miércoles, 8 de junio de 2022

Coches del tranvía de Barcelona en 1872. (3)


En "rails i ferraduras", cometimos un pecado original.

En nuestra primera entrada: Los coches de la Tram-vía de Barcelona, quisimos describir como eran aquellos tranvías que el 27 de junio inauguraron el servicio de Barcelona a Gracia y para ello nos basamos en el libro de D.K.Clark: Construcción y explotación de tranvías.

Sin embargo, esta descripción corresponde a los coches fabricados, no por George Starbuck Co,  si no por la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Co. para el tranvía de Dublín.

Aunque hace algún tiempo nos apercibimos de ello, ahora es el momento de enmendarlo y hacer una mejor descripción para los tranvías de Barcelona de 1872.

En el período entre ambas publicaciones, febrero de (2010- junio 2022), hemos encontrado libros e información en la red que nos va a permitir ajustarnos en lo posible a lo que entonces fue.

Como hilo conductor seguiremos con las hemerotecas de prensa.

Los tranvías en el Proyecto.

En la Memoria presentada a las administraciones públicas para solicitar la concesión del tranvía, Rafael de Luna redactó y presentó un coche de tranvía muy similar a los que se pondrían en servicio.

Según el Diario de Barcelona, la línea contaría con 16 coches de 44 plazas de capacidad.

 

Diario_de_Barcelona. 7 julio de 1870La empresa que tiene á su cargo la construcción del ferro-carril urbano ó tramvia desde Atarazanas a Gracia, (…) Los carruajes, según los modelos aprobados, serán del sistema americano, espaciosos y montados con lujo. Habrá en ellos 22 asientos en el interior y 22 en el imperial. (…) en la explotación de ambas líneas 16 carruajes que partirán de ambos extremos cada 7 y 12 minutos (…)

En 1871 la prensa ya tuvo acceso a un dibujo del futuro tranvía. Este representa un tranvía muy similar a los coches que inauguraron en 1869 el servicio de Bruselas,  fabricados por George Starbuck Co. 

En los coches que llegarían a Barcelona, variaría la decoración de las ventanas superiores, en arco de herradura, y las suspensiones que serían similares a las del coche belga, en lugar de las dibujadas que son de un tipo más primitivo, tampoco en Barcelona se dispondría del toldo en el imperial dibujado, que sí usaron algunos tranvías centroeuropeos. 

La CONVICCIÓN. jueves 1 ° de junio de 1871  Hemos recibido un ejemplar de la Memoria. Acompaña á dicha memoria una lámina que representa (…) uno de los coches, de gran capacidad, pues que cabrán en ellos 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, ó sea un total de 44. Dichos coches reúnen á más de esta gran capacidad, una elegancia de formas extraordinaria.  (…)  cuyo trabajo honra en extremo, tanto al director don Alejo Soujol, como á los facultativos don Rafael Luna y dibujante don Antonio Pigrau.

Unos días más tarde el Diario de Barcelona añade algunos detalles más:

1871-06-20_Diario_de_Barcelona  (…) los coches que recorrerán el trayecto en toda su extensión. Están construidos apropósito para evitar la colocación de platos giratorios, pues solo se establecen desvíos, a consecuencia de que dichos coches pueden marchar en dirección opuesta, con solo variar los caballos y la lanza. Las ruedas son de muy reducido diámetro, a fin de que los pasajeros no tengan que subir ni bajar de mucha elevación. Cada coche podrá conducir 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, al cual se subirá por una escalera bastante cómoda.


 
Los tranvías de Barcelona y Madrid han tenido muchos puntos en común, el primero fue que ambos fueron financiados por la “British and Foreign Tramways Company Ltd.” de la mano de William Morris.

A su vez los proveedores también serían los mismos y en el caso de los coches de tranvía sería el carrocero George Starbuck Co. y los coches del mismo modelo.

En 1871 se inaugura el tranvía madrileño, "La ilustración" publica una imagen, en ella se aprecian detalles como las ventanas superiores y las decoraciones laterales.

 La Ilustración Española y Americana, 15 de junio de 1872.-  Es digno de verse por sus numerosos y excelentes grabados y buen texto literario, el núm. XVII de la «Ilustración Española y Americana. La parte artística contiene veinte y cuatro preciosos grabados, (uno de ellos), representando la inauguración de la tramvia en Madrid;….

En nuestra entrada anterior, ya incluimos la primera descripción que dio la prensa barcelonesa de los coches de la ciudad, publicada en el Diario de Barcelona el 8 de Junio de 1872.

Los coches que se ensamblaron en la estación de Josepets, eran coches con imperial,  dos plataformas extremas, una caja central con ocho ventanillas por lado, la superior fija con vidrio circular decorado con motivos florales y la inferior de vidrio liso que pueden abrirse deslizándose hacia abajo.

Los asientos son laterales con respaldo en el lateral. El interior era de 1ª clase y los asientos se modificaban en la estación fría con tapicería de terciopelo, y en la cálida con tapizado de rejilla para mejorar la ventilación.

Al piso superior se ascendía por unas escaleras en espiral semicirculares, que mejoraban las escaleras de mano con que contaban los imperiales de los ómnibus hasta entonces. El imperial constaba de dos bancos con capacidad de 9  pasajeros en cada lado y respaldo orientado al centro del coche.

Unas barandillas laterales protegían a los pasajeros de posibles caídas. 

Foto de 1872

 En el interior en ambos frontales había un espejo y un farol que además de alumbrar el interior, servía de foco y luz de posición según el sentido de marcha.

Estas informaciones se han extraído de las siguientes ediciones de prensa:  La Independencia (Barcelona),  28 y 29 de junio de 1782  y El Diario de Barcelona, 30 de junio de 1872  

 Añadiremos  algunos datos que hemos podido agrupar:

 Parte Mecánica.

Para su funcionamiento, un tranvía aunque sea de tracción animal necesita una buena rodadura, para reducir el esfuerzo de tracción, y un buen sistema de freno para además de detenerlo cuando fuera preciso, evitar que el coche llegara a empujar y dañar al animal en las pendientes, además de compensar la inercia en las paradas.

El freno había evolucionado bastante desde 1832, los coches de Barcelona, estaban provistos del freno Stevenson o de cadena. Una manivela hacia girar en torno a su eje una cadena que a su vez desplaza unas palancas a cuyos extremos sendas zapatas frenan sobre la superficie de la rueda del tranvía. Este mecanismo permite multiplicar hasta unas 70 veces la fuerza ejercida por el mayoral sobre la palanca.

Los frenos actuaban con este sistema sobre todas las ruedas del coche.

 


 

Para reducir el esfuerzo de tracción hay dos factores.

El primero es reducir al máximo el peso muerto del vehículo. Se trata de hacer la estructura lo más ligera posible, sin perder la resistencia requerida para la función que se empleaban. Por ello se recurría a las mejores maderas disponibles, y a un uso del hierro solo en las partes esenciales.

Segundo, mejorar la rodadura del vehículo.

Si bien la ventaja de los tranvías sobre otros carruajes de calle era  de disponer de una pista lisa y uniforme. Para poder rebajar la altura de los coches, se recurrió a la reducción del diámetro de las ruedas.

Esto redundó en una velocidad de rotación más alta en los ejes y por lo tanto a una mayor fricción en los soportes de los mismos.

Para mejorar esta situación se crearon varios sistemas de cajas de grasa o cojinetes para las ruedas.

Básicamente, se trataba de unas cajas en los puntos de soporte del carro sobre los ejes; en la parte superior, había un semi-casquillo de bronce el cual montaba sobre el eje de acero. En la parte inferior, la caja retenía una masa de estopa embebida en aceite, que servía para el engrase del conjunto.

La caja se cerraba por la parte interior del eje, por un retén de estopa, y por la parte exterior por una trampilla que permitía hacer el mantenimiento de la grasa y la estopa.



Un tercer factor era la compensación de las curvas sobre todo las  muy cerradas, habituales en trayectos urbanos.

Para ello había dos sistemas. Por un lado los ejes estaban compuestos por una rueda fija al mismo, y la otra que podía girar sobre él. De esta forma se ejercía un sistema diferencial para compensar la variación entre radio interior y exterior; por otro lado para compensar las diferencias de nivel sobre todo en curvas, se usaba un sistema de muelles  o suspensión sobre los soportes de eje. Cada caja de grasa  se unía al cuerpo del tranvía mediante un amortiguador, estos compensaban las diferencias de altura entre los cuatro soportes dando una mayor suavidad  a la circulación.

 


Cuerpo del coche.

Hemos recurrido al sistema descriptivo del libro STREET RAILWAYS; THEIR CONSTRUCTION, OPERATION AND MAINTENANCE. Para disponer de un método que permita en un futuro hacer comparaciones.

 

1-       Dimensiones generales

Longitud caja  3,85m

Longitud total incluidas plataformas  5,80m

Ancho total  2m. 

Altura total 3,48m

Altura a la base del imperial 2,580m

Altura interior de plataforma 1,83m

Diámetro ruedas  0,76m

Ancho de vía 1,435m

Distancia entre ejes 1,54m

Peso aproximado   2000 kg. (Referencia coche Oporto)

Cojinetes 4 soportes de eje con caja de grasa y suspensión por muelles de caucho.


2-       Caja  del tranvía

Estructura  El bastidor inferior está formado por dos travesaños de 88 x 76 mm. y dos traviesas terminales de 114mm de ancho por 76mm de alto;  varias vigas transversales unen los extremos del bastidor y soportan el suelo del coche .

A su vez en  los largueros laterales se ensamblan los conjuntos de cajas de grasa y suspensión que llevan las ruedas.

El material de construcción es  fresno blanco  en armadura y puertas, y roble americano en las vigas soporte.

Exterior Revestido con tablas de caoba de 1cm de grueso.

Decoración  El panel principal estaba pintado de un color oscuro  brillante, en el centro resaltaba un motivo decorativo con el escudo de armas de Barcelona. La ornamentación se completaba con unas cintas en las que se inscribía  el texto Tramvia de Barcelona a Gracia.

La base era de un color claro, posiblemente blanca  con el número del coche. 

Suelo  En fresno blanco.

Asientos y respaldos.  El interior era de primera clase, estaba dispuesto con cojines de crin con respaldos tapizados de terciopelo granate.  En verano se sustituía este tapizado por asientos de rejilla.

Puertas  deslizantes   Sistema Stephenson en fresno blanco.

Cerraduras de puertas  una en cada puerta.

Asideros y barras de sujeción en bronce.

Marcos de ventana de caoba.

Cristal puertas y ventanas doble grueso.



Persianas  Marcos de cerezo y tilo

Vidrieras superiores. 18  vidrios circulares con decoración floral,  8 por lateral y uno en cada plataforma.

Espejos. Vidrio plano biselado.

Acabado interior. Cereza.

Lámparas Las cajas destinadas a la iluminación estaban revestidas interiormente con espejos que servían de reflectores. Y provistas en el exterior de una abertura redonda revestida de una lente que podía dar una luz roja al foco o una luz verde en la parte trasera, según el uso antiguo.

Techo  Interior tipo Bombay,  recubierto por la parte externa con  lona impermeabilizada mediante pintura.

El pabellón se equipó con un lucernario con marco de ventilación pivotante horizontalmente.

Vidrios del lucernario  Los vidrios eran color rubí.

Adornos Bronce.



3-       Plataformas


Plataformas.
Dispuestas en la parte delantera y trasera, abiertas en ambos  lados.

Asas de agarre del cuerpo. En bronce.

Estribos de acceso 4, de un peldaño; uno por acceso, fabricados en fundición.

Escalera de acceso al imperial: en espiral de hierro,  con ocho peldaños  y un radio de 0,5m, protegida con una baranda y recorrido semicircular. Había una en cada extremo.

Campanas.... Una en cada extremo  accionadas mediante cuerda de cuero desde el interior.

Frenos.... Freno tipo Stephenson, operado desde la plataforma.

Manetas de freno: una en cada plataforma, con mecanismo de trinquete accionado por pedal. 

Mecanismo de enganche al tiro: uno bajo cada plataforma.

Barras de tiro. El enganche en el carro se hacía a una brida bajo las plataformas en forma de boca de león, allí se colocaba el usillo que incorporaba la barra  de tiro con sus correspondientes  balancines y arreos.  Para engancharlo, el mayoral debía levantar el conjunto e insertarlo en la brida de enganche, mientras retenía con las riendas el tiro.  Una vez introducido solo era necesario colocar un pasador para retener el conjunto.

4-          Imperial

Cubierta... Solera o  plataforma sobre el techo para permitir uso del imperial.

Asientos  Los bancos y su respaldo con balaustrada estaban  construidos con lamas de fresno y abedul.

Barandas: Todo el imperial estaba rodeado de una baranda metálica que enlazaba con la de las escaleras.

 

Para finalizar añadiremos que en mayo de 1873, la compañía hacia pública una ampliación de su parque móvil tranviario:

 

Crónica de Cataluña, 5 de mayo de 1873

-Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar nuevamente la estación del tramvia de Barcelona Gracia, en la cual se han hecho recientemente las obras que faltaban para poner en perfecto estado de servicio dicha línea. Es imposible exigir más aseo y limpieza, debido, todo á la buena y entendida dirección de su joven director Mr. Gerardo Uthoff.

 Se nos dijo que iban adquirirse unos 28 caballos mas para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano, que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales, cuatro serán abiertos muy propios para la próxima estación.

Con esta información y alguna fotografía en la que aparece el número de coche podemos especular que los primeros coches del tranvía fueron:

 


Coches 1 a 8  y 10 a 18  imperiales de 36 plazas, fabricados por George Starbuck.


Coches 9 y 10  de un piso y 12 plazas ,fabricados por Segismundo Baucells.



Coches 19 a 22  jardineras de un piso y 18 plazas, fabricados por Starbuck.







 23 y 24 coches cerrados de un piso y 18 plazas ,fabricados por Starbuck.


Aunque solo tenemos certeza por fotografía de los coches nº 15 y 22, hemos supuesto un orden cronológico de los mismos.

 Esperamos en próximas entradas ir informando sobre todos ellos.

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