma posterior, a través de dos cómodas escaleras, una en cada lado de la plataforma.

Hay que señalar que antes de 1867 los tranvías con imperial construidos por John Stephenson usaban, para acceder al imperial, simples escaleras de mano.

La carrocería presentaba un elegante acabado circular en la parte frontal, lo que daba una nota de buen hacer por parte de su constructor.

Según la normativa aprobada por la ciudad de Valparaíso, las dimensiones de los coches estarían limitadas por: Art. 15. —Los coches y carros de la Empresa no podrán tener más de siete pies ingleses, o sea dos metros catorce centímetros de ancho, ni más de quince y medio pies ingleses o cuatro metros sesenta y dos centímetros de largo, sin contar las plataformas o pescantes para los conductores.

Aunque las primeras fotografías corresponden a la fábrica de John Stephenson, según Allen Morrison, el constructor podría ser "Eaton, Gilbert & Co." de Troy, Nueva York.

El que al menos los primeros 25 coches que iniciaron el servicio no fueran de JS está muy claro, por la forma constructiva tan original de los coches, por la escalera de acceso, por la situación del cochero, y por pequeños detalles que pueden observarse al comparar las fotografías.

Ni tan siquiera hay constancia de que el coche John Stephenson de la fotografía llegara a circular por Valparaíso.

Vía.-

Al ser coches unidireccionales, el servicio debía disponer de bucles o placas giratorias a los extremos de la línea; los raíles, según las fotografías, podrían ser carriles ferroviarios enterrados, o tranviarios tipo escalón (step) muy típicos en las redes americanas.

En la fotografía se ve una vía curva con contra-raíl en un lado y plana sin reborde ni pestaña en el otro. Este sistema era muy adecuado para curvas en una galga tan ancha.

El origen de la línea, en la estación de Barón, disponía de una placa giratoria para invertir la marcha; y en el otro extremo, en la Plazuela de la Aduana, giraba en bucle sin necesidad de invertir la marcha.

El tranvía, según sus estatutos, también tenía un uso para transporte de mercancías, desde la plaza de la Aduana disponía de un ramal por la calle de Varas hasta los almacenes fiscales.

A su vez, la línea disponía de otros dos bucles en las plazas de Victoria y de Sotomayor, con lo que podría hacer recorridos más cortos desde el final de Barón.

Los tranvías tenían su estación central y cuadras en la Avenida de la Alameda de Delicias. Por dicha Avenida pasaba un torrente que el tranvía atravesaba por un pontón.

Siendo la vía de enlace casi perpendicular a la general de Delicias, suponemos que la conexión se haría por giratoria, ya que una curva de enlace necesitaría de mucho espacio, sobre todo a causa del ancho de vía.

Otra de las particularidades del tranvía fue el de la incorporación de cobradoras desde el año 1880.

La Guerra del Pacífico (1879 a 1884) redujo la mano de obra masculina, lo que dio pie a que la mujer se empleara en tareas que hasta entonces tenía vetadas, esta misma situación se daría muchos años después en Europa y Norteamérica durante las guerras mundiales.

Sin duda, los tranvías de Valparaíso también fueron pioneros en este aspecto que en su día hizo correr ríos de tinta en la prensa local.

A las personas interesadas en esta importante red, dejo los siguientes enlaces que les facilitarán un mejor conocimiento de ella. 

Los tranvías de Valparaíso por A. Morrison

http://www.tramz.com/cl/vd/e.html

Evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850 - 1950