Tranvías jardinera que sobrevivieron al cambio de tracción.

  Los tranvías jardinera, como ya hemos reiterado, han sido, junto con los imperiales, los más populares de la ciudad. Y aunque les hemos dedicado dos entradas, y numerosas menciones en muchas otras; continuaremos con los que, traspasando la barrera del cambio de tracción, continuaron circulando por las calles de Barcelona durante la primera mitad del siglo XX.

Jardinera en el ramal de los Baños Orientales.

En 1902, la Compañía Anónima de Tranvías ya había superado el cambio de la tracción animal por la eléctrica; para ello debió modificar todo su sistema de vía y material móvil.

No obstante, parte de este material pudo ser reconvertido a la nueva tracción; el más conocido fue el de los diez coches con imperial cuyas cajas fueron acopladas a trucks Brill-21E, dándoles así una nueva utilidad. También y, al parecer, se motorizó algunos coches jardinera por el mismo procedimiento. En este último caso, tal vez por su endeble estructura estos no dieron el resultado esperado, y en 1906, Material para Ferrocarriles y Construcciones construiría unas nuevas carrocerías para coches jardinera.

Tranvía motor jardinera de la primera serie construida por La Material.

Pero otros coches de la antigua tracción animal serían utilizados como remolque en las líneas en que la administración municipal permitió el uso del mismo, como las de Circunvalación y la de Ensanche y Gracia. En este caso las reformas serían mínimas, y su funcionamiento activo llegaría hasta la posguerra.

En el caso que presentamos, los coches jardinera, con el paso a la tracción eléctrica, adquirirían una nueva numeración formando dos subseries: 501 a 516 y 517 a 536. Posteriormente, esta numeración se modificó y en el inventario de 1926, figuraban como 1502 a 1516 y 1517 a 1536. Dejamos para otra ocasión los coches cerrados y los pertenecientes a las líneas de vía estrecha.

 Composición motor- remolque jardinera.

Los tranvías que iniciaron la tracción eléctrica en Barcelona constituyeron la mayor serie de coches de Barcelona, con 125 unidades, numeradas de igual modo. Se construyeron según las tendencias de la época con un coche salón cerrado de un solo piso con dos plataformas de acceso y de unas dimensiones similares a los coches de tracción animal. Ello en breve plantearía dos problemas: en primer lugar, la baja capacidad de carga, sobre todo teniendo en cuenta que la municipalidad, inicialmente no permitió a la compañía el uso de remolques; y en segundo lugar, la carencia de coches adecuados para el uso estival. Recordemos que en primavera se procedía al cambio de coches cerrados por jardineras o coches de verano.

La compañía combatió la decisión de no permitir el uso de remolques y, finalmente, consiguió autorización para ello en algunas líneas, a excepción de la de Gracia-Rambles.

Probablemente, por ello decidiría la adaptación de 10 antiguas cajas de coches con imperial a la tracción eléctrica.

Así en las líneas del Ensanche y Circunvalación se procedió al uso de remolques, y en verano pudieron usarse las jardineras que habían sobrevivido a aquel cambio.

Jardineras 1501 a 1517.

Ficha correspondiente al inventario de 1926.

En los años ochenta del siglo XIX, la Barcelona Tramways encargó a Hermanos Baucells una cantidad no inferior a dieciséis coches de verano. Esta compañía, que se asoció con Girona en "La Material" en 1881, construiría estos coches, con una estructura muy liviana consistente en un chasis formado por dos vigas longitudinales de roble o fresno, sobre las que se levantaría una caja formada por cuatro columnas que sustentarían un tejadillo plano sin linternón.

Fotografía de fábrica de la Material.

Aunque en la foto de fábrica la suspensión aparece con muelle de ballesta; en fotografías posteriores, las ruedas se sostenían al bastidor con rodaduras tipo Beamis o similares, formadas por dos muelles helicoidales que sostenían una pieza de fundición que albergaba la caja de grasa.

Los asientos estaban colocados transversalmente a la vía y en ambas direcciones, sirviendo además para reforzar estas columnas. Las plataformas de conducción coincidían con los asientos extremos y la entrada se hacía por los laterales que estaban abiertos y permitían el acceso a los asientos desde el exterior al no existir pasillo central de paso.
Un estribo longitudinal a lo largo del lateral del coche permitía el acceso, al mismo tiempo que protegía de las ruedas al pasaje, actuando como salvavidas. También disponían de un tablón frontal para evitar que personas u objetos fueran alcanzados por las ruedas. Unas cortinas de lona, en los laterales, protegían al personal del sol o del agua en caso de tormentas veraniegas.

El freno, como puede vislumbrarse en la foto del tranvía volcado, correspondía al sistema Stevenson que ya hemos explicado en otra entrada.

 Finalmente, en el inventario de 1926 se indica que a estos coches se les incorporó un freno eléctrico o de solenoide, lo que mejoraría la conducción como remolques.

Como testimonio de la vida de estos coches, además de los inventarios de la compañía, unas fotografías como la de fábrica de Girona-Baucells, nos informan de ello.

Tren formado por un cadenero y un remolque serie 501-516 en plaza Urquinaona esquina calle Bilbao.

(Continuará)