MONTEVIDEO

A finales de los años 70 el Boletín Informativo de Transportes de Barcelona, publicaba este  artículo del Sr. Farrero Gou sobre los Tranvías de Montevideo.
Hoy excepcional-mente cambiamos nuestra línea de tracción animal y en agradecimiento a nuestro amigo Gabriel,   http://km329.blogspot.com.es/, reproducimos este artículo. 

Espero que sea de su agrado.

TRANVIAS DE MONTEVIDEO

 Por RAMON FARRERO GOU (Articulo y fotografías) 

 

GENERALIDADES:
En el centro de esta zona litoral más poblada, surge Montevideo; capital casi monstruosa puesto que reúne gran parte de la población del Uruguay. Gracias a ello posee la densidad más elevada de América del Sur.  Su crecimiento fue fulminante: de 1860 a 1910 en que la población se multiplicó por diez. 

A su lado las otras aglomeraciones urbanas son insignificantes; las más importantes son Paysandú y Salto.

Montevideo es una de las ciudades más importantes de América del Sur. Su apariencia es la de una hermosa ciudad con su agradable frente marítimo que se prolonga hacia el Este en vastas playas bien distribuidas Atlántica, Piriápolis, Punta del Este.
Cuenta con hermosos paseos, parques y plazas, Universidad, escuelas e institutos de distintos niveles, fábricas, frigoríficos, etc., edificios monumentales, aeropuertos, central térmica y otros centros propios de las grandes ciudades.
En este medio geográfico prestaban servicio en los últimos años dos empresas tranviarias y diversas empresas de ómnibus.
La "SOCIEDAD COMERCIAL DE MON­TEVIDEO" fue establecida en 1896 por intereses británicos y norteamericanos, en­cabezados en Montevideo por don Germán Colladón, con la intención de comprar las líneas de tracción a sangre de "Unión y Maroñas", "Pocitos y Buceos" y "Re­ducto". Al mismo tiempo, intereses alemanes representantes de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, bajo el nombre de "LA TRANSATLÁNTICA", compraron las líneas del "Oriental" y "Paso Molino y Cerro", también de tracción a sangre. El idéntico propósito de ambas empresas, era la electrificación.
La tracción a sangre había comenzado en Montevideo el 10 de junio de 1868, en la línea de "Unión y Maroñas". La eléctrica se inició en línea Pocitos (luego numerada 31) de la Sociedad Comercial de Montevideo, el 19 de noviembre de 1906. "La Transatlántica" empezó su operación en la línea 1 a Paso Molino, el 2 de junio de 1907. Los años 1933 y 1934 fueron los últimos años de progreso en materia tranviaria, y señalaron la unión física de ambas compañías, como resultado de la compra de la Transatlántica por la Sociedad Comercial de Montevideo, con un amplio plan de modificaciones y prolongaciones de recorrido, incorporación de nuevas unidades sobre modelos propios, uso de agujas automáticas, cambio de cruces, agujas y otros elementos en la vía permanente, adopción de características modernas en la línea aérea, y otras mejoras. . En cuanto a los coches, la Empresa construyó por 1930 algunas docenas, comenzando por los viejos coches convertibles (501-524). Las unidades realmente nuevas fueron puestas en servicio entre 1932 y 1933 (series 319 a 335 y 859 a 895, con un total de 52), y entre 1934 y 1935 un grupo de 50 coches numerados 351 a 400.

En 1932 aparecen  los coches acoplados cuyos números son del 331 al 390.

La Transatlántica disponía de los coches 1001-1070, Sociedad Comercial de Montevideo.

En 1926 el ferrocarril ya no era económico y fue sustituido por tranvías eléctricos que tomaron su lugar, gracias a un arreglo especial entre el Estado y la Transatlántica. Esta Compañía proveía los coches, el personal y también sus rieles desde la calle Andes en el centro de la ciudad, hasta Belbedere, a unos 8 Km.- Desde este punto los coches tomaban las vías del Estado hasta la Barra de Santa Lucía, terminal de la ex-línea férrea. 

El servicio tranviario fue muy útil y popular hasta que se construyó una carretera cercana a los rieles y se estableció un servicio de ómnibus. La ruta fue acortada por dificultades de guerra, del centro de la ciudad a la Estación Larrobla, y después llevada a la Estación Agraciada, algo más hacia el centro. A la supresión de los restantes servicios urbanos, la línea corrió sólo desde Belbede­re, pero los rieles entre estación Agraciada y este punto fueron preservados al solo fin de continuar guardando los coches en esa estación. La ruta, finalmente, se clausuró el 14 de abril de 1957.
Los coches usados en el servicio "E" eran de la serie 151 a 160 los únicos coches sobre "boggies" en el sistema que comentamos. (El 156 y el 158 habían sido de dos pisos hasta su conversión alrededor de 1922).
Los servicios de ómnibus comenzaron en Montevideo en 1926, duplicando toda línea tranviaria importante, en forma de operación "piratesca". Un estudio completo del transporte colectivo en Montevideo se hizo por los Ferrocarriles del Estado en 1925, proponiendo la integración de los tres sistemas (Sociedad Comercial de Montevideo, La Transatlántica y Estado, éste de tracción a sangre), la electrifica­ción de parte del último y abandono del resto, la extensión de la red total y el establecimiento de ómnibus sólo como alimentadores de los tranvías. Pero el proyecto no tuvo éxito, y la declinación de los tranvías comenzó.

Montevideo; y coches abiertos, extracción a sangre: 301-330, La Transatlántica, 311-340, Sociedad Comercial de Monte­video, fueron suprimidos, pero algunos de ellos en la serie 1001 fueron alargados y convertidos en coches motores (251-259, y luego remunerados en la serie 600; 411­, 419 Y 438 sólo usados como coches de servicio y luego denominado "W". En 1925 la Sociedad Comercial de Monte­deo poseía 96 acoplados y La Transatlánti­ca 95.
Las líneas hasta 1933 fueron las 25, 28 y"E". La Transatlántica 31 a 60, exceptuando el 34, e incluido el servicio especial 50, Y también el 68 sólo en verano (Socie­dad Comercial de Montevideo).
Hubo grandes modificaciones desde 1933, a saber: circuitos entre las líneas 1 y 44, 13 Y 51, 20 Y 43; desviación de las lí­neas 8, 18, 23 Y 24 para correr parcial­mente sobre rieles de la Sociedad Comer­cial de Montevideo y la 49 sobre los de la Transatlántica; extensión de las líneas 9 y 46; creación de los servicios especiales 26,27,29 Y 30 Y de las nuevas líneas 34 y 61, establecimiento de mano única y otros cambios en calles céntricas, etc.
La primera supresión fue en 1935, líneas 3 y 4; la 5 y 22, en 1939, pero la última se restableció en 1940. En este año desapareció el Nº 19, pero su servicio continuó bajo el Nº 28.
Llegó la segunda guerra mundial y trajo muchas dificultades para el mantenimiento del servicio; la flota antes completaba 600 coches de pasajeros y 17 de servicio (durante la guerra, los coches 173, 410 y 673 fueron convertidos en coches de servicio, como furgón, coche torre y coche laboratorio, respectivamente. Al fin de la guerra sólo 426 coches de pasajeros estaban circulando, y en malas condiciones, así como los rieles y línea aérea.
La Compañía cayó en bancarrota y la ciudad la compró con la preconcebida intención de eliminar los tranvías. Los servicios fueron de mal en peor; solamente 34 coches corrían en 1956, cuando todas las líneas urbanas fueron clausuradas, el 17 de noviembre, dos días antes del cincuentenario del tranvía eléctrico. Pero la línea "E" continuó su operación hasta el 14 de abril de 1957.
La "E" era una hermosa línea suburbana, con una interesante historia. Perteneció al "Ferrocarril y Tranvía del Norte" (dicho tranvía era de tracción a sangre) hasta 1915, año en que lo compró el Estado, agregándolo a su incipiente sistema, y creando la. Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado. La línea a sangre se clausuró el 31 de diciembre de 1925 (última línea de esa clase en servicio).
Cuando en 1947 la Municipalidad los compró, se creó la "A.M.D.E.T." (Administración Municipal de Transportes), que puso de inmediato en servicio 100 ómnibus que luego se elevó a 271, así como 50 micrómnibus (para 12 pasajeros sentados y 12 parados), destinados a servicios locales. Comenzaron entonces los planes para la instalación de trolebuses. (Las dos primeras líneas: 62-63, en marzo de 1951) con 18 coches ingleses, sobre el trazado de las rutas tranviarias 31, 32 y 38 (modificada), y 26, 37, 39, 40, 50, 53, 59 Y 60 (suprimidas).
La incorporación de 250 nuevos trolebuses italianos comenzó en 1955, y el sistema tranviario cayó en colapso final. Fue inútil la lucha de la "ASOCIACIÓN URUGUAYA AMIGOS DEL RIEL" para obtener una clara comprensión del problema por autoridades y pueblo, los intereses, la ignorancia y los prejuicios eran muy fuertes contra los tranvías.
En 1948 la Municipalidad estudió una red de Ferrocarril subterráneo con tres di­recciones y propuso construir la Nº 1 (básicamente la de tranvías Nº 56). Trabaja­ron en ese estudio técnicos del" Metro" de París, y se presentó una propuesta de construcción de esa línea por 120 millones de pesos uruguayos (en aquel momento unos 30 millones de dólares). Pero intere­ses políticos, comerciales, etc. se opusie­ron enérgicamente y el subterráneo no se construyó.
Como corolario de tantos desaciertos, los montevideanos, como nosotros, deben viajar en muy pobres condiciones, con pocos y mal atendidos ómnibus o escasos trolebuses.
La A.M.D.E.T. cargó la culpa de todo su déficit al tranvía, lo que sin duda esta fuera de todo sentido común.
FINIS:
Desde hace años en Montevideo, como en la mayoría, por no decir en todas las ciudades de América del Sur no circulan tranvías. Si bien es cierto que prácticamente todos los sistemas se hallaban en mal estado, ello se debió sin duda a que las empresas no se ocupan de renovarlos o modernizar los. Hoy el tranvía ha vuelto a adquirir actualidad y es así que muchas ciudades europeas y americanas han vuelto a establecer este sistema de transporte. Ello se debe, entre otras ventajas, a su bajo costo de explotación -comparado con el ómnibus- ausencia de gases tóxicos y olores desagradables que contribuyen a la contaminación ambiental, carece de ruidos molestos. Posee características tecnológicas que lo hacen un vehículo ideal para la solución del problema del transporte urbano y suburbano de pasajeros.
Será un grave error dejar de reconocer que el tranvía es un medio de transporte del presente y del futuro.
Rosario, octubre de 1979

Este articulo ha sido revisado en 06-06-2021 tras verificar diversos errores indicados muy amablemente por GE1530H..

Fe de errores, En respuesta a un Comentario de Gabriel, indicamos que según el Boletín de TB los primeros tranvías de Montevideo, habían sido construidos en Inglaterra por George Starbuck Ltd.
Realmente no tenemos ninguna constancia de ello pues el articulo en cuestión se refería a los tranvías de Buenos Aires y no de Montevideo.
Disculpar esta precipitación seguramente producida por el ansia de aportar nuevos datos y no verificarlos previamente.