Los 101 PCC y la Dave’s Web

Dave's Web- Tranvías de Washington.

Hace ya más de 50 años comenzaron a circular por Barcelona unos nuevos tranvías que para los habitantes de la “Ciutat Comtal” fueron toda una novedad. Aún recuerdo a mi padre, exclamando maravillado ante la comodidad de los nuevos vehículos.

Davé al mando de una locomotora.

Personalmente tardaría en utilizarlos, y mi recuerdo de ellos es breve, quizás el más intenso fue el de un viaje obligado en el 56 para ir a la plaza de España en una ocasión en que se incendió un tren de los Ferrocarriles Catalanes en la estación de Plaza España, y el humo obligó a interrumpir el servicio, por lo que tuvimos que transbordar al tranvía en el apartadero de Plaza de Universidad.

En total llegaron a Barcelona 101 tranvías PCC de los que llegarían a circular 99.

Por otro lado, queremos rendir homenaje al Sr. Dave que en una enciclopédica labor, consiguió reunir, en nuestra opinión, el mejor catálogo de tranvías y ferrocarriles eléctricos de EEUU. Dave nos dejó en febrero de 2009, pero sus amigos han mantenido la Dave’s Web hasta hoy, y podemos disfrutar de su cuidada catalogación de fotografías de muy diversos autores.

En este Post, hemos decidido adoptar su estética. 

Los tranvías PCC.

El modelo de tranvía PCC, ha sido uno de los más extendidos de la historia de los tranvías. Diseñado entre 1934 y 1936 ante la necesidad de modernizar el servicio de tranvías, sus aciertos se extendieron rápidamente y con sus bases se ha llegado a la construcción de cerca de 20.000 unidades en todo el mundo, estando presente en las redes de los cinco continentes. Es más, algunas de las innovaciones aportadas por los PCC, se hallan presentes en los más modernos tranvías construidos hoy.

Hacia 1930, tras la primera guerra mundial, dos hechos influirían de gran manera en el desarrollo de las líneas tranviarias. Por una parte, la industria automovilística se había hecho muy importante, ello contribuiría a la desaparición de multitud de pequeñas instalaciones tranviarias, en algunos casos reemplazadas por autobuses, pero en otros simplemente cerradas con la consecuente desaparición del servicio para  sus usuarios. Con el tiempo, la situación también  afectaría a  las grandes ciudades, especialmente tras la crisis de 1929 que con el aumento del desempleo generaron un descenso significativo y generalizado de pasajeros, este  sería el segundo e importante factor que amenazaría a las explotaciones tranviarias.

Existía pues,  una necesidad urgente de reaccionar y mejorar los equipos para mantener a sus clientes y atraer a nuevos usuarios.
Los líderes de varias importantes redes se reunieron en comité en 1927 para estudiar la situación de los tranvías americanos. Llegando a la conclusión de que era necesario diseñar un tranvía moderno, de gran capacidad, diseñado para funcionar con un rendimiento y comodidad que pudiera compararse con los nuevos sistemas de la automoción.

En 1931, "El Comité de la Conferencia de Presidentes de compañías de tranvías" (ERPCC) contrató para el  estudio de un nuevo tipo de vehículo tranviario, un equipo de técnicos, que sería dirigido por el profesor Clarence F. Hirshfeld . 
Este equipo sacó dos prototipos en 1934 que satisfizo todas las expectativas y  a ello, le siguió  un primer pedido de cien coches para la red de Brooklyn.  La primera  unidad  (1000), fue entregada el 28 de mayo 1936.

Para lograr ésto, el equipo de Hirshfeld estudió todos los órganos de un tranvía con el fin de detectar fallas y mejorarlas. Las principales áreas identificadas fueron:

• Aceleración: hasta entonces  la aceleración y frenado se efectuaban a través de la controla accionada manualmente y con limitados puntos de velocidad.
La mejora en la conducción, llegaría con el acelerador rotativo. Este consistía en un reostato accionado mediante un servomotor que el conductor operaba con dos pedales.
Esto permitía, por un lado   disponer de un mayor número de puntos de velocidad, dando al coche una suavidad en las aceleraciones, nunca vista hasta entonces. Por otro lado, el accionamiento por pedales similar al de los automóviles, permitía al conductor una mayor libertad de movimiento. dejando las manos para otras operaciones, como manipulación de billetaje, iluminación del coche, etc.
El acelerador rotativo, también servía como freno y además de una aceleración progresiva y potente incorporaría un frenado  suave y eficaz.

• Rodadura y suspensión: Para obtener una conducción perfectamente suave, se emplearon las ruedas elásticas. Para ello, se incorporó bloques de caucho  entre el cubo y la llanta de la rueda. Esta técnica, aún hoy utilizada,  ha dado a la circulación tranviaria una marcha suave y silenciosa sin precedentes hasta entonces. 
La suspensión primaria dependía de un muelle helicoidal insertado entre  planchas de caucho,  además se complementaba con amortiguadores hidráulicos.
En 1988,  con motivo del cierre de la cochera de Diputación, tuve la ocasión de subir a uno de los coches PCC que aún estáticos, conservaban la agradable sensación de esta suspensión, lo que me impresionó realmente.

• Interior: De un solo cuerpo,  daba una sensación de amplitud, en los primeros coches se instalaron cuatro asientos delanteros tapizados en cuero, luego se mantendría en todos los coches el tapizado acolchado, a diferencia de los bancos de madera que habían proliferado hasta entonces.  La ventilación directa se efectuaba por la apertura de las ventanas, y se complementa con un sistema automático de renovación de aire interior. La iluminación se incrementó con más puntos de luz.

• Cabina: Los "watmans"  realizan la  conducción mediante pedales, dejando las manos libres para el resto de operaciones, iluminación, despacho de billetes, etc.

• Modularidad: El diseño por módulos, redujo en gran forma los  costes de fabricación, los módulos eran  flexibles tanto en anchura como en longitud. La disposición de acceso podría ser modificada de acuerdo con las necesidades del cliente. Se estudiaron diversas variantes de bogies, tanto para vía normal como  vía métrica.

• Diseño externo: La estética PCC rompió radicalmente con lo conocido hasta entonces. Su frontal redondeado con un parabrisas plano de dos hojas, y la suavidad de las líneas del coche eran de una modernidad sorprendente.

Los PCC de Barcelona.
A finales de los años cincuenta, Barcelona tenía un parque tranviario extraordinariamente envejecido, por otra parte, en aquellos años a pesar de que existían planes para eliminar las líneas de tranvía en el centro urbano, también se quería mantenerlos en servicios periféricos por lo que había una necesidad real de nuevos tranvías.
La ciudad de Washington había decidido la eliminación de su red tranviaria y puso en venta su flota de tranvías. la ciudad de Sarajevo compró una buena parte de ellos en 1959. 
Barcelona haría lo mismo y en diciembre de 1961, llegaron a Barcelona las dos primeras unidades para hacer con  ellas pruebas de circulación, tras lo que seguiría la compra de 99 coches más en un total de 101 tranvías.
De nuestra "colección de cromos", de la que aún nos faltan algunos, hemos decidido presentarlos, junto cuando sea ello posible, con su versión  original de la capital americana.

Los primeros coches PCC llegaron a Barcelona en 1961, eran los coches "District Capital Transit" 1340 y 1258. 
La primera reforma fue efectuada en Macosa y consistió en la eliminación del patín para toma de corriente por tercer carril subterráneo de que estaban dotados para circular por Washington.
En las primeras pruebas realizadas, apenas se  ve ninguna diferencia externa con la versión original. Pero al poco tiempo fue necesario dotarles de un trole delantero para poder maniobrar en las cocheras que en su mayoría no disponían de bucle para invertir la marcha.
Estos coches recibirían la numeración 1601 y 1602 y estarían en activo hasta 1968 1 1969.
Posteriormente las autoridades barcelonesas, quisieron imponer su estética, realizando algunos cambios, mas que discutibles. Dejamos para otra entrada la modificación de estos coches.

(Continuará)

Con referencia a un comentario del Sr. J.M. Pradell

El tercer raíl de alimentación de los tranvías de Washington.

Los tramvias de La DC, presentaban una particularidad con respecto a otras ciudades.

En el centro urbano, en lugar de línea aérea la alimentación se realizaba mediante tercer raíl subterráneo.

Este sistema técnicamente complicado, tanto en construcción como en mantenimiento, pervivió hasta el fin de la red. Así los tranvías PCC para la ciudad de Washington tuvieron que incorporar este sistema en su construcción.

Las siguientes fotografías nos dan idea del sistema:

Con referencia al cambio de aéreo a subterráneo, uno de los puntos de cambio fue:

Para finalizar creo que en este enlace, podrán encontrar una buena información:
I sistemi a presa di corrente sotterranea 

La tartana larga y Josep Pla (2)

Una tartana ante la Estación del Norte de Barcelona

  Hace ya 2 años que publicamos un fragmento de la obra de Josep Pla, "Un señor de Barcelona", que nos servía para ilustrar un hoy poco conocido medio de transporte colectivo, la tartana larga.

Al contrario que en otras ocasiones, nos negamos a traducir, pues nos hacía cierto coraje, y creíamos que más pronto o más tarde encontraríamos una traducción de él.

Esta Navidad un amigo nos trajo esta traducción, corresponde a una edición del libro de Pla de 1981.

Aunque preferimos siempre la original, LES TARTANES,  para quienes tengan dificultades en la lectura en catalán, puede ser una ayuda.

Curiosamente la publicación de nuestro anterior post sobre las tartanas, se realizó en los alrededores de Sant Antoni Abad. Ahora dos años más tarde retomamos nuestro compromiso.

Viaje en tartana.

Puget ha conocido la época de las tartanas largas. 
Sí, señor -me dice muy animado-. Yo he ido de San Juan de las Abadesas a Olot en diligencia y de Olot a Figueras, Rosas y Cadaqués en tartana larga. La tartana corta, de dos o tres asientos por banda, era un vehículo meramente particular. En los pueblos se utilizaba para ir a esperar el forastero a la estación, para sacar a misa a la señora encinta o para ir a buscar al cura en el momento de una desgracia. La tartana larga se utilizaba en cambio para el transporte en común y en las carreteras constituía una de las más curiosas amenidades que pueden imaginarse.

El túnel era realmente dilatado. Las personas a las que tocaba sentarse sobre el eje del vehículo -es decir, en el centro del cilindro- viajaban en una atmósfera de profunda oscuridad. Los ocupantes del fondo vivían como en el interior de una caverna y su única esperanza consistía en estar iluminados por algún improbable resquicio de luz penetrando por la pared compacta de sarriones, fardos, mundos y maletas atadas a la parte trasera del vehículo. En realidad, luz franca no la tenían más que los viajeros asomados a la delantera; sin embargo, cuando llovía o nevaba se echaba el párpado del toldo y entonces el paisaje podía contemplarse sólo bajando mucho la cabeza y contor­sionándose. La tartana tenía un farol de luz de aceite, grasiento, colgado de una púa situada en su ángulo delantero de arranque.

En el suelo había paja, pero lo que había dentro de la paja constituyó para mí siempre un misterio insondable. A veces, uno, con los pies chocaba con algún cuerpo duro; otras aplastaba un morral con algarrobas y salvado; en alguna ocasión emergía de la oscuridad el gemido de un animal doméstico con un ala o una pata cogida por nuestros zapatos.

Tartana frente a la casa Estruch en plaza de Catalunya, a principios del siglo XX.

Un día, en el curso de un largo viaje, noté que un payés, que viajaba en el fondo del cilindro, interpelaba con inusitada frecuencia a sus más próximos compañeros.

¿No les parece a ustedes que hace mucho frío? -decía el payés anudándose la bufanda-. Ya le digo yo que tengo los pies helados...

Hombre, tanto frío, tanto frío, ¿qué quiere que le diga? -le contestó un viajero con aire indiferente-. El día es realmente frío, pero tolerable.

Al poco rato el payés volvió a la carga.

¿Qué si hace frío? -dijo como si hablara consigo mismo-. Ya les aseguro que lo hace. Hace un día verdaderamente frío.

¡No será tanto! -contestó otro viajero-. No tenga usted cuidado: este invierno tendrá usted más.

Pues o yo estoy loco o hace un frío endemoniado.

¿No estará usted con el trancazo?

Cuando llegamos a Olot se descubrió que el payés -que calzaba alpargatas- había hecho diez kilómetros en la tartana con los pies encima de un saco que envolvía una barra de hielo rutilante. Era una barra de hielo para un enfermo grave.

La tartana larga tenía un primer momento alegre, que era el del trasmusleo o el de trasmuslear -y pase la palabra-. La operación de colocar las rodillas entre los muslos del viajero de enfrente -única manera de viajar cómodamente en estos vehículos dada su intrínseca estrechez, operación que fue uno de los encantos de la actividad errabunda del viajante de comercio-, dio lugar a muchas anécdotas rijosas y picantes. Desde luego, ello dio origen a muchas procacidades de un dramatismo entre bufo y trágico. Sin embargo, las procacidades, en este mundo, son muy escasas y entonces aparecía la etapa triste de la tartana, que era la más larga. La contemplación de una ristra de seres humanos tiesos como remolachas, sentados delante de otra ristra, rígidos como rábanos, inmersos en una oscuridad grisácea, dando tumbos por el mundo, teniendo, en la parte delantera del tubo, un paisaje cambiante, siempre fue, a mi entender, un fenómeno extraño.

Josep Pla, 1945  (del libro un senyor de Barcelona).

Curiosamente este texto, me ha recordado que en mi infancia, a finales de los cincuenta, aún existía el transporte en camión de línea.
Recuerdo borrosamente un viaje entre Barcelona y un pueblo del Garraf en el camión del "Joan Pega", los pasajeros íbamos sentados en dos bancos transversales en la caja del vehículo, en el centro estaban las cajas y las enormes lecheras vacías que en su retorno de la ciudad, se iban repartiendo por las casas  que tenían rebaños de cabras, en su vuelta cargaría otras que enviarían el láctico a las lecherías de la ciudad.
Viendo así las cosas, puedo pensar lo poco  que habían cambiado  las costumbres entre los tiempos que describe Puget en la narración de Pla y aquellos años cincuenta de mi infancia.

Finalizaremos el post, recordando a nuestros lectores, que hoy, se inician en Catalunya y en muchos otros puntos, las fiestas de St. Antoni Abad y a partir de hoy Los Tres Tombs, surcarán las calles de pueblos y ciudades.

Mañana por nuestra "ex-vila de Sant Andreu del Palomar" en Barcelona, multitud de carros y bestias de tiro circundarán nuestras calles con la alegría de sus campanas y cascabeles con la tradicional bendición en plaza Orfila.

Y nosotros solamente diremos: ¡¡ Visca Sant Anton!!

La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio.

Central de la Compañía Anónima de Tranvías en la calle Carrera

Cuando las compañías de tranvías iniciaron la electrificación de sus líneas, la oferta de electricidad por parte de las compañías productoras de fluido eléctrico era escasa  y por este motivo, como sucedió también en industrias de producción, para la electrificación de sus instalaciones, debieron recurrir a construir y explotar sus propias fábricas de energía.

Fábrica de Horta

En nuestra ciudad, la pionera fue la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona que construyó  una gran central térmica para alimentar  la explotación tranviaria, en la calle Carrera, de la que tomaría el nombre.

Poco antes de esto, una compañía había solicitado la concesión de una línea tranviaria de tracción animal entre Horta y Barcelona.

La larga distancia que debía de recorrer y la gran difusión de la entonces nueva tracción eléctrica, movió a la promotora de esta línea a solicitar el cambio a dicha tracción y para ello construiría en Horta una central alimentada con gas pobre, es decir el resultante de la destilación del carbón.

Finalmente, la Sociedad Anónimael Tibidabo, que impulsaría dos nuevos transportes eléctricos también construiría una central de producción de energía a partir de motores de gas pobre.

Estas serían las primeras y también las únicas instalaciones de producción directa de energía eléctrica que se construirían en Barcelona para los tranvías. A partir de entonces, la producción de energía por parte de las compañías del sector se iría incrementando y las empresas de transporte entenderían que era más rentable adquirir a las compañías eléctricas la energía, que producirla ellas mismas.

Así, cuando la Compañía General de Tranvías decidió el cambio de tracción, hacia 1903, prescindió de crear una central productora de electricidad y en su lugar llegó a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad para alimentar su red desde la central de Mata en el Paralelo. Desde allí partirían sendos feders para alimentar la red de la CGTdeB.

Central de Mata de la Compañía Barcelonesa de Electricidad

Unos años después, la Compañía de Tranvías de Barcelona a Sant Andrés y Extensiones que alimentaba su red de Tranvías a Horta, Sant Andreu, Badalona, Poble Nou, Badalona y Mongat, para la explotación de su línea Plaza del Teatro (Ramblas) a Playa de Can Tunis, prescindiría de su central de Horta, muy alejada de esta línea, llegando a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad que ya disponía de un generador para la producción de corriente continua a 500V para los tranvías.

Así como podemos ver, en una década, las compañías de tranvías pasaron de ser productoras a consumidoras de electricidad.

La alimentación de la red.

Si bien en un principio las redes se alimentaban desde un único punto, utilizando feders, (conducciones eléctricas subterráneas), que iban abasteciendo las líneas en diversos puntos para evitar las caídas de tensión y en algún caso instalando baterías de acumuladores para compensar puntas de consumo y caídas de tensión, pronto se vería que la red debería irse descentralizando incorporando nuevos puntos de alimentación directa de electricidad. A partir de aquel momento aparecerían las subcentrales.

Conmutatrices de la subcentral de Horta.

Subcentrales.

Las subcentrales, no son propiamente fábricas de electricidad, sino puntos donde la electricidad producida industrialmente por las compañías eléctricas se adecúa a las necesidades de consumo de los usuarios.

Normalmente, para poder transportar la electricidad a largas distancias es necesario subir el valor de la tensión, es decir las grandes líneas eléctricas, no van a 230 voltios como los enchufes de nuestras viviendas, si no que van a varios miles de voltios, de lo contrario los cables de transporte eléctrico serían de un grosor enorme.

También los tranvías funcionan con una tensión que debe de adaptarse, por un lado, el voltaje debe de ser de entre 500 y 600 voltios y por otro  la tensión de trabajo es continua en lugar de alterna.

Si bien en un principio la electricidad se suministraba en forma de corriente continua, pronto se normalizaría la producción en corriente alterna, sin embargo, en los tranvías y muchos otros sistemas de tracción se mantendría el uso de la corriente continua por ser esta mucho más fácil de regular.

Así cuando las compañías generalizaron el suministro eléctrico en forma de corriente alterna, existió una necesidad de disponer de grupos capaces de convertir la corriente alterna en continua.

Grupo motor-dinamo.

Grupos motor dinamo y conmutatrices.

En las Centrales de producción, un motor de vapor o de gas acciona una dinamo que genera electricidad en forma de corriente continua.

Un motor dinamo, no es más que un motor eléctrico alimentado con corriente alterna que acciona una dinamo. De esta forma podemos disponer de un grupo generador en cualquier punto de la red tranviaria con la única condición que tengamos próxima a la misma, una línea eléctrica convencional con suficiente potencia para ello.

El motor dinamo, presenta como inconveniente que reducimos tres veces el rendimiento eléctrico, uno al convertir la corriente alterna en energía mecánica en el motor de corriente continua, otro por las pérdidas de energía mecánicas entre el motor de corriente alterna y la dinamo, y por fin el propio rendimiento eléctrico de la dinamo.

Así el motor dinamo evolucionó en una máquina más compacta que se llama conmutatriz.

La conmutatriz es un grupo que integra el motor y la dinamo en un único cuerpo, tomaremos prestado de nuestro amigo bloguero Francisco Torrents su descripción de Conmutatriz que publicó el 8 de abril de 2010.

CONMUTATRIZ

 Las máquinas existentes en las centrales eléctricas que habían repartidas por los distintos barrios de Barcelona para convertir la corriente alterna trifásica de FECSA a corriente continua de 500/550 Voltios para alimentar los cables aéreos de los tranvías y trolebuses que funcionaban a ésta tensión...

 Aunque había muchos más, yo las que recuerdo son las que había cerca de mi casa, una en la Travesera de Gracia casi esquina a Menéndez Pelayo y la otra en la calle Sant Lluis esquina Joan Blancas, el "bicho" se llama Conmutatriz y consta de un motor trifásico que está acoplado con el mismo eje a una dinamo que produce los 500 voltios. Como la gran puerta que daba a la calle era de tela metálica, que dejaba ver perfectamente las máquinas y percibir el suave ruido producido por las escobillas del colector de la dinamo y los anillos rozantes del motor. Creo que en algunas centrales en lugar de conmutatrices, había un transformador y un rectificador de vapor de mercurio que cumplían la misma función, transformar la tensión alterna recibida y rectificarla a 500 voltios continúa. Me fascinaba contemplar el "espectáculo”....

Subcentral de Ensanche en 1909 tras los disturbios de la Semana Trágica.

Recordamos con gran cariño al señor Torrents a quien deseamos lo mejor donde quiera que esté.

Sin duda la mejor información que hemos podido encontrar corresponde a la monumental Enciclopedia Espasa editada entre 1908 y 1930 de ella hemos podido extraer:

La diferencia entre el grupo motor-dinamo y la conmutatriz, es que mientras en el primero se trata de dos máquinas eléctricas independientes unidas mecánicamente entre sí, la conmutatriz tiene un inducido único,  que tiene así mismo, por un lado el colector, y por otro los anillos que corresponden a la toma de continua y a la toma de alterna.

La diferencia entre ambas máquinas, motor dinamo y conmutatriz, está en el rendimiento eléctrico  que mientras en el primer caso es de un 85% pasando a un 96% en el caso de la conmutatriz.

Precisamente la primera subcentral que construyó la compañía anónima de tranvías fue la de Gracia en la cochera del Ensanche entre 1904 y 1906.

Centrales y subcentrales de tranvías operativas en Barcelona hacia 1916.

La subcentral de Ensanche

La antigua red de la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia que pertenecía a la Compañía Anónima de Tranvías se electrificó en 1902, con fluido producido en la central de Carrera, al poco tiempo se vería la necesidad de un nuevo punto de abastecimiento de la red de la Anónima y la cochera del ensanche, además de permitir abastecer a las líneas de la  antigua TBEyG, permitiría asegurar el suministro de las nuevas líneas de la Bonanova y Travesera de Dalt. La situación simétrica con respecto a la central de Carrera, dio un armonioso suministro a la red.

La Central del Ensanche funcionaría entre 1906 y 1968 con el cierre de las líneas de tranvías y trolebúses de Gracia (lineas FG, FH y FT).

La evolución de la central es según sigue:

En 1913 la central disponía de 2 conmutatrices de 500 Kw es decir, disponía de una potencia de alimentación de 1000Kw.

El año 1923  TBEyG solicita la autorización para el tendido de unos cables o  feeders para alimentar las líneas de Gracia partiendo de la Subcentral de Ensanche.

Estas líneas de 3824 metros, partían de la esquina Joan Blancas y San Luis hacia la calle Salmerón, la

Cochera y subcentral de Ensanche.
En rojo la subcentral, azul feders.

Plaza de Lesseps y la calle Valencia.

El trazado hacia Lesseps y Salmerón se hizo a través de una zanja por la calle de Bruniquer desviándose a Lesseps por Torrent de l’Olla.

El feeder de Lesseps se terminó el 14 de agosto de 1923, el de Salmerón el 30 de Agosto de 1923 y el de Valencia el 7 de septiembre de 1923.

Todo esto estaba ligado a la ampliación de potencia en la subcentral de Ensanche a la que en 1923 se le añadió una conmutatriz procedente de la central de Carrera  elevando así su potencia a 1.500 Kw.

El 13 de Diciembre de 1929, se presenta la solicitud para la construcción de un multitubular de 80 metros con dos cajas de registro a lo largo de la calle Joan Blancas entre Bruniquer y Sant Lluis a fin de mejorar la instalación de los feeders.

En 1943, se tendió un cable alimentador entre la subcentral de Ensanche y la calle de Rosellón, para alimentar a la nueva línea de Horta 47.

En 1952, y pese a las dificultades producidas por el aislamiento internacional, pudo dotarse a esta central de un grupo rectificador de vapor de mercurio, con lo que la potencia de suministro llegó a 2500 kW valor que mantendría hasta su cierre a finales de los sesenta.

Operación de las subcentrales

Las subcentrales con conmutatrices no eran automáticas, para su accionamiento requerían la presencia de unos operadores para la conexión, desconexión o mantenimiento del régimen de suministro, además de requerir  un engrase, y mantenimiento por el desgaste producido en las partes móviles. En el caso de la central del Ensanche requería de 5 operarios, en 1941 estos pertenecían a la plantilla de Fecsa.

La plantilla de operadores de Fecsa destinada en 1941 a las subcentrales de tranvías de Barcelona era: Subcentral de Carreras  6 operarios, subcentral de CoelIo 7, subcentral de Eixample 5, subcentral  de Horta 6, subcentral Sant Martí 6, subcentral Sant ]oan-Ausias March 7, y  subcentral de Diputació 6 operadores.

Suponemos que a este personal de Fecsa, debería agregarse otro de la propia compañía de tranvías, con lo que el personal operador de 42 empleados de Fecsa podría muy bien llegar a las 50 personas.

Subcentrales transformadoras en 1950

Grupos rectificadores de vapor de mercurio.

La automatización de las subcentrales, es decir la posibilidad de eliminar la presencia continua de personal en las mismas mientras estaban en operación, llegaría de la mano de los grupos rectificadores de vapor de mercurio.

Hasta el momento, para poder convertir la corriente alterna a continua, era necesario un grupo eléctrico mecánico denominado conmutatriz. Su característica de maquina móvil requería siempre la presencia de personal, por un lado para poder realizar el arranque que según lo leído en la Enciclopedia Espasa, no era sencillo, y por otra parte obligaba a mantener una vigilancia, para que caso de fallo en cojinetes, calentamientos o cualquier otra avería, pudiera procederse al paro inmediato, y la sustitución consecuente por otro grupo.

Los físico-químicos Heirich Buff y Friederich Woehler descubridores del Sileno principio del diodo.

En 1857 los alemanes Heirich Buff y Friederich Woehler descubren las propiedades del silicio como diodo, es decir un material que permite conducir la corriente continua desde el polo positivo al negativo, pero es aislante en sentido inverso.

Este descubrimiento que es el fundamento de la electrónica y que ha evolucionado permitiendo llegar al transistor y a los actuales microprocesadores sin los cuales, no imaginamos como estaríamos hoy conectados a la red.

Cooper Hewitt

En nuestro caso la evolución del diodo que permitiría mejorar las subcentrales de potencia, vendría de la mano del estadounidense Cooper Hewitt, que en 1902 desarrollaría un rectificador basado en el vapor de mercurio.

A finales de la década de 1910-20, pudieron desarrollarse grupos rectificadores de vapor de mercurio capaces de soportar una intensidad de corriente aceptable para una explotación tranviaria, así las primeras instalaciones  con convertidor de vapor de mercurio de las que tenemos noticia, están en pequeñas compañías que explotaban líneas locales con una pequeña demanda de energía, como los tranvías de Mataró y  Mongat-Tiana, que utilizaban grupos rectificadores con lámpara de cristal.

Poco después se produce un nuevo avance con la creación de grupos rectificadores de vapor de mercurio, en los que el recipiente de vidrio del mercurio es remplazado por uno de acero convenientemente aislado.

Uno de estos rectificadores construido por la Brown Bovery, es el que ilustra el capítulo dedicado a estos rectificadores en la Enciclopedia Espasa.
El convertidor de vapor de mercurio es una maquina estática, esto quiere decir que en su funcionamiento no aparecen desgastes ni se requiere engrase alguno. La corriente alterna rectificada (corriente continua), pasa directamente a la red de consumo, sin producirse flujo magnético con lo que el rendimiento es mucho mayor que en nuestras amigas las conmutatrices.

Estas máquinas, a diferencia de las conmutatrices,  no necesitan de una presencia continua de operadores, si no de una revisión periódica que si bien en principio se indicaba de cada tres horas, a posteriori ha llegado a la total automatización.

La primera subcentral completamente automática del transporte de superficie en Barcelona fue la subcentral de Sant Andreu construida en 1943 en el antiguo acceso de los tranvías a la cochera  de Neopatria. El edificio de esta subcentral, es uno de los pocos que han conseguido preservarse hasta la actualidad siendo hoy centro cívico.

En Barcelona operarían con rectificadores de vapor de mercurio, las centrales de Carrera, San Juan, Coello, Ensanche, Diputación, Horta y Sant Andreu, es decir, todas salvo la de San Martí de Provençals.

Central automática de Sant Andreu.

Dejamos para otro capítulo la descripción del resto de subcentrales.

(Continuará).

LA LLIGA DE MANEJABILITAT AMB CARRO DE PAGÈS

    Hoy 6 de diciembre, dentro de las fiestas de Sant Andreu del Palomar, Ferradures  y  yo  hemos  asistido  a la hermosa fiesta  de enganches  organizada por la Federació Catalana dels Tres Tombs.

La presencia de los carros perfectamente enjaezados con sus guarniciones, cargas y sobre todo sus tiros.

Los traginers, auténticos conservadores de una cultura y un mundo que sin duda, con su interés y dedicación han logrado evitar su total desaparición, 50 años después de la total motorización del campo.

Solo hemos encontrado a faltar la asistencia de público. Creemos que por una parte a causa de una mala organización por parte del distrito de Sant Andreu, incapaz de dar publicidad a un acontecimiento de esta relevancia. Por otro lado a causa de una sociedad que solo está interesada por las modas y con un nulo interés por otros temas que no sean los que fluyan por las pantallas televisivas  o las redes sociales.

No obstante, recomendamos a aquellas personas que tengan algún interés, por temas ecuestres, historicistas o del transporte en general el seguimiento de estas jornadas que con gran esfuerzo por parte de sus miembros,  sin ninguna ayuda por parte de nuestras autoridades, ( y mejor que éstas no intervengan para nada), están consiguiendo mantener y remontar una tradición ecuestre, nada elitista, y que nos permite entender cómo era la vida rural y el mundo del transporte antes de la mecanización.

Pueden seguir estas actividades a través de la web: Federació Catalana dels Tres Tombs

El pasado mes de septiembre, asistimos en Banyeres del Penedés a una de las competiciones de "manejabilidad" de carro de labor, que insistimos en recomendar. Las fotos de la misma sirven para ilustrar esta entrada.

Finalmente solo agradecer el esfuerzo de estos últimos traginers y esperar que este tenga una continuidad y permita a nuestras futuras generaciones  poder disfrutar del conocimiento que están preservando.

Tilling Stevens y los Talleres de la CGA.

La cochera taller de Luchana hacia 1924

 Según hemos leído, el primer garaje de la compañía estaba en la calle Nápoles. Como no hemos podido encontrar documentación, planos o fotografías respecto al mismo, se ha de suponer que tendría una breve historia.

No así, las siguientes instalaciones entre las calles Luchana y Almogavers, que tendrían una gran relevancia, llegando hasta nuestros días, operando como cochera de autobuses hasta 2008.

Al crearse la red de autobuses de la CGA, se hizo presente la necesidad de disponer, no solo de una cochera para resguardar el material, si no de un taller para realizar las tareas de mantenimiento.

En menos de dos años, la compañía ya disponía de 64 vehículos y la compañía pretendía seguir creciendo, por lo que no escatimaría en espacio y destinó a estas instalaciones prácticamente casi una manzana del ensanche.

La función de taller fue muy importante dado el especial sistema de tracción de los Tilling Stevens, que requerían de mantenimiento mecánico para su motor térmico,  y eléctrico  para el grupo generador-motor.

Además se requeriría de instalaciones de carrocería. Estas fueron muy activas de manera que entre 1929 y 1937 se procedería a la modernización de toda la flota.

La cobertura de los imperiales.

Todos los autobuses con imperial, habían llegado a nuestra ciudad con éste, descubierto. Si bien  los usuarios del transporte estaban habituados a ello por la existencia de estos en los tranvías, en los años treinta, la tendencia fue a cubrirlos para dar un mayor confort a los usuarios.

 

A la izquierda el coche 36 en estado original, a la derecha un coche de la misma serie, una vez cubierto.

	El primer coche modificado correspondería a uno de la serie 17 a 54 y la cobertura se limita a la caja superior dejando al margen la escalera de acceso a ella.   Una muestra de ello podemos verla en la fotografía.

Los siguientes autobuses afectados por esta remodelación serían los de la serie 55 a64  por el mismo procedimiento como puede verse aquí:

Construcción de vehículos.

En 1930,  Tranvías de Barcelona pasa a ser  mayoritaria en el Consejo de Administración de la CGA, siendo gobernada por el grupo tranviario.

Chasis y carrocerías, dispuestos para la construcción de nuevos autobuses en el taller de la CGA 1930

Es en aquel periodo el de mayor actividad de los talleres, se diseñan nuevas carrocerías para los coches Tilling Stevens, ahora prácticamente se mantendrá de su antigua equipación solo el chasis y el motor.

A partir de los chasis y motores de 25 coches Tilling Stevens de la extinta CGA madrileña, y material de otros coches o comprado a la TS se confeccionaría en los talleres de la calle Luchana,  36 nuevos coches numerados de 201 a 244 (con algún número discontinuo).

coches de la serie 201-244 con la plataforma trasera y la escalera totalmente cubiertas.

Esta nueva carrocería sería tan efectiva que algunos coches así modificados llegarían a circular hasta 1957, y también  sería empleada en los trolebuses serie A. 

Se realizarían multitud de pruebas, una muy importante sería la de estabilidad al vuelco, para ella se emplearía un test de prueba a que serían sometidos todos ellos y que consistía en una plataforma que se hacia inclinar hasta 35º. 

La compañía llega a ensayar diversos sistemas, uno de ellos a destacar por su elegancia sería el de un chasis Hispano Suiza T69 según puede verse en la fotografía.

Esta motorización no se llevaría a cabo dado que la transmisión eléctrica, había dado grandes resultados a la compañía que mantendría este sistema hasta su extinción en 1940.

Pruebas de estabilidad con el Hispano Suiza y coche CGA 330

No obstante la prueba con el chasis T69, muy probablemente sentaría las bases para la pequeña serie de autobuses de tracción térmico - mecánica 326 a 330 de gran similitud estética.

La carrocería solo sufriría una modificación que sería el avance del Imperial sobre el espacio del motor, a fin de aumentar la capacidad de pasaje.

La carrocería, modificada avanzando el imperial.

La actividad de los talleres de la CGA no cesó ni durante la guerra civil, ya que  la empresa, incautada por un Comité de obreros mantiene la modernización de los autobuses, y  entre 1936-37, se reforman  7   coches que pasan a ser  211, y 214 a 219.

Uno de los coches construidos en la época de la colectivización.

Al finalizar la guerra, existió una gran tarea de reconstrucción de coches, pero la falta de materiales, y sobre todo la escasez de combustible, imposibilitaría el regreso de los autobuses a las calles de la ciudad.

El final de la Compañía General de Autobuses.

Los últimos coches construidos por la CGA serían los pertenecientes a la serie 326 a 330.

 

El 04-09-1940 se firma un convenio con el Ayuntamiento para la explotación unificada del transporte de superficie, y se suprimen todas las líneas urbanas de autobuses sustituyendo- las por tranvías. Poco después el 23-12-1940 se disuelve la CGA con lo que todos sus activos:   material  e instalaciones  pasan a Tranvías de Barcelona.

Un tiempo atrás,  a fines de 1939, se había procedido a la construcción de los trolebuses serie A  que en octubre de 1941  inaugurarían la  primera línea de Trolebuses de Barcelona entre Barcelona y Sant Andreu, pero ésto como decía Kipling, ya es otra historia.

Trolebuses de la serie A o 500 en la cochera de Luchana-Almogavers hacia 1941

(Continuará)