La tracción animal en tiempos de la electricidad. Tranviarios de cuatro patas.

Carro torre de la M.I.T. al galope.

  En 1899 la Compañía Anónima de Tranvías puso en marcha su primer servicio eléctrico en la línea de Circunvalación. Poco después se irían electrificando el resto de sus líneas.

El resto de compañías hicieron lo mismo de modo que hacia 1907 la tracción animal desaparecía del servicio regular de tranvías.

Entre 1900 y 1901 la compañía Anónima se desharía de sus mulas y caballos, cuadras y guarnicionería, el personal hubo de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo u abandonar la compañía. ¿Pero, fue el fin de la tracción animal en los tranvías?.
No del todo, una pequeña parte de caballos y mulas fue conservada para una función muy importante: el servicio de vía y obras. 
Hasta el inicio de los años diez, los camiones eran vehículos caros y poco fiables. por lo que el transporte de materiales se seguiría efectuando con carros y galeras de tracción animal; finalmente estos también serian desplazados por vehículos a motor, o tranvías eléctricos adaptados a estas funciones.

Pero, donde los equinos tuvieron una implantación fuerte y segura, fue en las divisiones de mantenimiento de línea aérea.

Carros de la compañía de tranvías de Christian Church en Nueva Zelanda.

Ahí, no podían ser sustituidos por vehículos eléctricos, por tener que interrumpirse la corriente durante la revisión de la línea aérea,  por razones obvias de seguridad.

Además, los caballos y mulas, animales de gran inteligencia, sabían adaptar su paso a las necesidades de los operarios que desde lo alto de la torre revisaban la línea eléctrica, mejor que cualquier vehículo de combustión interna de la época, evitando golpes y manteniendo una marcha suave y segura.

Tanto fue así que la tracción animal se mantuvo en la compañía de tranvías hasta los años cincuenta.

En el año 1926, la compañía tenia un gran numero de animales repartido en sus diversas cuadras para el servicio de línea aérea.

Carro torre de Tranvías de Barcelona hacia 1950

Gracias a la colaboración del señor Jordi Ibáñez que nos ha permitido copiar parte del inventario de tranvías de aquel año podemos incluir aquí el listado de los equinos tranviarios que en aquel año contribuían al buen servicio de los tranvías eléctricos.

He aquí sus nombres agrupados por sus cuadras de estabulación:

Otro motivo para que este servicio perdurara hasta tan tardía fecha, fue sin duda la dureza de la posguerra con las dificultades para encontrar, tanto el combustible como neumáticos y material motor para estos vehiculos de motor, en cambio la necesidad de mantenimiento de línea aérea no solo mimbó si no que se incremento, pues si algunas líneas de tranvía fueron clausuradas, como la de San Andrés, estas serian sustituidas por trolebuses cuya línea aérea era además mas compleja. y desde luego requeriria mantenimiento.

Buscando en nuestro archivo, hemos localizado un artículo publicado en el Boletín informativo de Tranvías de Barcelona hacia 1972.  En el se hace referencia al servicio de línea aérea.

LINEA AÉREA: HISTORIA INTIMA

Fotografías de D. Emilio Villarroya, 41 años dedicados a un servicio ahora desaparecido.

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Don Emilio Villarroya Brodin es uno de los representantes de la evolución paralela del hombre y de la de un servicio concreto: la desaparecida línea aérea. Y no por desaparecida, deja de tener menor importancia en la historia del tranvía, el vehículo de transporte público de pasajeros por antonomasia. El señor Villarroya se jubiló hace unos ocho años tras un servicio ininterrumpido de cuarenta y un años en la línea aérea; vivió la época de mayor esplendor del tranvía y la triste época de su ocaso.

Don Emilio Villarroya nació en un pueblecito de la provincia de Teruel llamado Bordón, a unos cuarenta kilómetros de Morella. Bordón es uno de eso; pacíficos pueblos ocultos en las llanuras del Maestrazgo; sus quinientos habitantes siguen viviendo felices en espera de tiempos mejores... en Bordón no existen coches, ni siquiera de línea. ¿Sería acaso aquella situación lo que impulsara al señor Villarroya a poner sus ojos en la floreciente metrópoli? la historia no es nueva. Lo cierto es que a los veintitrés años se encontraba ya en Barcelona trabajando en la Compañía de Tranvías. El sueldo no era como, para pensárselo dos veces: siete pesetas y media al día. Estuvo dos años de cobrador. 

Camión Torre Hispano Suiza de Tranvías de Barcelona.

La fotografía 2 tiene un valor gráfico más importante: muestra la dotación, entre ella al señor Villarroya y a uno de los dos coches automóviles de línea aérea que poseía los Tranvías de Barcelona, por allá el año 1925. Los otros siete coches existentes eran de fuerza animal y casi la totalidad del su trabajo lo realizaba de noche. Salían del establo que había en la cochera del Ensanche. Esta flotilla de(e unidades funcionó con total efectividad hasta la guerra. Tras la misma, caballos y mulos fueron remplazados por motores de explosión; finalizaba con una de las épocas más "heroica" de la historia ~ línea aérea. También pasaría a la historia este Hispano-Suiza" de 22 caballos con ruedas macizas. 'Después de la contienda la tecnología traería nuevos elementos más en consonancia a las necesidades 'una tarea que se había quintuplicado o sextuplicado.

Los camiones Bedford en plena actividad.

Las sustituciones estarían a cargo de los monos camiones ingleses "Bedford" y de los americanos "G.M.C." y "Ford". De éstos, precisamente el ultimo fue uno de los más efectivos: nos lo muestra la fotografía 3, un modelo del año 50-51 con un motor de 25 caballos de fuerza. Su imagen está en la mente de todos, pues desarrollaron su actividad durante muchos años, hasta 1a década de los 60.

El señor Villarroya nos cuenta que uno de los momentos profesionales más azarosos que le tocó vivir fue un accidente ocurrido por allá el año 55. El parágrafo de un tren arrancó todos los cables de las líneas de trolebús de la plaza de las Glorias. Por aquel entonces no existían en aquella plaza pasos a distinto nivel. A pesar de haberse incendiado un trolebús al ser tocado por un cable del ferrocarril (2.500 voltios), no se registraron desgracias personales. Las tareas de reparación duraron mucho tiempo y participaron en la misma la totalidad de los coches de línea aérea: los automóviles y los carros.

Tres fotografías: la nostálgica infancia, el "Hispano-Suiza" y el "Ford". Las tres son parte de la historia misma del entonces necesario y eficaz y del ahora desaparecido servicio de línea aérea.

J. C. E.

Coche torre en el museo de Manchester.