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| El Pla de Palau durante la construcción de la línea de la Barceloneta. |
En Junio de 1872 empezaban a circular
los tranvías entre La Boquería y Gracia como primera línea de tranvía en Barcelona.
Poco tiempo después, la segunda línea
Boquería-Barceloneta completaría el primer proyecto tranviario de nuestra ciudad.
El 27 de Abril de 1872, el ingeniero de
viabilidad Juan Sampons y Fabra, concedió la autorización al Sr. Soujol para la
concesión de un tranvía entre las Atarazanas y la calle del Juicio en la Barceloneta por un periodo de 60 años.
En la memoria presentada por Alejo
Soujol para obtener la concesión del tranvía Barceloneta-Ramblas-Gracia, la
línea había sido dividida en dos secciones: una comprenderá entre la
Barceloneta y el llano de la Boquería; y la segunda desde aquel punto hasta
Gracia.
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| En azul trazado original del tranvía del Muelle, en amarillo la ampliación a los Baños Astillero, verde linea Baños Orientales |
Si la
comunicación entre Barcelona y Gracia había demostrado su rentabilidad tras establecerse
diversos servicios de ómnibus, para la segunda sección, Soujol, había previsto
que un barrio entonces de reciente construcción (siglo XVIII) poblado por
16.000 habitantes frente al que se hallaban entonces los muelles del puerto de
Barcelona, los depósitos mercantiles, las factorías como la Maquinista y la
fábrica de gas, con un fuerte movimiento comercial, preveían un seguro éxito para la implantación del nuevo medio de
transporte.
Además, si tenemos
en cuenta que el centro urbano era entonces la Plaza de Palacio, junto a la que
se hallaban dos importantes estaciones de Ferrocarril y la Llotja (Bolsa de
Comercio), comprenderemos la validez del proyecto.
Para terminar,
añadiremos que se había iniciado la costumbre de los baños de mar y la
Barceloneta se había constituido en el principal centro de instalaciones balnearias a las que acudían muchos de los barceloneses en los meses de estío, en tartanas y vehículos públicos.
Fue por ello que la Barcelona Tramways a los tres meses de abrir la sección de Gracia, ponía en circulación su segunda línea, la de la Barceloneta.
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| Detalle ampliado de la vía en construcción. |
Construcción.
Si la sección primera circulaba por un
trazado de amplias avenidas por las que podía instalar sus raíles con comodidad
y sin prácticamente obstaculizar al resto de circulación de carruajes, a partir
del final de las Ramblas en Atarazanas, la existencia de la muralla del mar y
la estrechez de las calles de la Barceloneta constituían una seria dificultad
para el paso del tranvía.
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| Calle bajo Muralla antes de la instalación del tranvía dela Barceloneta, aproximadamente 1868. |
El trazado inicial previsto pasaba por
la calle Dormitorio de San Francisco (hoy carrer Ample) en doble vía, ida y
regreso, ya que la muralla del mar ocupaba todo el actual paseo de Colón.
Dada la importancia comercial de
aquella calle, se decidió que sólo una vía pasaría por la misma desplazando la
segunda a la calle Bajo Muralla, que era un estrecho callejón entre la muralla
del mar y la primera línea de casas, paralela a la calle del Dormitorio de San
Francisco.
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| Raíl grada propuesto para la línea. |
Para su construcción en el proyecto,
el tipo de raíl a usar sería el grada tipo Filadelfia con ancho Standard igual
al de la existente línea de Gracia. Este tipo de raíl empleado en Estados
Unidos por su economía de mantenimiento, no prosperó entre otras cosas, porque
el escalón dificultaba el tránsito a los
demás carruajes, y principalmente por haber establecido la comisión 3ª del Ayuntamiento de Barcelona la obligatoriedad del uso del raíl Loubat.
Vehículos y tracción
La compañía preveía poner en servicio
un tranvía cada siete minutos y medio, en un trayecto completo de 45 minutos de
duración. A lo que correspondía disponer de doce coches, es decir seis en el trayecto de ida y seis en el de vuelta, y dado que el trayecto
era prácticamente plano podían ser tirados por dos caballos en tronco lo que
implicaba disponer de veinticuatro équidos en servicio y una reserva de cómo mínimo
treinta y seis más, para poder realizar
los correspondientes turnos, es decir, unos sesenta animales para esta nueva sección.
Para cubrir el servicio la compañía empleará 16 coches previendo 4 de reserva.
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| Primeros tranvías jardinera de Barcelona fabricados por George Starbuck & Co ltd. |
Para la nueva línea, la compañía no
tenía previsto la construcción de nuevas instalaciones, y en principio hasta la
construcción de la línea del Poble Nou no se construiría ninguna nueva cochera.
Así los carruajes reposarían en la cochera de “els Josepets” al otro extremo de
la línea, y suponemos que la compañía tendría alquilado alguna cuadra para dar
servicio a sus animales, dada la lejanía de la cochera principal.
Lo que si tenemos constancia es que a
fines de los ochenta del diecinueve, la compañía dispuso de una gran cuadra en la
Barceloneta al inicio de la calle Mayor.
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| El plano superior es el trazado del proyecto original por la calle Dormitorio de San Francisco. El plano inferior,corresponde al trazado autorizado y finalmente construido. |
Reglamento para el servicio del Ferrocarril Urbano.
-1º Los coches destinados a circular,
solo podrán conducir el número de personas que se determinen por la inspección
de Vialidad.
-2º La velocidad no podrá exceder la que determina el trote natural de los caballos. Los coches irán provistos de frenos
para moderar su velocidad.
-3º Los coches deberán hallarse
parados en el momento de carga y descarga de las personas.
-4º En los puntos permanentes de
estación, los coches deberán situarse de modo que no embaracen el tránsito
público debiendo sujetarse a las condiciones que sobre el particular imponga el
municipio.
-5º Los carruajes que transiten todas
las calles en las que se halle establecida la tram-vía, deberán dejar
completamente libre el espacio de vía férrea a la llegada de los coches que
circulen por ella.
Para facilitar el cumplimiento de la
disposición y para evitar desgracias, los conductores de la tram-vía deberán
llevar una corneta, cuyo sonido sea perceptible a alguna distancia, para avisar
la proximidad de su llegada a los vehículos
y transeúntes que ocupen la zona del ferrocarril.
Estarán obligados los conductores al
uso de la corneta antes de “Tornar una vuelta” y para “ el paso de una a otra
calle”.
-6º Los carros que deban descargar sus
efectos en los almacenes o bajos de las casas, deberán efectuar la descarga
dentro de las mismas siempre que sea posible, no pudiendo en ningún caso
atravesarse sobre el espacio de la tram-vía debiendo efectuarse las tareas de
carga y descarga con la máxima rapidez.
-7º Los trabajos ordinarios de
conservación y reparación se efectuarán por el concesionario según las
prescripciones que hay para ellas y por lo que se refiere a la mejor conservación
de las vías públicas y a la seguridad del tránsito dicte el Ingeniero de
Vialidad y conducciones de esta capital.
Cuando la reparación haya de extenderse a una longitud continua de vía
mayor a cien metros, deberá el concesionario obtener la autorización
correspondiente del excelentísimo Ayuntamiento.
-8º Quedan sujetos a los artículos de
las ordenanzas municipales relativas al transporte y tránsito públicos cuanto no se exponga expresamente en los apartados anteriores.
En Barcelona a 9 de Mayo de 1871
El Ingeniero Jefe de Vialidad y
Conducciones.
Federico Pegrá
Hasta que en 1968 dejaron de circular
los últimos tranvías por la Barceloneta, éstos formaron una parte importante de
su paisaje a la que dedicaremos nuevas entradas.
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