Tranvías jardinera que sobrevivieron al cambio de tracción.

  Los tranvías jardinera, como ya hemos reiterado, han sido, junto con los imperiales, los más populares de la ciudad. Y aunque les hemos dedicado dos entradas, y numerosas menciones en muchas otras; continuaremos con los que, traspasando la barrera del cambio de tracción, continuaron circulando por las calles de Barcelona durante la primera mitad del siglo XX.

Jardinera en el ramal de los Baños Orientales.

En 1902, la Compañía Anónima de Tranvías ya había superado el cambio de la tracción animal por la eléctrica; para ello debió modificar todo su sistema de vía y material móvil.

No obstante, parte de este material pudo ser reconvertido a la nueva tracción; el más conocido fue el de los diez coches con imperial cuyas cajas fueron acopladas a trucks Brill-21E, dándoles así una nueva utilidad. También y, al parecer, se motorizó algunos coches jardinera por el mismo procedimiento. En este último caso, tal vez por su endeble estructura estos no dieron el resultado esperado, y en 1906, Material para Ferrocarriles y Construcciones construiría unas nuevas carrocerías para coches jardinera.

Tranvía motor jardinera de la primera serie construida por La Material.

Pero otros coches de la antigua tracción animal serían utilizados como remolque en las líneas en que la administración municipal permitió el uso del mismo, como las de Circunvalación y la de Ensanche y Gracia. En este caso las reformas serían mínimas, y su funcionamiento activo llegaría hasta la posguerra.

En el caso que presentamos, los coches jardinera, con el paso a la tracción eléctrica, adquirirían una nueva numeración formando dos subseries: 501 a 516 y 517 a 536. Posteriormente, esta numeración se modificó y en el inventario de 1926, figuraban como 1502 a 1516 y 1517 a 1536. Dejamos para otra ocasión los coches cerrados y los pertenecientes a las líneas de vía estrecha.

 Composición motor- remolque jardinera.

Los tranvías que iniciaron la tracción eléctrica en Barcelona constituyeron la mayor serie de coches de Barcelona, con 125 unidades, numeradas de igual modo. Se construyeron según las tendencias de la época con un coche salón cerrado de un solo piso con dos plataformas de acceso y de unas dimensiones similares a los coches de tracción animal. Ello en breve plantearía dos problemas: en primer lugar, la baja capacidad de carga, sobre todo teniendo en cuenta que la municipalidad, inicialmente no permitió a la compañía el uso de remolques; y en segundo lugar, la carencia de coches adecuados para el uso estival. Recordemos que en primavera se procedía al cambio de coches cerrados por jardineras o coches de verano.

La compañía combatió la decisión de no permitir el uso de remolques y, finalmente, consiguió autorización para ello en algunas líneas, a excepción de la de Gracia-Rambles.

Probablemente, por ello decidiría la adaptación de 10 antiguas cajas de coches con imperial a la tracción eléctrica.

Así en las líneas del Ensanche y Circunvalación se procedió al uso de remolques, y en verano pudieron usarse las jardineras que habían sobrevivido a aquel cambio.

Jardineras 1501 a 1517.

Ficha correspondiente al inventario de 1926.

En los años ochenta del siglo XIX, la Barcelona Tramways encargó a Hermanos Baucells una cantidad no inferior a dieciséis coches de verano. Esta compañía, que se asoció con Girona en "La Material" en 1881, construiría estos coches, con una estructura muy liviana consistente en un chasis formado por dos vigas longitudinales de roble o fresno, sobre las que se levantaría una caja formada por seis columnas que sustentarían un tejadillo plano sin linternón.

Fotografía de fábrica de la Material.

Aunque en la foto de fábrica la suspensión aparece con muelle de ballesta; en fotografías posteriores, las ruedas se sostenían al bastidor con rodaduras tipo Bemis o similares, formadas por dos muelles helicoidales que sostenían una pieza de fundición que albergaba la caja de grasa.

Los asientos estaban colocados transversalmente a la vía y en ambas direcciones, sirviendo además para reforzar las columnas que soportan el techo. Las plataformas de conducción coincidían con los asientos extremos y la entrada se hacía por los laterales que estaban abiertos y permitían el acceso a los asientos desde el exterior al no existir pasillo central de paso.
Un estribo longitudinal a lo largo del lateral del coche permitía el acceso, al mismo tiempo que protegía de las ruedas al pasaje, actuando como salvavidas. También disponían de un tablón frontal para evitar que personas u objetos fueran alcanzados por las ruedas. Unas cortinas de lona, en los laterales, protegían al personal del sol o del agua en caso de tormentas veraniegas.

El freno, como puede vislumbrarse en la foto del tranvía volcado, correspondía al sistema Stevenson que ya hemos explicado en otra entrada.

 Finalmente, en el inventario de 1926 se indica que a estos coches se les incorporó un freno eléctrico o de solenoide, lo que mejoraría la conducción como remolques.

Tren formado por un cadenero y un remolque serie 501-516 en plaza Urquinaona esquina calle Bilbao.

Como testimonio de la vida de estos coches, además de los inventarios de la compañía, unas fotografías como la de fábrica de Girona-Baucells, nos informan de ello.

(Continuará)

Transporte al baste, acemilas, arrieros y caminos de herradura.

Traginer en St. Quirze de Besora.

     

 

   El baste o transporte a lomo de animal es la modalidad de transporte terrestre más primitiva y quizás la que más tiempo ha sobrevivido, siendo el más universal transporte sobre la Tierra.

Desde las caravanas de Oriente a las recuas de llamas en los Andes, pasando por nuestros arrieros y traginers.

Aunque no se trate de un tiro, no lo podíamos omitir en nuestro apartado de la tracción y el tiro.

En países con orografía complicada como el nuestro, no siempre ha sido fácil trazar una ruta y menos aún que esta sea apta para el tráfico rodado, de ahí que en muchas poblaciones el camino de herradura haya sido el único acceso con que hayan contado hasta bien entrado el siglo XX.

Sin ir más lejos, hasta que la Diputación obligó al cierre del bar de la Mola en Matadepera, todas las mercancías accedían desde la carretera hasta el monasterio en la cima de la Mola a lomos de asnos, así como con estos se retiraban los desperdicios generados.

El transporte al por mayor siempre ha sido marítimo, desde los gaulos fenicios hasta los modernos portacontenedores; sin embargo, para la distribución y el acceso desde los puertos hasta su destino o desde los puntos de extracción o cultivo de productos hasta las embarcaciones, se debía recurrir al transporte terrestre.

El transporte a lomo de animal nació con la domesticación de los mismos. Antes de que algún jinete galopara velozmente sobre ellos, un campesino o un recolector lo cargaría de alimentos desde el punto de extracción hasta el poblado donde se consumirían estos bienes.

Incluso en algunas sociedades como la japonesa, la población solo podía usar los caballos para el transporte y las tareas agrícolas, teniendo prohibido montar en ellos; esta actividad solo estaba permitida a la nobleza.

En la antigua Roma, el transporte terrestre se realizaba mayoritariamente a lomos de caballería, a pesar de tener los carrus y una extensa red de carreteras.

En España, país muy montañoso, hasta finales del siglo XIX no existió una extensa red de carreteras y caminos vecinales aptos para el tráfico rodado; mayoritariamente, los caminos eran de herradura. Esta situación se repetía en Catalunya; en nuestra anterior entrada, ya vimos cómo la ciudad de Berga no contó con una carretera hasta 1864.

Arrieros o traginers.

A los artífices de esta modalidad de transporte se les denominaba arrieros; en catalán"traginers", la palabra arrieros  corresponde a la voz arre o arri que con frecuencia lanzan para arrear a las mulas.

Este oficio requería pericia e inteligencia, conocer los senderos y los animales de carga, además de ser habilidosos distribuyendo la carga en las alforjas, ya que una mala estiba podía echar a perder la mercancía o incluso lastimar al animal.

Asnos, mulas y otras bestias de carga.

Asnos y mulas fueron fundamentales en el transporte al baste; en otras sociedades, esta labor la desempeñaban camellos, llamas e incluso elefantes.

En la nuestra,  mulas y asnos  como el zamorano  y el catalán fueron protagonistas de este transporte.  Animales inteligentes y más sufridos que el caballo han desempeñado esta tarea abasteciendo poblaciones hasta casi nuestros días.

Con un simple burro se podía acarrear leña, carbón, cal o yeso, hortalizas y otros géneros propios o ajenos. El asno y, posteriormente, la mula, aventajan al caballo en el transporte y las labores del campo. Su mejor rendimiento es fruto de su mayor resistencia en todos los sentidos: alimentación, cuidados y resistencia a la fatiga. Otras cualidades del caballo, como la velocidad, no eran necesarias para el transporte o las tareas agrarias.

Pintura de J. Cusaachs

Por su parte, la mula reúne las cualidades de fortaleza del caballo e inteligencia y resistencia del asno, siendo durante muchos siglos el animal preferido para el transporte.

Al ser un híbrido entre yegua y asno, la mula requería de ambos para su gestación; así existían grandes yeguadas especializadas en la cría de muletos.

La carga que puede transportar en su lomo un asno, dependiendo de la raza y tamaño, está entre 45 y 90 kg y en una mula entre 90 y 150 kg, si bien en algún manual militar del siglo XIX se indicaba 180 kg, refiriéndose a la carga de piezas de artillería como las que pueden verse en el grabado.

Otros animales como los camellos pueden llegar a transportar hasta 300 kg.

No obstante, para que un animal pueda transportar un máximo de carga, es preciso que se disponga de un buen arnés para que la carga se distribuya correctamente sobre el lomo del animal y le evite lesiones; por otra parte, es imprescindible que la carga esté bien equilibrada y distribuida, de otro modo se obligaría al animal a hacer sobresfuerzos que sin duda lo dañarían.

Alforjas, albardas, seras, serones y aguaderas.

Campesinas vizcaínas traginando su mercancía al mercado en elaboradas seras de mimbre.

Los arrieros disponían de diferentes aparejos y arreos según la mercancía que llevaran. Años de experiencia en el transporte generaron multitud de aparejos y arreos adaptados a los animales y a las cargas a llevar. Estos reciben multitud de nombres dependiendo de la región, la carga, los materiales de construcción y su utilidad; así albarda, serón, aguaderas, angarillas e infinidad de otros nombres definen estos arneses confeccionados normalmente de esparto y partes auxiliares de paja, madera o cuero. Si eran objetos o materiales delicados como cerámica o cristal, se depositaban cuidadosamente en angarillas. Las cajas, fardos, sacas y costales se ataban ordenadamente, haciendo de contrapeso unos con otros en equilibrada carga.

Transporte de agua con albarda o aguadera, en Miravet 1920, foto de M. Gausachs.

Caminos de herradura.

Son sendas solo aptas para el paso a pie o con montura, no admitiendo carruajes u otros vehículos rodados, a causa de su estrechez o sus pendientes.

Aunque el transporte al baste puede realizarse en cualquier ruta, es en las vías de montaña donde es imprescindible y adquiere su sentido real.

Un carruaje tirado por un solo jumento podía desplazar la carga de mas de cinco animales al baste, pero como ya hemos indicado antes, la construcción de una carretera apta para vehículos rodados, no siempre era posible y los caminos en muchas ocasiones eran angostos y empinados, así son la mayoría de sendas de herradura, pero incluso en ellos, existían categorías siendo los principales, aptos para el cruce de dos animales; e incluyendo revestimientos de piedra e incluso puentes y alguna obra de fábrica.

Hoy aún subsisten muchos de ellos, que, a pesar de haber perdido su utilidad básica, han pasado a ser vías excursionistas.

Senda de herradura a Núria en 1918. Foto de J. Salvany.