"Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me."

Curiosamente, a finales de octubre, mientras revisaba una vieja carpeta en la que guardaba recortes de prensa, me apareció un artículo publicado en Avui en septiembre de 1995.

Por ser aquella fecha próxima al aniversario del tramvia blau, pensamos en hacer una entrada, pero al estar realizando nuestra serie sobre Tilling Stevens optamos por dejarlo para otro año.

Casualmente, también a través de otro artículo de prensa actual, nos enteramos que hacía 10 años del fallecimiento del escritor Joan Perucho i Gutiérrez.

Creemos que el artículo quería ser de nuevo publicado, es decir, salir de la solitaria hemeroteca o del oscuro fondo del cajón donde se guardan los recortes de prensa.

Dedicamos así esta entrada a quien con sus “Historias naturals”, nos inició en el amor por las montañas del Montsant,  todas las tierras próximas al Ebro  y a la entonces poco conocida historia de las guerras carlistas del XIX.  Dándonos además fenomenales horas de lectura con sus cuentos y novelas donde historia y fantasía se combinan en sabio equilibrio.

Com he explicat a les meves Memòries, de petit els meus pares em dugueren al col·legi de les germanes de la Presentació del carrer de Sant Lluís, a Gràcia, on sota l'amorosa pupil·la vigilant de sor Sant Miquel (l'hi he dedicat dos o tres poemes) jugàvem al jardí de grava davant de la cova artificial de 'la Verge de Lourdes. No sortíem mai a passeig (com ara fan els nens agafats de la maneta, l'un darrere l'altre i amb la cartereta a l'espatlla), però interpretàvem petites escenes teatrals o recitàvem versos. Jo deia:

"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .

Després, de més grandet, els pares em traslladaren al col·legi dels Germans de la Doctrina Cristiana dels Josepets, una vegada feta la primera comunió, vestit de blanc mariner. En aquest col·legi existia la norma que, havent aplegat cinquanta vals de disciplina, que lá classe obtenia per la seva compostura col·lectiva, sortíem a jugar partits de futbol al Camp de l'Arpa o a fer excursions al Tibidabo, on podíem contemplar uns estranys éssers (els autòmats) que movien els llavis silenciosament, jugaven a cartes sense dir paraula o tocaven la mandolina entre uns suspectes i misteriosos sorolls de maquinàries dissimulades i ocultes no se sabia on.

Començàvem la nostra excursió, capitanejats pel germà de torn (la tènue eclesiàstica d'aquell temps era un hàbit negre i un pitet blanc emmidonat al coll), agafant el Tramvia Blau a l'avinguda del Tibidabo, davant per davant de l'hotel La Rotonda, edifici del qual actualment han desaparegut els grans frisos de ceràmica (senyores modernistes jugant al tennis o conduint automòbils estrafolaris, cofant-se amb capells nuats sota la barbeta) i no se sap on han anat a parar. Aquest edifici, joia del modernisme arquitectònic, presenta un aspecte decrèpit i brut, deixat de la mà dels responsables del patrimoni cultural de la ciutat.

Ara tinc a les mans un preciós estudi d'Albert Giménez, titulat El tramvia del Tibidabo, on es fa la història d'aquest entranyable artefacte i del contorn paisatgístic tan estimat pels barcelonins. La idea fou del celebèrrim doctor Andreu, prohom de la ciutat, que tingué la genial premonició del que arribaria a ésser per a Barcelona el conjunt artístic del futur parc d'atraccions. 

El doctor Andreu fundà una societat que urbanitzà el territori, creà el tramvia, (el funicular i el parc del Tibidabo, que abans s'anomenava Pedra d'Àguila i sols quan, a finals del segle XIX, la part alta de Barcelona es distribuí en paratges de nomenc1atura bíblica (Carmel, Bonanova, Vall d'Hebron, els Penitents, Sant Medir, Jericó, etc.) prengué el nom de Tibidabo, segons el que diu a Jesús el diable: "Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Et donaré tots els-regnes del món si agenollat m'adores.)

L'any 1888, amb motiu de l'Exposició Universal, es va construir una carretera que uní Barcelona amb el cim de la muntanya i es construí un sinistre pavelló com a mirador de la ciutat que es deia el Pavelló de la Reina i que inaugurà la reina regent Maria Cristina. Tinc la fotografia al davant i sembla la casa I del Dràcula amb versió de Ted Bro-ming.

El 20 de febrer de 1899 es fundà el Ti-bidabo Societat Anònima, format per Ròmul Bosch i Alsina, Teodor Rovi-ralta, Fabra i Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba i alguns amics del doctor Andreu, que s'havia enriquit amb les famoses Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanc fou venuda per la família Parés Gayol a la societat per dues-centes cinquanta mil pessetes. Del 1900 en endavant es construïren portentoses cases modernistes, com la casa Roviralta (1903), edificada per Joan Rubió i Bellvé, la casa Casacuberta (1907) pel mateix arquitecte, la casa Muntades (1901) per Josep Puig i Capdevila, La Rotonda (1906) per Adolfo Ruiz Casamit-jana i la casa d'Evarist Arnús, El Pinar, construïda el 1903 per Enric Sagnier Villavecchia. -

La societat del Tibidabo va cobrir el gran torrent que existia convertint-lo en una àmplia avinguda. “Finalmente -diu el llibre El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabía la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.

Les obres s'iniciaren el 16 de juny de 1900. EI funicular del Tibidabo fou el pri-pmer que s'instal·là a Espanya. Aquell mitjà de transport desvetllaria una gran expectaçió i admiració entre la gent de la ciutat.

La línia del tramvia tenia una longitud total de 1.276 metres, superant pendents del 8 per 100, partint de la cota 137 metres fins al punt situat a una alçada de 230 metres sobre el nivell del mar, lloc on es trobava l'estació inferior del funicular.

Després d'una variada història (el doctor Andreu morí el27 de novembre de 1928), el conjunt del Tibidado seguí enamorant a propis i forans. En la nostra postguerra s'impulsà el parc i s'instal·laven noves atraccions. Les dècades de 1950 i 1960 foren les de més moviment. 

Albert Giménez diu gue "els diumenges moltes persones pujaven al Tibidabo per passar el dia. No era estrany veure funcionar els diumenges tots els tramvies per l'afluència de públic. L'any 1958, el funicular fou renovat i es I duplicà la velocitat. També fou augmentada la dels tramvies, que arribaren als 15 quilòmetres en l'ascens". Els tramvies foren revisats i repintats amb un blau més obscur. Alguns d'ells tenien l'aspecte d'u-na meravellosa joguina. Era l'alegria dels infants. Era la que sentia el poeta Josep Maria Andreu davant la festa de la seva ciutat. Ho deien els versos:

"Tornar cap a casa semblava un passeig. 

Pujava al tramvia -em sembla que el veig-.  

I anant per la Rambla, d'avui i d'ahir,

Tot era una festa, tot era per mi!"

La Societat Anònima del Tibidabo va cedir la línia del tramvia, les instal·lacions, el material i els empleats a la ciutat de Barcelona. Se'n féu càrrec el servei de parcs i Jardins i des de l'1 de gener de 1981, la Societat Privada Municipal Transports de Barcelona, SA Fou, sembla, un final feliç.

. JOAN PERUCHO. ESCRIPTOR

___.Joan Perucho i Gutiérrez,  nació el 7 de noviembre de 1920 en el barrio de Gràcia, Barcelona.

Juez de profesión y escritor de vocación, fue una de aquellas personas incatalogables por sus múltiples inquietudes poesía, novela, viajes, historia, periodismo etc.

En 1947 publicó “Sota la sang” primer libro de poesía pero es en 1959 cuando escribe su libro más popular, “Les Histories Naturals”,  novela fantástica que narra el paso de la razón a la fantasía de un botánico del siglo XIX a través de una divertida historia de vampiros, escrita poco antes de la moda vampírica de los sesenta con la serie de films de la Hammeer protagonizadas por Cristoffer Lee. Esta novela ha sido traducidas a más de 15 lenguas.

Esta inquietud suya por el mundo fantástico  había eclosionado unos años antes en París, cuando en uno de sus viajes para buscar libros, imposibles de hallar en un país de férrea censura, encontró las novelas de HPL (Howard Philips Lovecraft).

 Ah, Lovecraft! M’agrada molt! La veritat és que fa algun temps, aquí no el coneixia ningú. El meu primer contacte amb la seva obra va ser cap als anys 50, quan jo treballava al setmanari Destino. En aquella època jo feia sovint viatges a França amb en Nèstor Luján, amb la finalitat de comprar llibres. Era allò que se’n diu viatges de recerca, no només literària sinó també gastronòmica…fèiem uns àpats increïbles i ens ho passàvem d’allò més bé!... 

En una de les llibreries que visitàvem vaig trobar, dins una col·lecció que es deia “Present et Futur” i que dirigia en Claude Mauriac (fill del famós François Mauriac), una obra que es deia La couleur tombée du ciel. Aquell títol, el color que va caure del cel, era molt enigmàtic, ....Vaig descobrir que no solament era un bon llibre de contes fantàstics, sinó que també et catapultava cap a un món absolutament inèdit, un món amb una mena de presències estranyes, que no eren fantasmes… uns éssers que, d’una manera discreta, eren els amos del món.

De ello saldría en 1956 una pequeña prosa, "Amb la tècnica de Lovecraft", que fue la primera narración escrita en España, que hacia referencia al escritor de Providence y que utilizaría Rafael Llopis en su Antologia Los Mitos de Cthulhu.

Posteriormente publicó  Les aventures del cavaller Kosmas, Pamela...

Perucho cultivó todos los géneros. En poesía cabe destacar Quadern d'Albinyana, y en posa periodística La meva visió del món o La darrera mirada.

Fue Doctor Honoris Causa por la Universitat Rovira i Virgili, miembro de la Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, y miembro y socio de honor de la Associació d'Escriptors en Llengua Catalana.

Cómo expliqué en mis Memorias, de pequeño mis padres me llevaron al colegio de las hermanas de la Presentación de la calle de Sant Lluís, en Gràcia, donde pupilado bajo la amorosa  vigilancia de sor San Miquel (a la que he dedicado dos o tres poemas) jugábamos en el jardín de graba ante la cueva artificial de la Virgen de Lourdes. No salíamos nunca de paseo, (como hoy hacen los niños cogidos de la mano, uno tras otro, con la carterita al hombro), pero interpretábamos pequeñas escenas teatrales o recitábamos versos. Yo decía:

"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .

Después, de más mayor, mis padres me trasladaron al colegio de los Hermanos de la Doctrina Cristiana de los Josepets, una vez hecha la primera comunión, vestido de blanco marinero. En este colegio existía la norma que habiendo reunido cincuenta vales de disciplina, que la clase obtenía por su compostura colectiva, salíamos a jugar partidos de fútbol al Camp del Arpa o a hacer excursiones al Tibidabo, donde podíamos contemplar unos extraños seres (los autómatas) que movían los labios silenciosamente, jugaban a cartas sin decir palabra o tocaban la mandolina entre misteriosos ruidos de mecanismos disimulados, ocultos no se sabía dónde.

Empezábamos nuestra excursión, capitaneados por el hermano de turno (la tendencia eclesiástica de aquel tiempo era el hábito negro y un babero blanco almidonado al cuello), cogiendo el Tranvía Azul en la avenida del Tibidabo, frente al hotel La Rotonda, edificio del cual actualmente han desaparecido los grandes frisos de cerámica (señoras modernistas jugando al tenis o conduciendo automóviles estrafalarios cubiertas con sombreros anudados bajo la barbilla) y no se sabe dónde han ido a parar. Este edificio, joya del modernismo arquitectónico, presenta un aspecto decrépito y sucio, dejado de la mano de los responsables del patrimonio cultural de la ciudad.

Ahora tengo en las manos un precioso estudio de Albert Giménez, titulado El tranvía del Tibidabo, donde se hace la historia de este entrañable artefacto y del entorno paisajístico tan estimado por los barceloneses. La idea fue del celebérrimo doctor Andreu, prohombre de la ciudad, que tuvo la genial premonición de que llegaría a ser para Barcelona el conjunto artístico del futuro parque de atracciones. El doctor Andreu fundó una sociedad que urbanizó el territorio, creó el tranvía, (el funicular y el parque del Tibidabo, en la montaña que antes se denominaba Piedra de Águila y sólo cuando, a finales del siglo XIX, la parte alta de Barcelona se distribuyó en parajes de nomenclatura bíblica (Carmel, Bonanova, Valle de Hebrón, los Penitentes, San Medir, Jericó, etc.) tomó el nombre de Tibidabo, según lo que dice a Jesús el diablo: ""Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Te daré todos los reinos del mundo si arrodillado me adoras.)

El año 1888, con motivo de la Exposición Universal, se construyó una carretera que unió Barcelona con la cumbre de la montaña y se construyó un siniestro pabellón como mirador de la ciudad que se llamaba el Pabellón de la Reina y que inauguró la reina regente María Cristina. Tengo la fotografía delante y parece la casa  de  Drácula en versión de Ted Broming.

El 20 de febrero de 1899 se fundó la Sociedad Anónima el Tibidabo, formada por Rómulo Bosch y Alsina, Teodoro Roviralta, Fabra y Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba y algunos amigos del doctor Andreu, que se había enriquecido con las famosas Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanch fue vendida por la familia Parés Gayol a la sociedad por doscientas cincuenta mil pesetas. Del 1900 en adelante se construyeron portentosas casas modernistas, como la casa Roviralta (1903), edificada por Joan Rubió y Bellvé, la casa Casacuberta (1907) por el mismo arquitecto, la casa Montadas (1901) por Josep Puig y Capdevila, La Rotonda (1906) por Adolfo Ruiz  Casamitjana y la casa de  Evarist  Arnús, El Pinar, construida el 1903 por Enric Sagnier Villavecchia. -

La sociedad del Tibidabo cubrió el gran torrente que existía convirtiéndolo en una amplia avenida. “Finalmente -dice el libro El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabría la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.

Las obras se iniciaron el 16 de junio de 1900. El funicular del Tibidabo fue el primero que se instaló en España. Aquel medio de transporte desvelaría una gran expectación y admiración entre la gente de la ciudad.

La línea del tranvía tenía una longitud total de 1.276 metros, superando pendientes del 8 por 100, partiendo de la cota 137 metros hasta el punto situado a una altura de 230 metros sobre el nivel del mar, lugar donde se encontraba la estación inferior del funicular.

Después de una variada historia (el doctor Andreu murió el 27 de noviembre de 1928), el conjunto del Tibidado siguió enamorando a propios y foráneos. En nuestra posguerra se impulsó el parque y se instalaban nuevas atracciones. Las décadas de 1950 y 1960 fueran las de más movimiento. Albert Giménez dice que "los domingos muchas personas subían al Tibidabo para pasar el día. No era extraño ver funcionar los domingos todos los tranvías por la gran afluencia de público.

 El año 1958, el funicular fue renovado y se le duplicó la velocidad. También fue aumentada la de los tranvías, que llegaron a los 15 kilómetros en el ascenso". Los tranvías fueron revisados y repintados en un azul más oscuro. Algunos de ellos tenía el aspecto de un maravilloso juguete. Eran la alegría de los niños. Era la que sentía el poeta Josep Maria Andreu ante la fiesta de su ciudad. 

Lo decían sus versos:

"Volver hacia casa parecía un paseo. 

Subía al tranvía -me parece que lo veo-.

 Yendo por la Rambla, de hoy y de ayer,

Todo era una fiesta, todo era para mí!"

La Sociedad Anónima del Tibidabo cedió la línea del tranvía, las instalaciones, el material y los empleados a la ciudad de Barcelona. Se hizo cargo el servicio de parques y Jardines y desde el 1 de enero de 1981, la Sociedad Privada Municipal Transportes de Barcelona, SA  Fue,  al parecer, un final feliz.

 JOAN PERUCHO. ESCRITOR

Tilling Stevens y la Compañía General de Autobuses.

Los primeros autobuses en Barcelona de la Catalana de Ómnibus y Tranvías.

El primer intento de establecer un servicio de auto-ómnibus en Barcelona, fue en 1906 de la mano de la Compañía Catalana de Ómnibus y Tranvías. La dura oposición que les planteó la Compañía Anónima de Tranvías y la difícil adaptación de unos nuevos vehículos a una ciudad en fase de crecimiento con unos deficientes pavimentos y una precaria oferta de mantenimiento para tales vehículos, provocaría que la línea Barcelona-Gracia no llegaría a cumplir el año de operación, llevando a la compañía promotora a una profunda crisis.

Autobuses Brillié-Schneider de "La Catalana de Omnibús y Tranvías", en 1906.

La Compañía General de Autobuses de Barcelona.

En 1922, las condiciones industriales y económicas del país habían cambiado sustancialmente, el hecho de haber permanecido neutral durante la primera guerra mundial, hizo aparecer multitud de negocios generando un enriquecimiento económico de las clases altas, desgraciadamente, ésto no se trasladó al resto de la población, ni repercutió en la mejora de la productividad del país ya que fundamentalmente se trató de una economía  especulativa basada en proveer a ambos bandos  de bienes escasos como consecuencia de la contienda.

Lo que sí redundó, fue en el crecimiento de la ciudad, sobre todo con el crecimiento de los barrios periféricos para cobijar a nuevos trabajadores llegados a la ciudad.

Primer Autobús de línea financiado por Hispano Suiza en 1908

Por otro lado la industria del automóvil ya se había desarrollado, muestra significativa de ello, era la firma Hispano-Suiza, que constituida en 1904 comenzó a construir en 1906 además de automóviles turismo, vehículos industriales, inició la financiación de diversas líneas de transporte de viajeros, facilitando así la comercialización de sus productos.

Las condiciones para la introducción del autobús en nuestra ciudad, eran pues óptimas y el 22 de marzo de 1922, se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA), dirigida por Alfredo Arruga Liró adquiriendo , el 24 de marzo siguiente, la concesión de  cinco líneas otorgadas en Junio de 1921  a Antonio Antich.  La CGA estaba domiciliada en la Plaza de Catalunya, 9 y su primer garaje estuvo en la calle Nápoles.

Por la nueva compañía se interesaron las firmas inglesas asociadas  Vickers Ltd., y la Tilling Stevens Motor Ltd., ante la oportunidad de abrir un nuevo mercado, y siendo esta última el principal proveedor de la CGA, suministrando autobuses completos, primero, y más adelante cuando la compañía estableció sus talleres en el Poble Nou (Luchana), chasis  y motores.

Una completa historia de la compañía puede leerse en:Autobuses de Barcelona.

Desembarque de autobuses para la CGA  (coches 55 a 64) en el puerto de Barcelona.

Los primeros Tilling-Stevens de  Barcelona.
En la primavera del año 1922 llegaron, por carretera, los cuatro primeros autobuses  adquiridos a Tilling Stevens ltd.   Al autobús número 1, se le asignó la matricula B.8300, siguiendo hasta el 8303 correlativamente hasta el cuarto.

 Los coches, con imperial descubierto,  estuvieron decorados en  color rojo durante  toda su existencia,  tenían 43 plazas, todas sentadas. No permitiendo viajeros de pie, especialmente en el imperial, donde un exceso de carga podía afectar a  la estabilidad del vehículo en las curvas.

Al poco de su llegada comenzó su circulación en una línea provisional a los baños de la Barceloneta, en estos primeros servicios, los autobuses aún presentaban su  configuración original con orientación para conducción por la izquierda.

Antes de la inauguración oficial en octubre de aquel año sería modificada la plataforma trasera dando a la escalera orientación de acceso por la derecha, no obstante, la cabina de conducción se mantendría a la derecha, cosa que seguiría en las siguientes unidades a recibir.  Las siguientes,  llegadas el año siguiente, ya incorporaban la escalera orientada a la derecha como puede verse en la siguiente fotografía.  

Desembarco de la segunda partida de autobuses con imperial y acceso por la derecha, en 1923

Las primeras circulaciones estivales, servirían para formar al personal, y así el sábado, 14 de octubre de 1922, se inauguraría la primera línea oficial: la Circunvalación A, que sería también pionera en circular por la Vía Layetana.


En febrero de 1923 se inauguró la siguiente línea de la compañías es decir, la B (Sants a San Martín) pasando por Plaza de Cataluña. 

La línea C Atarazanas-San Andrés por las rondas de San Antonio y San Pedro y la D, de Gracia a los baños de la Barceloneta por la Gran Vía y Vía Layetana con bifurcación a la Estación del Norte y la de M.Z.A serían las siguiente puestas en explotación.

Las cinco líneas de la concesión  fueron: 
Linea A: Diagonal-Estación MZA
Linea B: Sants-San Martín.
Linea C: Atarazanas-San Andrés.
Linea D: Gracia-Barceloneta.
Linea  E:  Provenza/Urgel-Estación Norte
A ellas se añadirían otras nuevas posteriormente.

Todas las líneas de la CGA con sus correspondientes banderas indicadoras de línea, fueron agrupadas en un gráfico por Albert González que pueden verse también  en la web Autobuses de Barcelona.

Para atender todos estos servicios la compañía disponía ya de 64 autobuses repartidos en tres modelos dos, con imperial descubierto y un tercero de una sola planta.

Los Tilling Stevens de la CGA de Barcelona.
Como hemos indicado, los primeros autobuses que circularon por nuestra ciudad, fueron 4 vehículos con características genuinamente británicas.
Llegaron en distintas expediciones, los coches 1 a 3 y el coche Nº 4 por sus propios medios  y los restantes por vía marítima. Todos ellos pertenecientes al tipo TS3A con motor de 40HP y generador a tensión de 100V
 A ellos,  seguirían 38 del mismo tipo numerados del 17 al 54,  éstos  ya llegaron adaptados a la circulación por la derecha, al menos para los ocupantes del autobús ya que la cabina de conducción se mantuvo a la derecha.

Tilling Stevens de la primera serie, 1-4 y 17 a 54 (coche Nº36)

El siguiente tipo de autobús Tilling Stevens en llegar a nuestra ciudad sería una partida de 12 coches de una planta  con acceso posterior. Tenían 31 asientos y una capacidad de 12 pasajeros de pie en la plataforma.
Estos autobuses eran (según Albert González) del tipo T4SX  y fueron conocidos por el nombre de "BURRAS", (por este nombre se denominan los motores generadores eléctricos), lo curioso es que no siendo los primeros en llegar, solo se aplicará esta denominación a los coches de un piso.
No obstante por el nº de matrícula, B-8315, parece que llegarían al poco tiempo de recibirse las 4 primeras unidades, y antes del grueso de la primera serie.

Tilling Stevens de una sola planta, serie 5-16.

Este mismo tipo de autobús, también sería el seleccionado por la CGA de Madrid para cubrir todas sus líneas. Los coches barceloneses estarían numerados de 5 al 16 y 151.

Finalmente, los últimos coches suministrados por la Tilling Stevens a la CGA de Barcelona fueron 10 coches imperial descubierto, con el chasis más largo y la cabina de conducción avanzada también en el lado derecho con una una especie de protección  que en días de lluvia se les adaptaba unas cortinas de lona y celuloide. El imperial estaba avanzado sobre la cabina para ampliar capacidad de pasaje.

Tilling Stevens serie 55a 64

Los Autobuses de la Compañía de Tranvías de Barcelona, SA.

Inauguración de una linea de autobús de Tranvías
 de Barcelona en la  carretera de Mataró.

La compañía de los Tranvías de Barcelona que entonces ostentaba el monopolio del transporte de la ciudad, intentó por todos los medios evitar la entrada del nuevo competidor, y no consiguiendo evitar que el municipio permitiera el establecimiento de los nuevos autobuses, decidió entrar en el negocio, primero mediante el establecimiento de nuevas líneas en aquellos puntos donde existía un vacío que permitiera su establecimiento, así consiguió una licencia para  circular por las calles de la ciudad que eran carreteras interurbanas, así la Gran Vía,  la carretera de Sants , la carretera de Ribas y la Calle Pere IV, eran vías por donde pudo establecer líneas propias.
Para su servicio, la compañía adquirió 10 coches con imperial a la firma británica  AEC (ACLO) estos en lugar de transmisión eléctrica, emplearía transmisión mecánica con caja de cambio y embrague.

Coche AEC de Tranvías de Barcelona.

Finalmente, la compañía de tranvías optó por la táctica: si no puedes combatir a tu enemigo únete a él, y mediante la compra de acciones de la CGA pasó al control de su competidor. Los servicios de autobús fueron  suprimidos el primero de enero de 1925, y los coches pasaron a la C.G.A.
Una vez en la Compañía General de Autobuses, circularon en alguna línea urbana, principalmente en la BS y SA y en servicios especiales. Aunque a diferencia de los Tilling Stevens no serían modificados hasta su fin de servicio.
Así podemos concluir, que a  la CGA el sistema de tracción eléctrica le dio tan buenos resultados que los homologaría  en toda su red. 

Coche Nº 3 de la CGA de Madrid.  en la línea E

Los Tilling Stevens madrileños.
El primer servicio de autobuses que se implantó fue consecuencia de un concurso convocado por el Ayuntamiento madrileño en 1921, al  concurso se presentó la asociación de las firmas Vickers y Tilling Stevens entre otros participantes. 
El Ayuntamiento adjudicó la concesión a la casa Vickers, con autobuses Tilling Stevens, el 7 de julio de 1922. Concesión por veinte años, ofertadas 24 líneas, y compromiso de mantener en circulación 107 coches.
 Para su explotación se constituyó la Compañía General de Autobuses de Madrid el 14 de septiembre de 1922.  El domingo 8 de octubre de 1922, la SGAM inició sus actividades con unos servicios especiales a la plaza de Toros, partiendo de Alcalá, glorieta de Bilbao y plaza de Canalejas. Los autobuses eran rojos, recibiendo el mote de cangrejos como los tranvías de vía estrecha.
Los autobuses eran de un piso, transmisión eléctrica y numerados 1 a 50.
El servicio público regular se inició el lunes 9 de octubre de 1922, en la línea A.
Las líneas de la red de la CGA fueron:
Línea A: San Luis a Atocha, por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
Línea B: Glorieta de San Bernardo a la Guindalera (final de Diego de León).
Línea C: Cibeles a Marqués de Urquijo.
Línea D:  Sevilla a Ventas. 
Línea E: Sol-Pozas. 
Posiblemente una mala previsión en  la explotación de aquel servicio  hizo que las tarifas no fueran suficientes para mantenerlo.

Coche Nº 25 con neumáticos, en un servicio discrecional al Foot-Ball

Tampoco los pavimentos adoquinados de Madrid dieron a los autobuses el confort necesario para plantear una alternativa a los usuarios del transporte en Madrid.
En 1923 se modifica el coche número 25  dotándolo de neumáticos en lugar de las bandas de caucho macizas que llevaban entonces los autobuses.
Esta mejora no daría el resultado esperado, pues no se aplicaría a ningún otro coche de la flota. El servicio se mantuvo hasta que las pérdidas fueron insostenibles llevando a la CGAM a declarar el 15 de junio de 1926 la quiebra de la sociedad cesando el servicio de autobuses  el 11 de febrero de 1927.
Los restos de los autobuses, fueron comprados por la CGA barcelonesa y de ellos surgirían nuevos coches.
Continuará

Coches dela CGA Madrileña descargados en la Sagrera esperando la reconstrucción

La información de los Tiiling Stevens madrileños, ha sido extraída del  extenso y profundo trabajo del Sr José Antonio Tartajo. Tranvías de Madrid , que puede consultarse desde Internet a través de una web de descargas.

No incluimos el enlace por ser estar en un buscador que incluye publicidad y enlaces no deseados. 

Tilling-Stevens, del ómnibus al trolebús.

Autobús Tilling  Stevens dela C.G.A. en la Estación del Norte, Barcelona.

En nuestra marcha cotidiana por el mundo bloguero, a veces como Mandy nos volvemos rutinarios, vamos creando textos en función de lo que conocemos o damos por conocido y publicamos con la convicción de que lo escrito es ley.

Pero en ocasiones a una mula como Mandy, un tábano, puede despertarla de la rutina.

En esta ocasión el tábano fue el señor Albert González, que nos dirigió un interesante comentario en el que cuestionaba tres aspectos publicados en la entrada "Los tranvías de la Meridiana".

El Sr. González es un experto en el mundo del autobús, y   esto ha sido un incentivo para profundizar en estas cuestiones y dado que intentamos no tratar los temas a la ligera, en lugar de una precipitada respuesta en el post, hemos decidido documentarnos sobre el tema con lo que además de intentar responder lo mejor posible defendiendo nuestro escrito, hemos encontrado tanta información que es difícil resumirla en una entrada.

La primera cuestión a  tratar es la de la conversión de los autobuses de Barcelona a trolebuses en 1940, para ello comenzaremos con Tilling-Stevens y su historia.

Los primeros ómnibus londinenses, George Shillibeer.

Londres es y ha sido, una basta ciudad con impresionantes distancias, que a los que han intentado patearla, partiendo de ciudades más densas y con distancias más reducidas, han convertido el paseo en una larga excursión, sino una tarea inalcanzable.

Por esta razón no es de extrañar que fuera de las primeras urbes que estableciera servicios públicos de transporte. Así el 14 de Julio de 1829 George Shillibeer crea el primer servicio de ómnibus de la capital británica 

Shillibeer fue un innovador. Había visto ómnibus en las calles de París y vio que había posibilidades de un servicio similar en Londres. A diferencia de las diligencias existentes, los ómnibus eran más baratos y no requerían  reserva de plaza con antelación. Su creación fue un éxito y se extendió por todo Londres creando un sin fin de competidores a los que pronto seguirían los primeros ferrocarriles   urbanos. Ante  estos competidores más agresivos que él, Shillibeer abandonó el negocio pasando al sector de coches y servicios  funerarios. 

El servicio regular de transporte, Thomas Tilling.

 Thomas Tilling establece su empresa en 1847, poco después adquiere su  primer ómnibus, con el derecho a ejecutar 4 viajes al día desde Peckham a Oxford Street. Su aportación, fue la introducción de un horario fijo con paradas establecidas, por lo que conseguiría un servicio más predecible y fiable a los usuarios que sus competidores. Thomas Tilling crearía una de las más exitosas compañías de transporte público de pasajeros, pero además como buen empresario proveería de caballos al servicio de bomberos y otras organizaciones de transporte entre ellas los populares cabs (taxis). En el momento de su muerte, él era el mayor proveedor de caballos y vehículos de Londres, su empresa sobrevivió hasta mediados del siglo XX. 

Ómnibus Tillng en Picadilli Circus.

Thomas Tilling mejoraría el servicio de ómnibus aportando cambios a beneficio del usuario, entre ellos la adopción de los asientos laterales orientados en sentido de la marcha en el imperial a diferencia del asiento central corrido,  además la escalera de acceso también al imperial pasaría a ser de tipo espiral y más amplia lo que facilitaría el acceso a las señoras que entonces llevaban largas y amplias faldas que impedían su acceso con las antiguas escaleras, e incluso a favor de las damas colocaría unos plafones en la parte inferior del imperial para reservar a estas la intimidad de sus glorioso tobillos que de otro modo quedaban expuestos a indiscretas miradas... 

Tilling además de ómnibus regulares, también daría servicio con coches de alquiler e incluso servicios discrecionales de alquiler de carruajes para bodas y otros eventos.

La transmisión petróleo-eléctrica, Percival Frost-Smith.

La transmisión eléctrica es la que actualmente estamos habituados a emplear en multitud de usos sin darnos cuenta. Cuando estamos tecleando estas páginas, lo hacemos a través de energía eléctrica que no es más que cualquier otra procedente del carbón, gas, petróleo, fisión atómica, sol, viento, salto de agua y de cualquier otro artilugio capaz de hacer girar un generador convirtiendo esta fuente de energía, a veces difícil de controlar,  en otra más doméstica y sin duda fácil de transportar y de manejar.

Chasis Tilling-Stevens con transmisión electrica.

Ya lo hemos visto cuando hablamos de la central de Carrera, los tranvías no dejaban de ser más que un vehículo entonces impulsado por el vapor, pero eso sí mediante un sistema de transmisión eléctrica que lo hacia más limpio y seguro por donde pasaba.

En los inicios del motor de explosión, uno de los principales inconvenientes estaba en la regulación de la velocidad y la potencia, para ello se desarrollaría el cambio de marchas, pero en sus principios fue un sistema complicado y difícil de manejar, sobre todo, para una población novel en este tipo de artilugios.

El sistema eléctrico se había impuesto en tranvías y pequeños vehículos eléctricos por su facilidad de manejo, quien haya conducido un transelevador (toro)  eléctrico,  puede dar buena cuenta de ello, por ello no es de extrañar que a alguien se le ocurriera conectar un motor de gasolina a un generador eléctrico y enviar la corriente producida a un motor que de tracción a las ruedas del vehículo, este sistema sería patentado por Percival Frost-Smith.

Autobuses de transmisión eléctrica, William Arthur Stevens

En 1897 William Arthur Stevens   establece su compañía WA Stevens   en Maidstone, Kent, construyendo en 1906 su primer vehículo de transmisión - eléctrica, basado en los diseños patentados por Percival Frost-Smith. Con ello conseguiría una forma fácil de conducir que sería muy popular entre los conductores de autobuses,  ya que las cajas de cambios convencionales,  (aún no había aparecido la caja de cambios sincronizada), ofrecían mas dificultades a la conducción y además no había conductores de vehículos de motor experimentados.

Chasis Hallford Stevens con un motor para cada rueda posterior.

El éxito de ésto, origina que en  1907 contrate con  la firma J. y E. Hall la conversión de sus vehículos de gasolina convencionales a la transmisión eléctrica.

La transmisión fue instalada en chasis construidos por JE Hall y Co, de Dartford, (mas tarde "Hallford"), por lo que estos fueron conocidos como "Hallford-Stevens" y Dennis Bros, de Guildford ("Dennis -Stevens"),

Un avance de este tipo no podía ser obviado por las compañías de ómnibus que entonces estaban en pleno proceso de mecanización así la Thomas Tilling, adquiriría esta compañía para poder producir sus propios autobuses y la firma pasaría a ser Tilling-Stevens .

La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos, pronto llevó a la empresa proveedora del chasis para muchos operadores de autobuses en el Reino Unido, y varias en el extranjero también.

La Tilling Stevens Ltd

En 1911 lanza el prototipo TTA1 con transmisión eléctrica, a partir de un motor de gasolina de cuatro cilindros, poco después en 1913 lo mejoraría con una nueva versión de 40 caballos de fuerza llamada TTA2 consolidando su posición como fabricante de autobuses en 1914.

Sus radiadores de aluminio fundido eran su distintivo, mostrando "Tilling-Stevens" en la parte superior y, "Petrol-eléctric" o "Maidstone" en la parte inferior, los hicieron inconfundibles.

El distintivo Petrol-Electric en la parte inferior del radiador.

La Primera Guerra Mundial, sin embargo propiciaría un cambio, la movilización de cientos de conductores  y el hecho de que debieran de manejar vehículos a motor con caja de cambios convencional crearía al fin de la contienda una generación de nuevos conductores habituados a este sistema, por lo que la principal ventaja del sistema de transmisión eléctrica desaparecía, además si hacemos balance energético, vemos rápidamente que un sistema que tiene que convertir energía térmica en mecánica, luego en eléctrica y finalmente nuevamente en mecánica no puede tener un gran rendimiento total; por ello y a pesar de que el coste de los carburantes entonces no era ni mucho menos el actual, lo hacía menos competitivo que sus oponentes de tracción térmico - mecánica.

El gran edificio acristalado fue la sede de Tilling Stevens en Maidstone

Por ello la  Tilling-Stevens también produjo chasis disponible con caja de cambios  convencionales y llegando a construir muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial.

Tras la guerra, la empresa no pudo invertir en la actualización de sus productos y se produjo un estancamiento, pasando en1919 al sector público.

No obstante hacia en 1923, Thomas Tilling Ltd, llegó a un acuerdo con la Compañía General de Omnibus de Londres (LGOC), para la adquisición y operación de autobuses de transmisión eléctrica, la  LGOC los compraría y Tillings operaría con ellos.

Los 166 autobuses fueron Tilling-Stevens TS7. La carrocería fue construida por Tillings en sus fábricas en Lewisham (121) y Lee (47). Tenían capacidad para 48 ocupantes: 26 en la parte superior y 22 en el interior eran autobuses descubiertos con ruedas macizas y sin parabrisas.  

La sede principal de Tilling-Stevens estaba situada en St. Peter's, Maidstone. El edificio, construido en los años veinte  en el estilo Daylight, aún sobrevive como "uno de los pocos de este estilo que no ha sufrido alteraciones significativas.

En 1930  fue adquirida Vulcan Motor and Engineering Co de Southport, Lancashire  para expansionar la compañía y sus motores de gasolina de Vulcan. 

La transmisión eléctrica dejó de ser una ventaja, ya que habían aparecido nuevas transmisiones mecánicas más simples, fiables y fáciles de conducir.

Tilling-Stevens proseguiría especializándose, donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular al  poder usarse  como un generador como camiones escalera de bomberos  y camiones reflector.

Trolebús Tilling Stevens  de la línea Wolverhampton a Wednesfield.

Trolebuses de Tilling Stevens

Los trolebuses comenzaron a prestar servicio en el Reino Unido el  año 1911 en Leeds y Bradford. Siendo esta última población también la última que mantendría su red hasta 1972. 

La Tilling Stevens, también proveería de trolebuses a varias compañía, entre ellas en 1923 a la línea de Wolverhampton a Wednesfield suministrando 14 coches de un piso y con entrada central.

Un autobús  de transmisión eléctrica, cruzándose con un trolebús ambos Tilling Stevens  hacia 1923.

Otro tipo de vehículo Tilling Stevens que llegó a fabricar, fue un híbrido de autobús a transmisión eléctrica y trolebús.

Este vehículo se construyó expresamente para poder dar continuidad hasta Eston a una línea de trolebuses que finalizaba unas millas antes de aquella localidad.

En los años ochenta, en Alemania se desarrollaron trolebuses con idéntica finalidad, de modo que en las zonas densamente pobladas circularían con  la línea eléctrica y en las afueras propulsados por un generador diesel - eléctrico. 

Trolebús híbrido en la línea Normanby - Eston.

(Continuará).

Un divertido viaje en tranvía 2ª parte.

En Agosto de 2011, publicamos dos capítulos de la serie escrita por Jaume Passarell  en el año 1926. Continuaremos aquel largo viaje entre las ciudades de Badalona y Barcelona con el simpático tranvía 43 en el capitulo III de la serie.

Esperamos que la disfruten. Por si no habián leido los primeros capítulos, los pueden encontrar en este enlace:  Un divertido viaje en tranvía I

III

En sortir de Sant Adrià és quan ve la feina. Fins ara el viatge ha sigut una promenade de santé. En sortir de Sant Adrià, però, ve pujada i després el pont a sobre un riu que mai porta aigua, un riu retirat que es dedica mo-destament a servir de campament a les colles de gitanos. 

Es en aquesta pujada on el tramvia fa de les seves, amb gran astorament dels passatgers que no hi estan iniciats.

A Sant Adrià el tramvia s'ha d'aturar, car hi ha un desvio,  i esperar a què vingui l'altre per a tenir el pas lliu-re. Els vuit o deu minuts que hi para, són suficients per a què els pagesos que baixen de Santa Coloma, poc a poc. amb el mocador dalt del cap per a evitar els raigs del sol i els cistells de maduixes a l'espatlla, puguin aconseguir-lo.

La olor de les maduixes embauma l’atmosfera enrarida del tramvia. Hom es fa la il·lusió de què és al camp.

Passa l'autobús rabent com un llampec; i en veure'l passar, les ànimes en pena que van al tramvia, li endrecen una mirada melancònica que és tot un poema.

Per fi, arrenca. Els mateixos sorolls de ferramenta, corregits i augmentats!... El tramvia no puja. Baixen els conductors i cobradors a mira dessota el carromato. Des-prés, es consulten. Titubegen, fins que l'inspector els diu que els rails patinen i que hi tirin sorra. N'hi tiren. N'hi tiren tanta, que llavors s'entrebanca amb la sorra i tam-poc va endavant. La treuen i torna a patinar. Fan un cop de cor i es determinen a empènye'l. Així és com el tram-via puja la pujada de Sant Adrià. Ens atrevim a assegurar que enlloc més del món es compta amb medis de locomoció per l'estil d'aquest.

La pujada és un xic dificultosa, però després, quina delícia!  EI tramvia marxa sol. A la baixada de câ’n Canals, es tira amb aquella fe, com en Janer a la baixada de l'Ordal.

Sembla que s'hagi tornat jove; els sorolls de ferramenta rovellada fan l'efecte de crits, de gatzara i alegria.

Els diumenges la cosa canvia un xic d'aspecte. Hi ha més servei: dos tramvies per a venir i dos per a anar. La maniobra té caràcter de cosa taumatúrgica. Els conductors han d'anar al cèntim de via per a dar sortida al tramvia contrari. I és més gros el gasto de sorra, i l'empènyer. I com que porta més gent, es fon el fusible i tenen que demanar agulles de ganxo a les senyores per a fer-lo caminar.

 Els passatgers, en diumenge, tampoc són els mateixos; són famílies endiumenjades que van o han anat a passar el dia a fora i van carregats de cistells de minestra i gots de vi, i farcells amb plats, i en tornar, estan alegres i expansius; porten adornos de verd al capell o al pit i canten fins a esgargamellar-se. Les incomoditats del tramvia són un al·licient del viatge.

A la millor, si hi ha un viatger adormit, en despertar-se es troba amb els peus a dintre un bassal d'humitat que fa tuf de dinar mal paït.

370- L'ESQUELLA DE LA TORRATXA 5 de juny de 1925



Nuestra traducción es:

III

Al salir de Sant Adrià aparecen las dificultades. Hasta entonces el viaje había sido una promenade de santé. Pero al salir de Sant Adrià, se inicia una cuesta que precede a un puente sobre un río por el que casi nunca corre el agua, un río jubilado que se ocupa modestamente de dar acogida a los  campamentos de tribus calés. 

Es en esta cuesta, donde el tranvía manifiesta sus cualidades para mayor sorpresa  de los pasajeros no avezados en aquel trayecto.

En Sant Adrià el tranvía se  ha de detener, ya que hay un apartadero, para esperar a que llegue otro en dirección Badalona dejando libre la vía. 

 

Los ocho o diez minutos de espera son suficientes, para que los campesinos que vienen de Santa Coloma, tranquilamente, con pañuelos en la cabeza,  protegiéndoles de los rayos de sol y cestos de fresas cargados a la espalda, puedan alcanzarlo.

El aroma de las fresas, envuelve la enrarecida atmósfera del tranvía. Nos hacemos  la ilusión, de que estamos en el campo.

Pasa el autobús corriendo como un rayo, y viéndolo las almas en pena que ocupan el tranvía, le dirigen una melancólica mirada.

Por fin, arranca. El mismo ruido de chatarra, corregido y aumentado...

El tranvía no sube. Bajan conductor y cobradores a ver qué pasa bajo el artilugio. Se consultan entre ellos, dudan, hasta que el inspector les indica que las ruedas resbalan sobre los raíles, por tanto que tiren arena.  Y la tiran y tiran tanta, que entonces se atasca con la misma arena que le impide avanzar. La retiran y vuelve a resbalar.

Finalmente en un golpe de genio, deciden empujar. Así es como el tranvía asciende la cuesta de Sant Adrià. Nos atrevemos a decir que en ningún otro lugar se cuenta con medios de tracción similares. 

La ascensión es dificultosa, pero tras ella, ¡qué delicia!, el tranvía marcha solo  En la bajada de can Canals, se lanza con aquella fe, como Janer* en la cuesta de  Ordal.

Parece que haya rejuvenecido; los sonidos de chatarra, parece que sean  gritos de juerga y alegría.

Los  domingos cambia de aspecto. Hay más coches en servicio: dos de ida y dos de vuelta. Entonces, la maniobra tiene un algo taumatúrgico, los conductores han ir al milímetro de vía para dar salida al tranvía contrario, es mayor el gasto de arena, y  de las maniobras de empuje. Y al llevar más gente, se funde el fusible y tienen que pedir horquillas a las señoras para repararlo.

El domingo, los pasajeros, tampoco son los mismos; son familias endomingadas que van o vuelven,  saliendo de la ciudad, y van cargados  con cestos de menestra, vasos de vino, y hatillos con platos. Al volver están alegres y expansivos; llevan briznas de hierba y flores adornándoles el sombrero o el pecho, y cantan  hasta la afonía. Las incomodidades del tranvía son otro aliciente del viaje.

Quizás, si un viajero se adormece, al despertar encuentre sus pies en un húmedo charco exhalante a un tufo de comida mal digerida.

*(famoso ciclista de la época)

AYAM   (Jaume Pasarell) 1926

(continuará...)

Para los amigos que quieran ver el original publicado en l’Equella de la Torratxa y re-impreso hacia los años 70 en el boletín de Tranvías de Barcelona, S.A. :

El juramento de los wattman vieneses.

El artículo que vamos a reproducir, nos lleva a un tiempo que se cerró en 1918 con el fin del Imperio Austro-húngaro. Si en un principio se inicia con la anécdota de un juramento de los tranviarios de Viena, el autor del mismo, Ezequiel Boixet, nos introduce otro detalle, este mucho más inquietante, la obligación de los camareros de aquella ciudad de declararse anti-semitas.

Estamos en 1903 y en los estados centro europeos se esta incrementando una tendencia racista, promocionada en gran parte por turbulentos manejos procedentes de las cercanas cortes zaristas.

Desgraciadamente, todo esto desembocaría treinta años más tarde en una gran carnicería precisamente de la mano de un austríaco.

—¿Juráis ser fiel á la persona de nuestra sacratísima Majestad el Emperador y á los intereses de su imperial dinastía?

—Sí juro.

—¿Juráis no tener ahora y no tener tampoco en lo sucesivo concomitancias ni relaciones de amistad, simpatía, ni de otra clase, con los elementos revolucionarios enemigos de Su Majestad, de su dinastía ó de la integridad y grandeza del Imperio?

—Sí juro.

—De vuestro juramento tomamos acta, y en su consecuencia os concedemos el derecho de...

  Podría fundadamente suponer el pío lector que el hombre á quien se exige tan altisonante juramento aspira á las charreteras de oficial ó á desempeñar elevadas funciones civiles ó jurídicas, ó á ingresar en una Orden cualquiera de índole caballeresca y nobiliaria. Pues no señor: el individuo en cuestión aspira pura y simplemente al cargo de watmann, al honor de conducir uno de los tranvías eléctricos que cursan las calles, plazas y avenidas de la capital del Austria. Y si el pío lector se pregunta á qué viene tanta ceremonia y tanto requilorio, y qué tiene que ver la fidelidad dinástica y el santo horror antirrevolucionario en el arte de conducir un tranvía, y después de 

preguntárselo y de recapacitar hondamente sobre tan arduo problema, declara con noble ingenuidad que no acierta á comprender, le diré que se consuele, que en el mismo caso me encuentro yo.

Como tampoco comprenderás, seguramente, lector, no obstante tu luminosa perspicacia, ni me explico yo, á pesar de mi privilegiada sagacidad, que para ejercer las funciones de camarero en un café ó cervecería de Viena sea necesaria también la prestación de juramento de fidelidad á las instituciones y, «aínda mais», el declarar formalmente que no tan sólo no pertenece el postulante á la religión israelita, sino que no profesa la menor simpatía por el semitismo. Escápaseme, por completo, el fundamento de tal exigencia; así como me explicaría muy bien, tratándose de un país en donde la clase de dependientes de café están sujetos á una verdadera reglamentación, que antes de concederles el uso del delantal blanco, se les sometiese á un previo y riguroso examen de ingreso, examen teórico y práctico sobre sus aptitudes profesionales, no se me alcanza el por qué da otros requisitos. Si al consumidor ha de gustarle que le sirva un mozo atento, complaciente, limpio, paréceme que la ha de ser del todo indiferente que aquél tenga arraigado en el corazón el principio dinástico ó republicano, ni que simpatice ó no con los hijos de Abraham y de Judas Macabeo.

Ante formalismos como esos, establecidos por una administración pública en virtud de órdenes superiores y oficiales, no puede admirarse uno de ciertos escrúpulos particulares, como por ejemplo, los de cierto catedrático de una Universidad española, que enseñaba la metafísica, varón absolutista por sus cuatro costados, y que en los exámenes de fin de curso, después de las preguntas concernientes á la asignatura, interrogaba invariablemente al alumno sobre alguno de los extremos siguientes que nada á buen seguro, tenían que ver con la metafísica:

—Vamos á ver, ¿qué opinión tiene usted formada del llamado general Espartero?— ó bien:—¿qué sería preciso hacer para que la nación española ocupase en el mundo el sitio que le corresponde por sus gloriosas tradiciones?

Si el alumno era listo, ya se sabía la contestación que tenía que dar á tales preguntas. Con asegurar que el «llamado» general Espartero le hacía el efecto de ser un mal hombre y un infeliz caudillo, ó que España no iría por buen camino hasta que restableciese el trono legítimo y la Inquisición, se aseguraba el «aprobado » y, en muchos casos, un sobresaliente como una casa. Pero, ¡ay! del examinando, si por ignorar las ideas del catedrático, ó por convicción propia, contestaba que el general Espartero fue un capitán ilustre, y que para prosperar la nación necesitaba abrir las puertas á las ideas de trabajo, de libertad y de tolerancia modernas... Unas calabazas inconmensurables le demostraban al punto la pecaminosidad de su manera de pensar.

Y el bueno del profesor explicaba á su modo la lógica de su proceder: «La metafísica—decía—está íntimamente relacionada con el bien pensar; quien no abomina del llamado general Espartero y de la situación actual de la nación española, no piensa bien; ergo, no conoce la metafísica, y merece, por lo tanto, un suspenso.» 

La administración vienesa, por su parte, se hará el siguiente raciocinio: «Para ser un buen conductor de tranvías eléctricos, se necesita, entre otras cosas, conocer perfectamente el camino que debe seguir; el hombre que tiene una arraigada fidelidad dinástica y es enemigo jurado de las ideas revolucionarias, está indudablemente en buen camino; por lo tanto, se encuentra en inmejorables condiciones para guiar un tranvía.»

Fin de la tracción animal en Viena

Argumento que no tiene vuelta da hoja y vale, inviniendo los principios políticos, lo que el invocado recientemente por un periódico francés, que se publica en una pequeña sub-prefectura, á propósito de la renovación de cierto funcionario administrativo superior, destituido por complicidad en chanchullos electorales:

«Es verdaderamente escandaloso que el gobierno de la República declare cesantes á celosos empleados que no vacilan en comprometerse por el triunfo de las ideas y de los candidatos republicanos.»

Pero lo que no acierto á comprender, pese á mis enormes esfuerzos, es la correlatividad entre el anti-semitismo y las aptitudes de mozo de café. Verdad sea que no estando uno en Viena, no puede explicarse el espíritu vienés. ¡Hay en Barcelona tantas cosas que los vieneses no sabrían explicarse por mucho empeño que pusieran!

JUAN BUSCÓN    (Ezequiel Boixet)

24 de noviembre de 1903 (hemeroteca de la Vanguardia)