La TRAM-Vía del pla de la Boquería a SANTS

Sants fue hasta mediados del siglo XVIII, una de las varias villas agrícolas del llano barcelonés, a partir de entonces la industrialización produjo un rapido crecimiento de población que pronto llegó a ser numerosa.
Situada en el camino real que se dirigia a Molins de Rei donde cruzaba el Llobregat por el puente de Carlos III comunicando Barcelona con los pueblos del Baix Llobregat y por extensión de toda Catalunya y la Península. Durante el siglo XIX sería escenario de agitaciones y levantamientos, como el que se produjo en 1870, pocos años antes de inaugurarse el tranvía, cuando al toque de somatén y al grito de "abajo las quintas" se sublevaron las mujeres y los hombres de Sants y Hostafranchs.
Su población a mediados del siglo XIX ya ascendía a 15.000 personas que continuaron aumentando con la llegada de nuevas industrias y del Ferrocarril de Martorell. Esta presencia industrial motivo un importante tráfico de viajeros con Barcelona. Aunque la distancia no fuera grande y muchos la recorrían a pie, otros utilizaban los servicios de las tartanas que partían, en su mayoría, de la Plaza del Padró, saliendo por la desaparecida Puerta de San Antonio y siguiendo por la Carretera Real, hoy avenida Mistral en dirección a la Cruz Cubierta, que se erigia en lo que hoy es Plaza de España.

Aleix Soujol, promotor de los primeros tranvías barceloneses obtubo la concesión el 1º de Agosto de 1872 para construir una tram-vía desde la plaza de Sants á la de Cataluña y desde esta á la de San Andrés de Palomar. Una de tan largo recorrido, que atravesaba varios municipios y por tanto varias administracione, presentaba grandes dificultades por lo que gestionó su división en dos secciones y además logró que el punto de partida en Barcelona, de la línea a Sans, se situase en las Ramblas punto más centrico que la Plaza de Cataluña en 1870.
La arrogancia del Sr. Unthoff y por extensión de La Barcelona Tramways and Co Ltd., habia generado una amplia animadversión hacia los tranvias, entre público y autoridades barcelonesas por ello Soujol procuró sortear las dificultades que esperaba encontrar para el tendido de las vías por las estrechas calles del Carmen, Hospital y San Antonio, con la colaboración de los industriales catalanes. Pretendía, y lo logró, que todo el material de la nueva tram-vía fuese construido en nuestro país, sin ingerencia alguna del extranjero, con lo cual se captó pronto la simpatía general.
Para la ejecución del proyecto constituyó una sociedad titulada "Tranvía de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés". Se construyó una cuadra-estación en Sants que a pesar de todo es el único edificio tranviario de la epoca de tracción animal que ha subsistido hasta la actualidad.
La vía de 1,435m. de ancho era de rail Luobat en el interior de la población y Vignole en el camino real, según las ordenazas municipales el Loubat y el Vignole de acuerdo a la normativa ministerial para carreteras , ambos facilitados por los Talleres Girona (más tarde Macosa).
Su longitud total era de 6.084 metros.
Los ocho coches con que se empezó el servicio habían sido construidos por la firma. "Segismundo Balcells e hijos", (firma que años después también formaría parte de MACOSA), siendo su aspecto similar al de los que se importaron de Inglaterra para la línea de Gracia fabricados por George Starbuck Ltd. con el típico diseño de Stephenson.
Al iniciarse las obras, el diario de Barcelona de 29 de julio de 1874 publicaba "Ha empezado la colocación de los raíles en la calle del Hospital para la "tram-vía" de Sans. En la calle de San Antonio se hallan ya puestos y colocados los de la Cruz Cubierta" Estos trabajo finalizarian en mayo de 1875 y según el mismo diario de domingo 16 de mayo de aquel año, "Ayer tarde se hizo la primera prueba de la "tram-vía" desde esta ciudad a Sans, por medio de un vagón tirado por tres mulas que recorrió toda la línea. En él iban el director-gerente de la Compañía, señor Pujol, el facultativo señor Lluch, el autor y constructor de la estación señor Sabater y otras varias personas de la empresa. El vagón recorrió la línea sin el menor contratiempo"
El día 24 de dicho mes se inauguro la línea, a cuyo acto asistieron las autoridades de ambas poblaciones, ya que Sans entonces villa independiente no se agregaría a Barcelona hasta el año 1897.
La línea se completaría en julio de 1876: "En la semana que acaba de transcurrir se ha inaugurado la doble línea de la "tram-vía" de Sans desde la Cruz Cubierta a la calle de Tamarit en una extensión de más de mil metros."
Las tartanas continuaron compitiendo con el tranvía durante bastante tiempo, pues la gente tenía apego a aquel típico y simpático vehículo levantino y barcelonés por excelencia.
Solamente un año tras su inauguración el exito de la línea motivo la necesidad de ampliar el parque movil así el Martes 1 de agosto de 1876 el Diario de Barcelona anunciaba "La tram-vía de Sans que se inauguró hace un año contando de material móvil de ocho coches y sesenta caballerías, en la actualidad ha aumentado los primeros hasta quince y hasta ciento los segundos".
Este exito tambien se muestra en el dibujo que Pahissa publicó en un periódico satírico de la época, donde aparentaban un racimo humano. Todo esto redundo en beneficios para la compañía explotadora que anualmente repartía los correspondientes dividendos entre sus socios. El 26 de enero de 1885 aparecia en La Vanguardia:—"Se ha publicado la memoria leída en la junta general de accionistas de la Tranvía de Barcelona á Sans, celebrada el día 15 de este mes. Según dicha Memoria, las circunstancias sanitarias y por consiguiente la paralización de negocios y emigración de vecinos, produjeron una baja en el movimiento de la tranvía, que sin embargo fue solo de 67.186 pasajeros. El total de los que viajaron por la expresada línea en el año 1884 ascendió á 1.767,690, que dieron como ingresos 284.582,37 pesetas. A los accionistas se les han repartido 50 pesetas por acción. Es decir incluso en un año adverso por una de las epidemias de cólera que asolaron el llano Barcelonés en el siglo XIX la compañía presentaba beneficios. quince años más tarde el pasaje se reduciría algo aunque se mantendria en términos relativos; el viernes, 11 de enero de 1889 según La Vanguardia: El tranvía de Sans ha conducido á esta capital durante el año anterior, 956,492 pasajeros de! servicio ordinario; en combinación 33,921; abonos 615,276. Total, 1.604,789".

Con tanto trafico el sistema de raíles sobre todo en el trazado urbano de Barcelona se deterioro rápidamente y la empresa decidió sustituirlo por uno nuevo el 25 de enero de 1889 aparecía en la Vanguardia: "". Este sistema denominado Demerve y que tiene forma de W invertida, tuvo éxito y continuo su implantación en el servicio de modo que LA VANGUARDIA de 28 Marzo 1894 publicaba : "Sesión del Ayuntamiento. Dióse cuenta de un dictamen de la comisión de Fomento, que fue aprobado, proponiendo que se ordene á la Compañía del tranvía de Sans que cambie los rieles existentes en la calle de Tamarit por otros del sistema Demerbe y que traslade desde los arroyos laterales al central los que existen en la calle de Borrell".
Así mismo la prolongación de la línea hasta el centro de Sants fue un clamor popular y el 18 de junio de 1889 el Boletín oficial publicaba: anuncio de la Sección de Fomento manifestando que el Administrador de la Sociedad anónima del tranvía de Barcelona á Sans, Federico Esteve, ha solicitado autorización para prolongar el tranvía que explota, en una longitud de 500 metros de la travesía por Sans en el trayecto comprendido entre la calle de Mina y la plaza de la Constitución de Sans. no obstante esta prolongación tardaría algunos años en llegar y sería ya con tracción eléctrica. El crecimiento demográfico de Sans y Hostafranchs, la inauguración del mercado en 1888 y del matadero de la "Vinyeta" en 1891 (hoy parque del Escorxaidor), la apertura de la Granvía el 25 de septiembre de 1883, en su trozo de Plaza de la Universidad a la Cruz Cubierta y el Paralelo), el 8 de octubre de 1894, contribuyeron a incrementar el éxito de la línea y además promovió que otras compañías iniciaran tramites para nuevas líneas, de ahí surgió el importante proyecto de tranvía de las Cortes y Paralelo que pretendía unir el entonces en proyecto de la Sociedad de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat (hoy FGC) con el puerto de Barcelona y San Marti dels Provençals a través de ambos ejes del proyecto Cerda.
Este éxito no pasó desapercibido por los observadores de las compañías alemanas que deseaban poner pie en Barcelona para desarrollar futuros negocios eléctricos. La importante empresa eléctrica alemana "Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft", mundialmente conocida por las siglas A.E.G., había adquirido por aquellas fechas el control de una sociedad que se "dedicaba a adquirir líneas de tranvías de tracción animal para proceder posteriormente a su electrificación. Se llamaba ésta la "Deutsche Lokal und Strassenbahnen" .Esta empresa iniciaría sus contactos en Barcelona con el tranvía de Sarria y San Gervasi promovido por los señores Foronda , Mestres, Carpinell y Costabona refúndada como Compañia General de Tranvías el 12 de mayo de 1877 y que más adelante sería absorbida por la "Compañía alemana" . El 3 Noviembre 1897 publicaba La VANGUARDIA "La Compañía general de Electricidad de Barcelona, que fundo la «Barcelonesa de Electricidad», ha adquirido la casi totalidad de las acciones de la Compañía General de Tranvías que va a Sarria y el tranvía de Barcelona a Sans, sin duda con la intención de cambiar la tracción por medio de la electricidad." La nueva sociedad compró la concesión en 1898 y se hizo cargo de la explotación de la línea.
La propia A.E.G. habia fundado en 1894 la "Compañía Barcelonesa de Electricidad" y cuando en 1904 la compañía alemana electrificó sus líneas, pasaron a ser clientes de "La Barcelonesa", tal como lo habían previsto en su día.
Aunque muchos presagiaban que la tram-vía del Llano de la Boquería al pueblo de Sans tendría una negra historia por su trazado a través de las angostas calles del casco antiguo de nuestra ciudad, no sucedieron hechos graves durante los años en que se prestó el servicio, que sin embargo si tendría un largo anecdotario:
El 21 de marzo de 1887 —En uno de los coches del tranvía de Sans iba ayer mañana, en dirección a dicho pueblo, una mujer que á mitad del camino observaron algunos compañeros de viaje, que un color se le iba y otro se le venía, y que de pronto empezó á echar ayes lastimeros; por lo cual, comprendiendo algunos de lo que se trataba, se pidió auxilio á los municipales, y entre unos y otros llevaron á la protagonista de esta historia á la tenencia de alcaldía de Hostafranchs, donde al poco rato salió de su cuidado, auxiliada por una comadrona que fue llamada al efecto. Cuando los facultativos lo consideraron conveniente, fue trasladada la paciente, en compañía de un robusto niño, que acababa de dar á luz, á su domicilio.
La proximidad de la vía a las casas era tal en el tramo urbano de Barcelona que se produjeron algunos accidentes así el 24 mayo 1886: —"Ayer el coche número 13 del tranvía de Sans, al salir de la calle Riera Alta para entrar en la del Carmen, descarriló con tan mala suerte que rompió dos cristales de la tienda número 71, en la que hay un estanco. También rompió la puerta con un golpe de lanza y atropello á una señora, que recibió una fuerte contusión. Los vecinos atribuyen este accidente á la rapidez que lleva el tranvía y al ningún cuidado que tienen en la aguja que hay en aquel sitio. Aquellos vecinos están justamente alarmados y esperan que la autoridad obligará á la empresa á pagar los desperfectos causados y á moderar los ímpetus de los cocheros". Y el 25 de julio de 1895 —"Un joven que iba sentado en el imperial de uno de los tranvías de Sans, al pasar por la calle del Hospital chocó contra un balcón, infiriéndose una herida en la región frontal derecha y contusiones en la cabeza".
El personal del tranvía también estaba expuesto a accidentes, el 26 Agosto 1892 según La Vanguardia: "Ayer tarde un cobrador del tranvía de Sans, al ir á cobrar el importe del pasaje á las personas que iban en el imperial, cayóse desde él al suelo recibiendo importantes contusiones y varias heridas. Los viajeros y transeúntes acudieron en su auxilio y se le condujo á la casa de socorro del distrito, donde se le curó de primera intención".
El 29 de julio de 1889 En uno de los coches del tranvía de Sans, se ha hecho la prueba con buen resultado, de un salvavidas-limpia vías rotativo, para cuya impulsión se utiliza el movimiento de las ruedas.
El trato en los transportes siempre ha tenido sus polémicas , el 27 de julio de 1890 sucedía: "Fuera de apreciar que la Dirección del tranvía de Sans, impusiera un poco de cortesía á sus empleados. El jueves por la noche unos amigos nuestros tuvieren necesidad de utilizar el coche núm. 7 y no consiguieron que se detuviera, a pesar de haber arrancado en aquel instante de la plaza de San Agustín, hasta pasada la calle de Mendizábal. Como se lamentaran da ello al conductor, éste no solo no les atendió sí que llegó á ofrecerles, burlándose, un lápiz por si no lo tenían y querían apuntar la reclamación".
El servicio con tracción animal finalizaría totalmente en 1904 tras cambiar el ancho de vía a un metro que era el establecido por la Compañía General de Tranvías el primitivo trazado con servicio eléctrico que continuaría sin variación hasta 1939 año en que dejaría de circular por las calles de l'Hospital y del Carme y 30 años más tarde el tranvía de Sants finalizaría su servicio con la transformación de la línea 56 en autobús.

En la elaboración de este Post se ha tomado como texto base el Artículo del Sr. Alfredo Cazaban La TRAM-VíA del Llano de la Boquería al pueblo de SANTS publicado en el Boletín informativo de Tranvías de Barcelona del año 1974.
Ampliándolo con Noticias de la hemeroteca del Diario de Barcelona y de La Vanguardia

El dibujo es de Pahisa y los gráficos de "rails".

Las fotografias en su mayoria proceden del antiguo archivo de la UEC de Sants.

Sants versus Sans
Sin animo de crear polémicas en este Post hemos denominado a Sants como Sants que es la actual y oficial denominación del barrio barclonés y antigua villa independiente y Sans que fue un termino usado desde principios del XIX hasta el final de la dictadura en los años 70 del Siglo XX.
En nuestroo Blog intentamos mantener los nombres según lasépocass en que aparecen escritas por ejemplo elvocabloo la tram-vïa o el tranvía y sobre todo nos gusta mantener los textos antiguos recogidos de las hemerotecas lo más fieles a su estado original-
Este tema polémico por excelencia lo describe perfectamente el Sr. Agus Giralt en el Blog http://memoriadesants.blogspot.com/ que a continuación reproducimos.
Sants o Sans?
Ara fa un temps un nou mural a la cafeta de Can Vies va engegar un debat sobre toponimia. “Hem de dir Sants o Sans?”. Tot i que la resposta sembla fàcil cal a dir que no ho és tant, ja que, com recull l’històriador Josep M. Vilarrúbia-Estrany, el debat és viu des de fa molts anys.
Als nostres barris les llegendes sobre la toponimia són moltes, però el cas més complicat és el de Sants. A Hostafrancs, per exemple, s’ha explicat al llarg de molt temps que el nom del barri provenia de “Hostal-franchs”, indicant que en aquell indret no es pagaven taxes per entrar a Barcelona, però això és del tot fals. Justament era a Creu Coberta on hi havia els burots.
L’origen del nom prové d’uns germans de La Segarra, els Corrades, que compraren un terreny al futur barri per edificar un hostal i el varen batejar amb el nom del seu poble d’origen “Hostafrancs de Sió”. Amb el temps el nom va denominar tot el barri, especialment quan va arribar el tramvia i els usuaris van començar a sol·licitar la parada indicant que volien baixar a Hostafranchs, referint-se al nom de l'hostal.
En el cas de la Bordeta l’origen del nom és ben fàcil. L'espai on ara hi ha el barri era ple de zones de pastura i bordes, els establiments on els pagesos guardaven el farratge i les eines del camp.
Per trobar l’origen de Sants, però, cal anar molt més endarrera i la toponimia es complica. El document més antic que es conserva citant l’indret es troba a l’Arxiu Parroquial de Santa Maria del Pi i apareix sota el nom llatí, Sanctis, és a dir “dels Sants”. Això ens faria decantar per Sants, però la polémica no acaba aquí, ja que anys després, ja en català, Sans i Sants s’alternaven.
Els partidaris de Sants defensaven l’existencia d’una “Capella dels Sants” que donava nom al poble, mentre que els detractors atribuien el Sans al fet que el lloc era de coneguda salubritat.
El debat es va escalfar als anys trenta amb la normativització del català, i els diaris recolliren la polémica. Llavors els sectors catalanistes, sota els consells de Jacint Laporta i del geograf Francesc Carreras Candi, van defensar la T.
Segurament això va fer que el franquisme optès directament pel toponim Sans. Però ni això va aturar la polémica. A tall de curiositat, comentar que amb la presentació de la maqueta de la futura linia 5 del metro el responsable del consistori va afegir una T amb rotulador al Sans.Així que no seré jo ara qui resolgui aquesta qüestió que porta tant de temps oberta. Cadascú que li digui com vulgui, al cap i a la fi la T de Sants és muda.
Agus Giralt
dimecres 15 de juliol de 2009
http://memoriadesants.blogspot.com/

MONTEVIDEO

A finales de los años 70, el Boletín Informativo de Transportes de Barcelona publicaba este  artículo del Sr. Farrero Gou sobre los Tranvías de Montevideo.
Hoy, excepcionalmente, cambiamos nuestra línea de tracción animal y en agradecimiento a nuestro amigo Gabriel,  http://km329.blogspot.com.es/, reproducimos este artículo. 

Espero que sea de su agrado.

TRANVíAS DE MONTEVIDEO

 Por RAMON FARRERO GOU (Artículo y fotografías) 

 

GENERALIDADES:
En el centro de esta zona litoral más poblada, surge Montevideo, capital casi monstruosa, puesto que reúne gran parte de la población del Uruguay. Gracias a ello posee la densidad más elevada de América del Sur.  Su crecimiento fue fulminante: de 1860 a 1910, en que la población se multiplicó por diez. 

A su lado las otras aglomeraciones urbanas son insignificantes; las más importantes son Paysandú y Salto.

Montevideo es una de las ciudades más importantes de América del Sur. Su apariencia es la de una hermosa ciudad con su agradable frente marítimo que se prolonga hacia el Este en vastas playas bien distribuidas Atlántica, Piriápolis, Punta del Este.
Cuenta con hermosos paseos, parques y plazas, Universidad, escuelas e institutos de distintos niveles, fábricas, frigoríficos, etc., edificios monumentales, aeropuertos, central térmica y otros centros propios de las grandes ciudades.
En este medio geográfico prestaban servicio en los últimos años dos empresas tranviarias y diversas empresas de ómnibus.
La "SOCIEDAD COMERCIAL DE MON­TEVIDEO" fue establecida en 1896 por intereses británicos y norteamericanos, en­cabezados en Montevideo por don Germán Colladón, con la intención de comprar las líneas de tracción a sangre de "Unión y Maroñas", "Pocitos y Buceos" y "Re­ducto". Al mismo tiempo, intereses alemanes representantes de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, bajo el nombre de "LA TRANSATLÁNTICA", compraron las líneas del "Oriental" y "Paso Molino y Cerro", también de tracción a sangre. El idéntico propósito de ambas empresas era la electrificación.
La tracción a sangre había comenzado en Montevideo el 10 de junio de 1868, en la línea de "Unión y Maroñas". La eléctrica se inició en la línea Pocitos (luego numerada 31) de la Sociedad Comercial de Montevideo, el 19 de noviembre de 1906. "La Transatlántica" empezó su operación en la línea 1 a Paso Molino, el 2 de junio de 1907.
Los años 1933 y 1934 fueron los últimos años de progreso en materia tranviaria, y señalaron la unión física de ambas compañías, como resultado de la compra de la Transatlántica por la Sociedad Comercial de Montevideo, con un amplio plan de modificaciones y prolongaciones de recorrido, incorporación de nuevas unidades sobre modelos propios, uso de agujas automáticas, cambio de cruces, agujas y otros elementos en la vía permanente, adopción de características modernas en la línea aérea y otras mejoras. 

En cuanto a los coches, la Empresa construyó por 1930 algunas docenas, comenzando por los viejos coches convertibles (501-524). Las unidades realmente nuevas fueron puestas en servicio entre 1932 y 1933 (series 319 a 335 y 859 a 895, con un total de 52), y entre 1934 y 1935 un grupo de 50 coches numerados 351 a 400.

En 1932 aparecen  los coches acoplados cuyos números son del 331 al 390.

La Transatlántica disponía de los coches 1001-1070, Sociedad Comercial de Montevideo.

En 1926 el ferrocarril ya no era económico y fue sustituido por tranvías eléctricos que tomaron su lugar, gracias a un arreglo especial entre el Estado y la Transatlántica. Esta Compañía proveía los coches, el personal y también sus rieles desde la calle Andes en el centro de la ciudad hasta Belvedere, a unos 8 km. Desde este punto los coches tomaban las vías del Estado hasta la Barra de Santa Lucía, terminal de la ex-línea férrea. 

El servicio tranviario fue muy útil y popular hasta que se construyó una carretera cercana a los rieles y se estableció un servicio de ómnibus. La ruta fue acortada por dificultades de guerra, del centro de la ciudad a la Estación Larrobla, y después llevada a la Estación Agraciada, algo más hacia el centro. A la supresión de los restantes servicios urbanos, la línea corrió solo desde Belvedere, pero los rieles entre estación Agraciada y este punto fueron preservados al solo fin de continuar guardando los coches en esa estación. La ruta, finalmente, se clausuró el 14 de abril de 1957.
Los coches usados en el servicio "E" eran de la serie 151 a 160, los únicos coches sobre "boggies" en el sistema que comentamos. (El 156 y el 158 habían sido de dos pisos hasta su conversión alrededor de 1922).

Los servicios de ómnibus comenzaron en Montevideo en 1926, duplicando toda línea tranviaria importante, en forma de operación "piratesca". Un estudio completo del transporte colectivo en Montevideo se hizo por los Ferrocarriles del Estado en 1925, proponiendo la integración de los tres sistemas (Sociedad Comercial de Montevideo, La Transatlántica y Estado, éste de tracción a sangre), la electrifica­ción de parte del último y abandono del resto, la extensión de la red total y el establecimiento de ómnibus solo como alimentadores de los tranvías. Pero el proyecto no tuvo éxito, y la declinación de los tranvías comenzó.

Montevideo; y coches abiertos, extracción a sangre: 301-330, La Transatlántica, 311-340, Sociedad Comercial de Monte­video, fueron suprimidos, pero algunos de ellos en la serie 1001 fueron alargados y convertidos en coches motores (251-259, y luego remunerados en la serie 600; 411­, 419 y 438 solo usados como coches de servicio y luego denominados "W". En 1925 la Sociedad Comercial de Monte­video poseía 96 acoplados y La Transatlánti­ca 95.
Las líneas hasta 1933 fueron las 25, 28 y"E". La Transatlántica 31 a 60, exceptuando el 34, e incluido el servicio especial 50, y también el 68 solo en verano (Socie­dad Comercial de Montevideo).
Hubo grandes modificaciones desde 1933, a saber: circuitos entre las líneas 1 y 44, 13 y 51, 20 y 43; desviación de las lí­neas 8, 18, 23 y 24 para correr parcial­mente sobre rieles de la Sociedad Comer­cial de Montevideo y la 49 sobre los de la Transatlántica; extensión de las líneas 9 y 46; creación de los servicios especiales 26, 27, 29 y 30 y de las nuevas líneas 34 y 61, establecimiento de mano única y otros cambios en calles céntricas, etc.
La primera supresión fue en 1935, líneas 3 y 4; la 5 y 22, en 1939, pero la última se restableció en 1940. En este año desapareció el n.º 19, pero su servicio continuó bajo el n.º 28.
Llegó la Segunda Guerra Mundial y trajo muchas dificultades para el mantenimiento del servicio; la flota antes completaba 600 coches de pasajeros y 17 de servicio (durante la guerra, los coches 173, 410 y 673 fueron convertidos en coches de servicio, como furgón, coche torre y coche laboratorio, respectivamente). Al fin de la guerra, solo 426 coches de pasajeros estaban circulando, y en malas condiciones, así como los rieles y línea aérea.
La Compañía cayó en bancarrota y la ciudad la compró con la preconcebida intención de eliminar los tranvías. Los servicios fueron de mal en peor; solamente 34 coches corrían en 1956, cuando todas las líneas urbanas fueron clausuradas, el 17 de noviembre, dos días antes del cincuentenario del tranvía eléctrico. Pero la línea "E" continuó su operación hasta el 14 de abril de 1957.
La "E" era una hermosa línea suburbana, con una interesante historia. Perteneció al "Ferrocarril y Tranvía del Norte" (dicho tranvía era de tracción a sangre) hasta 1915, año en que lo compró el Estado, agregándolo a su incipiente sistema, y creando la. Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado. La línea a sangre se clausuró el 31 de diciembre de 1925 (última línea de esa clase en servicio).

Cuando en 1947 la Municipalidad los compró, se creó la "A.M.D.E.T." (Administración Municipal de Transportes), que puso de inmediato en servicio 100 ómnibus que luego se elevó a 271, así como 50 micrómnibus (para 12 pasajeros sentados y 12 parados), destinados a servicios locales. Comenzaron entonces los planes para la instalación de trolebuses. (Las dos primeras líneas: 62-63, en marzo de 1951) con 18 coches ingleses, sobre el trazado de las rutas tranviarias 31, 32 y 38 (modificada), y 26, 37, 39, 40, 50, 53, 59 y 60 (suprimidas).
La incorporación de 250 nuevos trolebuses italianos comenzó en 1955, y el sistema tranviario cayó en colapso final. Fue inútil la lucha de la "ASOCIACIÓN URUGUAYA AMIGOS DEL RIEL" para obtener una clara comprensión del problema por autoridades y pueblo; los intereses, la ignorancia y los prejuicios eran muy fuertes contra los tranvías.
En 1948 la Municipalidad estudió una red de ferrocarril subterráneo con tres di­recciones y propuso construir la n.º 1 (básicamente la de tranvías n.º 56). Trabaja­ron en ese estudio técnicos del" Metro" de París, y se presentó una propuesta de construcción de esa línea por 120 millones de pesos uruguayos (en aquel momento unos 30 millones de dólares). Pero intere­ses políticos, comerciales, etc. se opusie­ron enérgicamente y el subterráneo no se construyó.
Como corolario de tantos desaciertos, los montevideanos, como nosotros, deben viajar en muy pobres condiciones, con pocos y mal atendidos ómnibus o escasos trolebuses.
La A.M.D.E.T. cargó la culpa de todo su déficit al tranvía, lo que sin duda está fuera de todo sentido común.

FINIS:
Desde hace años en Montevideo, como en la mayoría, por no decir en todas las ciudades de América del Sur, no circulan tranvías. Si bien es cierto que prácticamente todos los sistemas se hallaban en mal estado, ello se debió sin duda a que las empresas no se ocupan de renovarlos o modernizarlos. Hoy el tranvía ha vuelto a adquirir actualidad y es así que muchas ciudades europeas y americanas han vuelto a establecer este sistema de transporte. Ello se debe, entre otras ventajas, a su bajo costo de explotación —comparado con el ómnibus—, ausencia de gases tóxicos y olores desagradables que contribuyen a la contaminación ambiental; carece de ruidos molestos. Posee características tecnológicas que lo hacen un vehículo ideal para la solución del problema del transporte urbano y suburbano de pasajeros.
Será un grave error dejar de reconocer que el tranvía es un medio de transporte del presente y del futuro.
Rosario, octubre de 1979

Este articulo ha sido revisado en 06-06-2021 tras verificar diversos errores indicados muy amablemente por GE1530H..

Fe de errores,  

En respuesta a un comentario de Gabriel, indicamos que, según el Boletín de TB, los primeros tranvías de Montevideo habían sido construidos en Inglaterra por George Starbuck Ltd.
Realmente no tenemos ninguna constancia de ello, pues el artículo en cuestión se refería a los tranvías de Buenos Aires y no de Montevideo.
Disculpar esta precipitación seguramente producida por el ansia de aportar nuevos datos y no verificarlos previamente.

LA CUARTA

Llamamos cuarta al tipo de enganche que sitúa dos troncos a lo largo:
-Tronco anterior: Se colocan los dos caballos “líderes”que van unidos entre sí mediante correas, y unidos al tronco posterior por medio de una bolea enganchada y articulada a la lanza del tronco posterior. El tronco posterior se compone por los dos caballos mas fuertes, unidos por una lanza(mismo sistema que el tronco).

Por su estética este sistema fue muy usado en países donde ha predominado la monarquía y la nobleza aristocrática juntamente a “seis a la larga” (tres troncos en fila), esta ultima solo emparada por reyes y aún hoy se utiliza en ceremonias de tipo simbólico como recepción de embajadores, bodas reales y otros suntuosos acontecimientos.

Actualmente en el enganche deportivo, la modalidad mas “difícil” es la carrera de obstáculos con cuartas (no confundir obstáculos con saltos hipicamente hablando), o simplemente para exhibición.
A pesar de lo anteriormente indicado, la cuarta tenia un carácter práctico y era usada en tracción de carruajes pesados, diligencias y tranvías. En la cuarta, el esfuerzo habitual recaía sobre los caballos posteriores, mientras que los anteriores servían de guiá. No obstante al alcanzar una pendiente o tener que realizar un sobre esfuerzo la tracción se repartía sobre todos los caballos.

En Barcelona este tiro se empleo en la línea Atarazanas Gracia donde las pendientes de la calle Mayor de Gracia aconsejaban una mayor potencia de tiro para no castigar a los animales.
Si bien se inicio con tiro para coches con imperial ( de dos pisos) más adelante también se utilizaría para tranvías de un solo piso con tracción de mulas y suponemos que con excelente resultado.

Este sería el tiro con mas profusión de animales que funcionaría en Barcelona, si bien otros mayores se emplearían para el transporte ver el tranvía de la Maquinista, no en tiro de tranvías.

Acabamos nuestro aristocrático y mular tiro despidiéndonos hasta el próximo post.

John Stephenson constructor de tranvías

  

 Los primeros tranvías de Barcelona fueron importados desde Inglaterra por Gerardo M. Unthoff, entonces director-gerente de la compañía Barcelona Tramways Company Limited. Como ya habíamos indicado en nuestro segundo post, "el primer tranvía de Barcelona" correspondía a un diseño que se extendió por toda Europa entre los años 1860 y 1870. Su origen era una compañía americana denominada John Stephenson Car Company; su director y fundador, John Stephenson, fue además el primer constructor de coches de tranvía urbanos, un hombre innovador y hecho a sí mismo que además fue capaz de reunir en su entorno gente preparada que continuaría su labor tras él.

Orígenes de John Stephenson

John Stephenson (1809-1893) nació en el condado de Armagh, Irlanda; su padre era inglés y su madre escocesa. A los dos años, su familia emigró a los Estados Unidos. Sus padres le habían formado para carrera mercantil, pero cuando tenía 19 años, Andrew Wade, un fabricante de carruajes, le cogió como aprendiz, y en su taller aprendió las artes que intervienen en la construcción de vehículos de transporte.

 

La John Stephenson Car Company.

John Stephenson empezó su negocio a los 22 años. En 1831, Abraham Bower, propietario de una estación de diligencias en el centro de Nueva York, le encorazonó a abrir un taller para hacer el mantenimiento de los coches que paraban en su establecimiento. Este primer taller de Stephenson se ubicó en la calle Broadway 667 y sería el origen de la John Stephenson Car Company, pionera en la construcción de coches de tranvía y ferrocarril.

Construcción de los primeros ómnibuses.

En 1827, Abraham Bower estableció el primer servicio urbano de transporte público en Estados Unidos al incorporar un vehículo ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a tarifa fija de un chelín. El vehículo era similar a una diligencia, pero con cuatro filas de asientos orientados hacia adelante con entrada por sendas puertas laterales. Llamó a este vehículo "

Accommodation" y, tras su éxito, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche cuya principal particularidad fue disponer de los asientos laterales formando un bis a bis entre los pasajeros. Con esta disposición de los asientos que facilitaba la conversación entre los pasajeros, el vehículo recibiría el nombre "Sociable". Su entrada estaba situada en la parte posterior del vehículo. En 1831, Brower, tras ver un vehículo francés en un grabado, encargó a Stephenson la fabricación de un vehículo con características similares. Este también tenía 

los asientos bis a bis y entrada posterior, aunque mucho mayor que "Sociable". Con 1,6 m de ancho y amortiguación por muelles helicoidales, lo que aumentó ligeramente su altura fue denominado «ómnibus», como el del dibujo francés. No cabe decir que obtuvo tal éxito, que en 1835 había más de un centenar de estos vehículos creados por Brower circulando en las calles de Nueva York. Naturalmente, Stephenson se convirtió en su constructor por excelencia.

El primer Tranvía urbano de pasajeros.

  El 29 de marzo de 1832, un incendio destruyó el taller de Stephenson, tras lo cual trasladó su negocio a un taller mayor en 246 Bleecker Street, cerca de Elizabeth, donde aquel mismo año construiría el primer coche de pasajeros ferroviario fabricado en los Estados Unidos. En aquel momento aún no había una clara distinción entre ferrocarril y tranvía, ni por el tipo de tracción, ni por la plataforma por donde circulaban, ya que existían trenes traccionados por caballos que circulaban por plataforma propia y, por otra parte, algunos ferrocarriles de tracción a vapor ocupaban tramos de calzada ordinaria. Así los primeros coches fabricados por Stephenson serían traccionados por caballos, y solo más tarde lo serían por una locomotora de vapor. John Mason, prominente banquero y comerciante, proyectó un nuevo tipo de ómnibus que, utilizando una vía férrea como el ferrocarril, circularía por el centro de la calle. Para ello utilizaría una concesión otorgada por las autoridades de Nueva York para un ferrocarril que, desde la cuarta avenida Bowery en el norte hasta el río Harlem, permitiría este proyecto. Así nació el New York & Harlem Railroad, que sería el primer tranvía urbano de transporte de viajeros, prototipo de los posteriores tranvías. Stephenson construyó los dos coches de este ferrocarril, uno de los cuales recibiría el nombre de "John Mason". Ambos coches estaban divididos en tres compartimentos, cada uno de los cuales admitía diez pasajeros. 

 Su apariencia era la de tres diligencias unidas sobre un chasis de cuatro ruedas, similar a muchos coches de ferrocarril de la época. La particularidad de estos coches fue que hizo coincidir el alojamiento de las ruedas con el espacio entre asientos. Esta disposición permitiría reducir considerablemente la altura del suelo del vehículo en casi 12" es decir, 30 cm. Esta disposición fue patentada por él en abril de 1833. Este primer tranvía urbano de la historia, como se ve, ya nació con la idea del vehículo de piso bajo. Era una innovación como sistema de transporte, y tuvo un gran éxito en cuanto a los viajeros usuarios, pero constituyó un problema para la ciudad, ya que los raíles sobresalían del pavimento "ver post Loubat" causando dificultades al resto de usuarios de la calle, por lo que cesaría su funcionamiento a los pocos años y no volvería a recorrer las calles hasta la solución del sistema de rail por Loubat.

Desarrollo de la John Stephenson Car Company.

  El carácter abierto y creativo de Stephenson produjo una serie de innovaciones como fueron: Un coche de viajeros a bogies (hacia 1836, los coches con doble bogie se popularizaron), con estructura de celosía que denominó Diamante a causa de la forma de estructura y ventanas, sería el primer vehículo en que se aplicó la estructura de puente autoportante. Fue construido en su nuevo taller de grandes vehículos en 1837.   

Otra innovación fue la de, utilizando una patente de sofás cama domésticos, aplicarlos en un gran coche salón, dando así una primera opción de coche cama que, si bien nunca llegaron a ejercer como tales dado que la línea a que fueron destinados no llegó a superar sus expectativas iniciales, quedándose en un trazado con recorrido de tres horas que hacían innecesaria esta comodidad. No obstante, quedaría como un precedente para esta industria.

  A Stephenson también se le atribuye la creación de los tranvías reversibles (ver posts "Ida y vuelta" y "Un viaje en tranvía"), evitando así la necesidad de una plataforma giratoria al final de la línea. Hay más de 18 patentes de los EE. UU. expedidas o asignadas a John Stephenson, entre las que figuran la aplicación del sistema de escaleras de caracol tan usado en los imperiales, varios sistemas de freno para coches monodireccionales o reversibles, varios sistemas de accionamiento de puertas a distancia y, evidentemente, su primer coche de tranvía. En 1867, con cincuenta y ocho años, John Stephenson estaba listo para comenzar a gozar del fruto de sus años de trabajo. Su empresa, hasta entonces propiedad única, se reorganizó como la John Stephenson Company, incorporando como socios a sus principales colaboradores. Igual que en la actualidad, el siglo XIX fue una continua oscilación de crisis y periodos de bonanza. Stephenson, como hombre de su tiempo, no fue ajeno a ello y sufrió y combatió estos periodos. Ya al poco tiempo de iniciar sus negocios, el pánico financiero de 1837 y la posterior depresión frenaron los pedidos de coches, reduciéndolos a un goteo de los mismos. Stephenson quedó fuertemente endeudado y tuvo que luchar fuerte para mantenerse a flote. Uno de los medios que empleo para ello fue la construcción de vehículos para sus acreedores.   

  Hombre emprendedor con varias caídas que fue capaz de superar; en 1846 ya había suministrado 255 ómnibus a Nueva York, 376 en 1849 y 683 en 1853. En 1856. Stephenson empleaba a 200 hombres en la producción de 300 ómnibus al año. Paralelamente al crecimiento del mercado global, se inició uno nuevo. Stephenson empezó a construir tranvías para la línea de la tercera avenida, estando en 1859 totalmente sumergido de nuevo en la construcción de tranvías. Otra de sus innovaciones fueron las ventanas en los techos o triforios (linternones), que mejoraron la iluminación y ventilación y se convirtieron en una característica fija de los tranvías durante muchas generaciones. Stephenson denominó Bombay a este techo, posiblemente por ser usado por primera vez en los coches construidos para esa ciudad." En la construcción de estos vehículos, Stephenson aplicó su experiencia como constructor de ómnibus, siendo capaz así de restar peso a estos coches de caballos de dos mil hasta quince mil kilos, sin disminuir en lo más mínimo su resistencia“.  

 Entre 1868 y 1876, la empresa continuó con una febril actividad, suministrando sus vehículos a medio mundo, pero en septiembre de 1876  cayó la bolsa de valores; las empresas de ferrocarriles y tranvías comenzaron a quebrar, no pudiendo cumplir con sus pedidos de vehículos. Esta situación, nada nueva para Stephenson, le cogió descapitalizado, por lo que de nuevo tuvo que pedir a sus acreedores la prórroga de sus deudas, que acabaría en suspensión de pagos. Venció esta situación constituyendo una sociedad anónima, la John Stephenson Company Limited, y pagando a sus acreedores con acciones de la misma. Entre 1876 y 1891, Stephenson llegaría a construir 25.000 tranvías para los EE. UU. y el extranjero, incluyendo una gama completa de tranvías de simple y doble truck. En 1878, los talleres de Stephenson tenían pedidos para Londres, París, Berlín, Ámsterdam, Alemania, Noruega, Rusia, Brasil, Perú, México, Nueva Zelanda, Australia y otros lugares. 

  De fe metodista y gran amante de la música, nunca tuvo un cargo político, excepto el de administrador de la escuela; fue republicano hasta la edad de 79 años, pero en 1888 se cambió al Partido Demócrata, abogando por la reforma arancelaria, ya que el arancel sobre materias primas establecido bajo la administración republicana le dejó fuera del mercado exterior. En 1890, la compañía Stephenson estaba en decadencia. Su planta era vieja, su gestión anticuada, y la competencia era cada vez mayor. John Stephenson murió en 1893, durante una nueva época de pánico financiero. No obstante, esta empresa subsistiría y, trasladándose a Nueva Jersey y de la mano de Peter M. Kling que procedente de la St. Louis Car Company (otra importante empresa del sector) amplió los talleres hasta el punto de que la planta pudiera producir 600 coches y 1.000 bogies anualmente. La Stephenson pasó a construir coches de gran tamaño para interurbanos, ferrocarriles elevados y vagones de metro, además de tranvías de gran capacidad. Esta compañía llegaría a su reconversión en 1917 a fabricar aviones para el ejército americano.  

A los Baños en Tranvía

Desde su aparición en Barcelona, el tranvía constituyo uno de los principales medios de transporte para una actividad estival que hacia poco se había impuesto frente a los calores estivales, los baños es decir nuestra playa.
Al poco de la llegada del Tram-vía al barrio marítimo de la Barceloneta, y ante la perspicaz visión de su gerente de que la proximidad de su terminal a los balnearios le permitiría ganar un no despreciable pasaje, este se dirigió al municipio demandando una prolongación corta pero necesaria para llegar a los mismos y evitar así la competencia de los ómnibus que daban servicio a la puerta de aquellos establecimientos.

La instancia presentada decía más o menos:
Gerardo Uthoff Como director Gerente de la Compañía Anónima de Tram-vías de Barcelona expone:
Que desde hace algunos años se deja sentir en Barcelona y en la época de baños de mar la Falta de un servicio que facilite el transporte con comodidad y rapidez a aquellos saludables e higiénicos establecimientos.
Esta necesidad se ha hecho mucho mas imperiosa desde la desaparición de la playa de San Beltrán que ha obligado a los bañistas a concurrir a los establecimientos situados al extremo de la Barceloneta, hasta el punto que cada año ocurren atropellos y hasta desgracias provocadas por el afán de conseguir sitio en los escasos e incómodos ómnibuses que hasta hoy prestan servicio.
Uno de los temas que en sus planteamientos iniciales se propuso esta Compañía, fue la de llevar el servicio que se ha aludido; mas si bien la compañía cuenta con el material necesario para prestar el servicio, por no llegar la vía más que hasta la calle del Juicio no puede prestar a los pasajeros la comodidad necesaria dejándolos al pie mismo de los repetidos establecimientos.
En esta consideración, la Compañía y por repetidas instancias de los señores propietarios de estos establecimientos ha decidido proyectar una prolongación hasta los Baños Astilleros, consistente en la simple prolongación de la vía por las calles Mayor de la Barceloneta y del Anden del Muelle hasta aquel punto.
(Fuente Archivo Histórico de Barcelona)
Barcelona a 16 de Octubre de 1872
No hay que decir que la compañía consiguió su propósito de llevar la línea hasta los baños Astilleros y fue tal el éxito que la propia sociedad de los Baños Orientales no cejo hasta que se construyera un ramal que por la entonces calle de San Juan (Hoy del Almirante Cervera) hasta esos mismos baños, ramal que subsistió hasta el año 1936.

En 1880 una gaceta publicada en la Vanguardia nos da una divertida visión de un día en los baños con una particular descripción del viaje en Tranvía.
(Fuente La Hemeroteca de la Vanguardia)
Domingo, 17 agosto 1880
A los baños
Pero no a los de San Sebastián, ni a los de Santander, ni, mucho menos, a los de Panticosa, sino a los verdaderos y legítimos barceloneses, es decir, a los de la Barceloneta.
Es preciso tomar un tranvía en la Plaza de Cataluña, porque si lo esperamos frente a la calle de Fernando ó en la Rambla de S. José es posible que después de esperar una hora tengamos que ir a pié en los estribos, expuestos a rompernos la crisma contra cualquier kiosco.
Subamos al que está para partir, un ómnibus de estos que a fuerza de zarandeo les destornillan las piezas a los viajeros de pocas carnes y les licuan la grasa a los obesos. ¿Jesús, lleno ya? Vaya, tendremos que ir de pié en la plataforma. Empieza el zarandeo y el campanilleo.
Atravesamos la Rambla de Canaletas en un santiamén. Ya; estamos en la calle del Carmen.... ¡Alto! Parada, y fonda. En efecto, dos minutos para esperar a tres señoras, una de ellas fabulosamente gruesa y cinco para ascenderlas a la plataforma en que nuestros pecados y las aficiones balnearias nos han colocado.

Suena el silbato y parte la rauda locomotora; pero aun no ha corrido veinte metros cuando encontramos otra estación. No recogemos más que un solo viajero, pero vale por dos. Forma magnífico pendant con la obesa majestad que va a mi lado; pero va a colocarse en la plataforma delantera.
Al llegar frente a la calla de Fernando el tren es asaltado por una cuadrilla de forajidos que no solo llenan las plataformas, estrujando a mi pobre humanidad contra la señora obesa, sino qua se colocan también en los estribos, donde se ensayan en hacer equilibrios.
El tiro apenas puede arrancar; a nadie le es posible moverse; estamos peor que los arenques; pero ya nos daríamos por satisfechos yendo así todo el camino.
Junto al Ateneo sufrimos el último asalto. En las plataformas nos aplastan; en el interior que es donde se va con más comodidad, todo el mundo se queja más; el cobrador se echa encima de las señoras para alcanzar el dinero y entregar los billetes.
Corremos ya por el Paseo de Colón, con una velocidad igual a la de los trenes españoles; los otros tranvías pasan rozando las espaldas de los que se han metido, a guisa de escolta, en los estribos del nuestro. Las palmaras por un lado y los carruajes por el otro aparecen de repente y se pierden da vista con una rapidez inesperada. El viento azota nuestros caldeados rostros y la música de las campanillas, el chasqueo da los látigos y el ruido de las ruedas nos ensordece.
De pronto se oye el timbra y al vehículo se detiene. ¿Qué será? ¿Que peligro nos amaga? I es que el cobrador no ha encontrado manera de andar por los estribos y ha tenido que bajar para ir al otro lado. Vuelve a partir el armatoste. La rapidez es todavía mayor. No podamos apreciar la forma dé los objetos que pasan por nuestro lado.
Otra nave da la misma guisa que la que nosotros tripulamos se acerca y parece que lleva análogas intenciones. Nos quiere embestir, no hay duda. Las señoras del interior se levantan asustadas, pálidas.
Ahí estará unos veinte metros se desvía y. krig... krig... krig. Allá Vamos, no ha sido nada ¡ El susto. «Pero ¡qué torpes son estos cocheros, hombre calle Vd., si parece que estén subvencionados por la funeraria.
Los comentarios no cesan hasta que llegamos frente al camino del Cementerio. En la Boca todo al mundo calla y la ansiedad se plata en los semblantes. Los carros y los tranvías que se entrecruzan, que rozan por todos lados nuestro vehículo, son un peligro inminente.
Al llegar a lo alto de la rampa todos respiramos. Como un rayo pasamos por una estrecha calla de la Barceloneta, procurando que aquellas casas bajas, sucias, estrechas, con los balcones, ventanas y umbrales poblados de mujeres y de catervas de chiquillos sucios, entecos, en camisa la mayor parte y alguno hasta descamisado.
Los sacrificios, que hemos hecho son ya suficientes para que se nos conceda la palma de los mártires; pero aún nos falta una prueba.
Al entrar en la plazoleta en la cual se alza más ó menos majestuosamente el balneario de la Deliciosa, el ómnibus se va Asaltado por ambos lados por dos ejércitos de mujeres y chiquillos que nos impidan salir de aquellas malditas apreturas. Ellos empujan desde abajo y nosotros desde arriba. Por fin, conseguimos romper las filas enemigas y entramos en división de espera.
De los cinco ó seis establecimientos de baños que existen en la playa de la Barceloneta, dos son mas concurridos, sin duda alguna, son el de la Deliciosa y el llamado Baños Oriéntales.
Aestos va la gente seria, a la búsqueda de la comodidad y de la elegancia y muchos de los que teniendo para salir de Barcelona, sin embargo no lo pueden hacer. A los otros van los abonados al bullida y algazara, los hombres cuyo principal goce parece que es vivir en traje de baño ó revolcarse por la arena y pasearse sobre las olas, algunas mujeres que quieren navegar por el proceloso al lado de algún tritón amado y los mirones, que sea tal vez los que más abundan en la Deliciosa.
No usan los mirones barceloneses, como los de la playa de San Sebastián, gemelos ni telescopios ni es el galanteo su ocupación favorita; pero son capaces de estarse, como aquellos, tres y cuatro horas en contemplación estática. Y cuenta que las nereidas se hallan ocultas a sus ansiosas miradas por oscuras tablas y sucias estoras y que sólo pueden atravesar con los rayos de sus ígneos ojos un par de centenares de tritones', no modelados ciertamente por las divinas manos da la Venus salobre, sino por los de alguna que no aprendió estética en los talleres de los artistas griegos.
Sin embargo, el panorama es muy divertido. Con un poco de imaginación puede uno dar soberbio salto atrás en la historia e ir a encontrarse en las sociedades primitivas, en el seno de una tribu. Los gritos inarticulados que se oyen, la manera de revolcarse de algunos.
La entrada en el lugar sagrado esta prohibida a los bañistas. Tres ó cuatro lobos de mar, más feos que Picio, la guardan, desgraciado del varón que se atreva a pasar los umbrales del gran templo. La prohibición no es, empero absoluta. Yendo con la familia pueden entrar los padres y los hijos de ídem en cualquiera de los cuartos reservados, pagando, por supuesto, él escaso. Si, el dinero en el mar, como en la tierra es una gran palanca.
Al lado derecho da la Deliciosa, se halla dos baños especialmente consagrados, a la izquierda son los llamados del Astillero sobre los cuales se levanta una maciza cerca de tablas, cierra todo, el edificio de merendero y de restaurante, mas a la derecha los de San Miguel y mas lejos los Orientales, llenos de majestad y orgullo, silenciosos, tristes, graves, como; casa aristocrática.
No hay que buscar en ellos nada que se parezca' a aquella franca alegría, a «.que el jolgorio que hemos visto en la Deliciosa. Aquí, los hombres sentados indolentemente en el salón de espera, parecen dioses del Olimpo y las mujeres Calipsos que no pueden consolarse de la partida de Ulises. Medio aburridas, esperan el momento de ir a entregar su cuerpo a las caricias de las olas, como esperarían la hora da la comida ó la de ir al teatro, el bañarse, para algunas, es una ocupación otra cualquier. No se qué ha extraviado dentro del mar, porque no las han visto jamás en él; pero es de sospechar que no usan la misma gravedad con el.
De los hombreas que se bañan en los Oriéntalas sí que podría decir bastante. Va allí, la flor y nata de los elegantes.... de verano. Tienen estos baños casi todas las comodidades apetecibles; los que no quieran sufrir los gritos y las embestidas de los chiquillos; los que no quieran verse arrojados por fuerza extraña y cuando menos se piensen al agua, ó rodar a lo mejor por la arena, a los Orientales deben ir.
Hay en ellos una piscina que le recuerda a uno, algo así como la Alambra, y en la cual se van siempre algunos nadadores. Son peces de estanque. A su alrededor, dos filas superpuestas de celdas forman una bonita decoración.

Por lo demás, las aguas están allí sosegadas.... menos cuando las remueve el viento. Encerrado el mar en un callejón de tablas, es algo más triste, pero también más tranquilo. En fin, que en los balnearios barceloneses hay para todos loa gustos y que me extraña que haya personas que digan qua en Barcelona no puede uno divertirse en verano ni bañarse bien y honestamente.
B. AMENGUAL.

Nota.- La palabra tranvía evoluciono desde la Tram-vía en femenino separado y con M hasta el Tranvía en masculino y con N el cambio se produjo sobre 1889 por la real academia de la lengua, aquí intentamos usar ambas formas en función de la época a que se refiere.

La estación del Ferrocarril-Urbano de els Josepets

      En 1872 se inauguró la primera línea de tranvía de Barcelona entre Barcelona y la entonces Vila de Gracia, a cargo de la compañía inglesa "The Barcelona Tramway Company Ltd.", a la que Alejo Soujol había vendido su con­cesión

Recreación figurada de la nave cochera de la Estación de els Josepets.

Para su servicio se construyó en un lugar próximo a la Iglesia de los Jossepets en Gracia la estación del entonces llamado Ferrocarril-urbano o la Tram-vía, el 28 de septiembre de 1871. En dicho espacio se resguardarían los coches de Tram-vía, haciéndose su mantenimiento y, a su vez, se levantarían las cuadras para alojar a las caballerías. La estación se encontraba frente a la riera de Vallcarca en la entonces carretera de San Cugat y hoy Mayor de Gracia; su fachada posterior daba a la calle San Onofré y en su parte más baja limitaba con la calle Tibidabo.

Tras el coche que está en situación de entrar a la cochera, se intuye la fachada de esta.

Dado que entonces el terreno estaba por urbanizar, el ayuntamiento de Gracia, entre las condiciones pactadas en la concesión, imponía a la compañía la construcción de un puente sobre la riera de Vallcarca justo frente a la estación. Este puente no solo facilitaría el paso a la Tram-vía sino que mejoraría el acceso a las poblaciones de la falda del Tibidabo. La cochera estaba formada por dos naves rectangulares, una central y perpendicular a la plaza y la otra en el sentido de la vía. La edificación disponía de dos pisos: una planta a nivel de la carretera donde se alojaban los coches y otra inferior con entrada por la calle de San Onofré que albergaba las cuadras. Del dictamen emitido por Pablo Tambre Treserra, arquitecto municipal de Gracia, el 6 de diciembre de 1871, se desprende: El edificio a construir para caballerizas, talleres y depósito de coches tiene la alineación del edificio tinglado, paralela al eje del camino vecinal de Gracia a San Cugat, a 8 m del eje del mismo. Los vertidos de aguas de las cubiertas se harán en dirección a la Riera. El edificio tiene una fachada en tramo horizontal de 62 m desde el punto más alto de mayor de Gracia hasta la calle Tibidabo. En su origen tenía una capacidad para 24 coches y 150 caballos, que posteriormente se fue ampliando, añadiendo otra edificación para cuadra en la parte superior de la estación e incluso, conforme la compañía amplió su red, construyó otras dependencias, las cuales serían:

  Una cuadra y cochera en la calle del Taulat para el servicio de la línea del Poble Nou. Otra cuadra en la Barceloneta esquina calle Ginebra, que llegaría a ser la cuadra central de la compañía; un establo en la Travesera de Gracia, una caballeriza en el Torrent de las Olla esquina calle de San Salvador. 

Y finalmente, tras la absorción de la Sociedad Catalana de Tranvías, concesionaria de la línea de Circunvalación, una estación en la calle Borrell. Estas instalaciones, en 1892, daban servicio a 808 caballerías y 240 coches. La empresa ocupaba a 550 personas.

El acceso de los vehículos a esta cochera se hacía mediante una vía perpendicular a la línea del tranvía, por lo que para su acceso requería de placa giratoria. En su interior y para alojar a los coches en las respectivas vías de depósito, había un carro transportador. Además, en esta sección, una de las vías se usaba como taller y en una nave próxima había la carpintería y taller mecánico. Por otro lado, en las cuadras había el correspondiente granero, la enfermería y la guarnicionería. 

Planta de la cochera de Josepets.

Con el paso de la tracción animal a eléctrica en 1899, estas edificaciones dejaron de tener utilidad, ya que su concepción y dimensiones no se avenían a las necesidades del nuevo sistema. Por ello, la compañía construyó una nueva cochera en la Ronda de San Pablo para vehículos eléctricos y reconvirtió la antigua cuadra cochera de la línea de Circunvalación en la calle de Borrell en taller central para sus vehículos e instalaciones.

Imagen del edificio de la estación a principios del siglo XX.

La estación de Josepets fue derruida en la primera década del siglo XX, ya que ocupaba parte de la nueva calle de Santa Perpetua, que además sería el acceso a la nueva cochera de la Plaza de Lesseps construida en 1907.

En la parte inferior derecha de la la fotografía se aprecian restos de la cochera en 1910.

Nota: A partir de las descripciones y fotografías encontradas, hemos realizado unos dibujos de lo que hubiese podido ser la primera cochera de Barcelona. La fachada principal es la que actualmente figura en nuestra cabecera. Esperamos con el tiempo y mediante la recopilación de nueva información poder completarla.

Nota.- En 2014 se publicó una nueva entrada sobre esta instalación: Un nuevo viaje a Josepets, aclaraciones sobre la cuadra Estación de la Compañía Anónima de Tranvías.

La tracción 3ª parte

Tresillo o unicornio: este enganche formado por tres caballos, dos rocines en tronco en paralelo unidos por la lanza y otro en solitario delante de ellos llamado guía o pericón. Éste va enganchando a un balancín que cuelga de la punta de la lanza.
El pericón solía ser un jamelgo experimentado y que ayudaba a la conducción sin tener por otra parte que realizar esfuerzo ya que la tracción la aseguraban las dos mulas posteriores.
En Alemania a este tiro se le denominaba einhorn (unicornio).

El tranvía de Sants típico ejemplo de Tresillo.

Este Sistema de tiro fue utilizado por la compañía del Tranvía de Barcelona Sants para arrastrar sus coches con imperial que partiendo de las Ramblas y a través de las calles del Carmen y hospital, la carretera de Madrid condcían a Hostafrancs y a la entonces Vila de Sants.
Potencia o tres en fondo : Tres caballos situados en paralelo reciben el nombre de potencia, nombre que a su vez se le da al animal del centro, que se fija entre dos varas, y tiene la misma función de corcel guiá que el pericón, pero a diferencia de este el potencia carga con la mayor parte de la tracción. por ello aquí además de ser un animal experimentado requiríe ser de gran fortaleza no siendo un sistema útil para animales viejos.

Tranvía yankee arrastrado por una potencia

No tenemos noticias de que este tiro fuese empleado en Cataluña para el arrastre de tranvías, aunque si que la hay de su empleo en el Tranvía de Badajoz con algunos documentos fotográficos que lo confirman y que esperamos poder publicar más adelante.

Diligencia del Sr. Astals que cubría la línea Esplugues Barcelona

No obstante si que podemos ver que en Diligencias y en los Riperts de la Catalana si fue usado en Barcelona este tiro

Una Catalana con potencia y cogida al vuelo.

Troika: La potencia originaria de Rusia, en la que los tres caballos paralelos,(que suelen arrastrar trineos) van a distintos aires. El central trota mientras que los dos laterales galopan. El caballo central va guiado por dos riendas mientras que los dos laterales solo por la rienda exterior. El potencia, aquí debe ser un animal fuerte además de experimentado no siendo este un tiro valido para rocines ancianos.

Y tirando de tres en tres nos despedimos hasta el próximo post de esta serie en que hablaremos de los de a cuatro.
Saludos, Ferradures RyF.