Hace algunos años en el Mercado de libros de ocasión de San Antonio de Barcelona, encontré un antiguo volumen encuadernado en rústica que compré entonces como una curiosidad, ya que en aquel momento no me apetecía leerlo.
Años más tarde, al encontrarlo y leerlo de forma arbitraria, me cautivo por su excelente estilo y porque era una fantástica historia del nacimiento del ferrocarril moderno de la que he podido sacar interesantes informaciones.
Hoy nos complacemos de publicar un fragmento de este querido libro que hace referencia al nacimiento del transporte de viajeros por ferrocarril. En él vemos que nuestros amigos equinos, también contribuyeron en el nacimiento no solo de este tipo de transporte, sino de una nueva concepción de la forma de desplazarse y comunicarse.
Esperamos que disfruten tanto de su lectura como nosotros.
VIDA DE GEORGE STEPHENSON
por Samuel Smiles
CAPÍTULO VIII (fragmento)…
El éxito acompañaba, la línea de Stockton a Darlington -señalaría el principio de una. nueva era, El éxito acompañaba, la línea de Stockton a Darlington, señalaría el principio de una nueva era, viniendo a efectuar, sencillamente, una completa revolución en los medios de comunicarse en todos los pueblos civilizados. Las circunstancias podrían considerarse, en su totalidad, como favorables, y más anunciaban el triunfo que la derrota. Hombres prudentes, razonables y reflexivos, figuraban al frente del negocio, interesados en ver que se administraba económica y eficazmente, teniendo, por otra parte, la ventaja de contar con el concurso de un ingeniero dotado de grandes recursos, buen sentido, genio mecánico y clara inteligencia. La cantidad de carbón que había de ser transportada puede decirse que era casi ilimitada, encontrándose la mayor dificultad en hallar un medio satisfactorio de acomodarla.
No obstante, hasta después de haber estado la línea en explotación durante algún tiempo, no se empezó a apreciar, en toda su magnitud, el importante carácter de este tráfico.
Al principio, se creyó que el principal movimiento procedería del transporte de carbón para el interior; pero la cláusula incluida en el primitivo proyecto, a instancia del señor Lanbton, por la cual, la Compañía se veía reducida a no
cargar más que medio penique por tonelada y milla, por el carbón que llevara a Stockton para embarque, condujo a las deducciones más inesperada.
Se había calculado que solo, se embarcarían unas diez mil toneladas al año, y esto especialmente, en calidad de lastre; en lugar de lo cual, en el transcurso de muy pocos años, el carbón transportado por la línea, para la exportación, constituía la base del tráfico, mientras que el destinado al interior era relativamente insignificante. 
Las esperanzas de la Compañía, respecto al tráfico de pasaje, traspasaron asimismo los límites de lo que se esperaba. Al principio, no se pensó en nada de esto, y solo cuando el movimiento progresaba, fue cuando se trató formalmente de agregar a los trenes, un coche de pasaje. Hace ochenta años, solo había una silla de Postas en Darlington, que corría montada sobre tres ruedas. Todavía hay testigos presenciales en Stockton, que recuerdan el tiempo en que el carruaje salía de esta población tres días a la semana pasando por Darlington y Bardnard Castle, el cual tuvo que interrumpir su marcha por falta de pasaje; tal era entonces lo reducido del movimiento entre ambas poblaciones a pesar de encontrarse tan próximas y ser, relativamente, muy populosas y si a esto se agregaba la prevención que pudiera tener contra el ferrocarril, bien puede añadirse que no había motivo para confiar en que prosperase.
Decidiéndose, sin embargo, hacer la prueba con un coche, autorizándose a George Stephenson para que lo hiciera construir en Newcastle por cuenta de la Compañía.
Así se efectuó, y el primer coche de pasaje se construyó según los dibujos de nuestro ingeniero.
La obra, no obstante, resultó modesta, estando todavía bien distante de lo que debería ser un coche dedicado a tal objeto: en su interior había a cada lado una hilera de asientos, hallándose en el centro una larga mesa de pino, y teniendo la entrada en la parte posterior lo mismo que en los ómnibus. Este coche llegó a Newcastle la víspera de la inauguración y formó parte del convoy mencionado.
Consultado Stephenson respecto al nombre que debería darse al carruaje, contestó enseguida que el de «Experimento», cosa que inmediatamente se efectuó.
Tal era todo el material destinado al pasaje de la Compañía Stockton a Darlington en el año 1825
El "Experimento" fue, no obstante, el precursor de un importante tráfico, siendo seguido poco después por coches más perfectos (aunque todavía tirados por caballos) y más adelante tirados por largos trenes destinados exclusivamente al pasaje y arrastrados por locomotoras.
El «Experimento» principió a funcionar como coche de pasaje el 10 de octubre de 1825, o sea, 15 días después de la inauguración de la línea.
Iba tirado por un solo caballo y hacía un viaje diario de ida y vuelta entre las dos poblaciones separadas por una distancia de 12 millas, que recorría en dos horas.
El precio del pasaje era un chelín, sin distinción de clases, permitiéndose a cada pasajero unas catorce libras de peso de equipaje sin gasto alguno adicional. Este carruaje no fue directamente explotado por la Compañía, sino arrendado a contratistas que se encargaron de hacerlo en determinadas condiciones.
Esta especulación dio tan buenos resultados que, con el mismo objeto, no tardaron en formarse otras compañías, en las que figuraban posaderos de ambas poblaciones, lo que dio lugar a una activa competencia en el tráfico de pasaje. Como se observó que el «Experimento» tenía demasiado peso para ser tirado por un caballo, siendo, además, bastante incómodo, fue relegado al distrito minero, y reemplazado por otros vehículos mejores, los cuales no eran más que antiguos carruajes comprados por la Compañía y montados en un juego de ruedas a propósito para la tracción ferroviaria.
Estos se arrendaban a las compañías de coches, de cuya cuenta corría proveerlos de caballos y administrarlos, según lo convenido y de igual modo que se había hecho con el «Experimento». Aquí comenzó la distinción de pasajeros, internos y externos, equivalente a la que existe entre la primera y segunda clase, cuyos precios son distintos. La competencia entre unos y otros, en la vía férrea y con las diligencias ordinarias en la carretera, en breve hicieron aumentar la velocidad, que se elevó a diez millas por hora, que era el máximo de la marcha de los coches correos y era considerada como muy rápida. El señor Clephan, natural del distrito, ha comunicado al autor lo siguiente, referente a la competencia que entonces se hacían las compañías de coches rivales. Había dos compañías diferentes, de coches, en Stockton, ocurriendo, a veces, curiosas luchas entre los conductores, quienes hallaron en el raíl un nuevo elemento para aguzar la competencia. Sabido es que los carruajes no pueden adelantarse unos a otros, marchando sobre los raíles, como por la carretera, y como la línea era de una sola vía, con cuatro recodos de precaución, cada milla, para facilitar el paso de los carruajes o dos trenes que se encontraran, surgió la cuestión de cuál de los dos había de retroceder, lo que no se arreglaba siempre de un modo pacífico. En cuanto a los trenes, vino a ser cosa convenida que los vacíos cedieran el paso a los cargados, y respecto a trenes y carruajes, que los pasajeros fueran preferidos al carbón, dejando que los carruajes, al encontrarse, se arreglaran como mejor pudieran.
Por último, para orillar dificultades a la mediación entre un recodo y otro, se levantó un poste, disponiéndose a que el que le hubiera pasado debería seguir adelante, mientras que al otro le correspondía retroceder.
En los paradores de Goose Pool y Early Nook solían detenerse los carruajes y allí, pasajeros y conductores echaban una copa.
Uno de los vehículos introducidos por uno de los referidos hosteleros, era una combinación de dos carruajes corrientes, acercándose al verdadero tipo ferroviario que aún se adhiere, con excepciones cada vez más numerosas al de la diligencia.
Un tal Dixon, que hacía de conductor en el «Experimento», entre Darlington y Stockton, es el primero que tuvo la idea del alumbrado de los carruajes en la vía férrea. En una obscura noche de invierno, compadeciéndose de los pasajeros, compró una bujía por un penique y la colocó encendida sobre la mesa del «Experimento», cosa que repitió después, siendo, por tanto, el primer carruaje ferroviario, que evitó a los pasajeros el estar en la oscuridad.
El tráfico de todo género aumentaba tan constante y rápidamente, que resultaba difícil que se efectuara satisfactoriamente. Según la primera ley referente al ferrocarril de Stockton y Darlington, se advertía que la línea, quedara libre para todo el que quisiera usarla, abonando los derechos convenidos, pudiendo, cada cual, poner vagones y caballos en la vía, conduciéndolos por su cuenta.
Pero, esta disposición propendía a aumentar la confusión y las dificultades, siendo incompatible con un creciente e importante tráfico. Los trenes de mercancías llegaron a ser tan largos, que los conductores hallaron necesario pedir la ayuda de la locomotora para poder continuar su camino. Entonces, fue cuando empezaron a circular trenes mixtos de pasajeros y mercancías; resultando de ahí que la compañía ferroviaria se vio obligada a hacerse cargo por completo, y de una vez, del tráfico.
Andando el tiempo, se construyeron nuevos coches para acomodar mejor al público, hasta que, por último, trenes de pasaje circularon regularmente arrastrados por locomotoras, si bien esto no se llevó a cabo hasta que la Compañía de Liverpool y Manchester llegó a establecerlo como rama importante del tráfico.
Las tres locomotoras Stephenson fueron, desde el principio, empleadas con regularidad en el arrastre de los trenes de carbón y lo bien que llenaron su objeto originó el aumento gradual de su potencia. La rapidez de la marcha de esta, máquina, por lenta que hoy parezca, fue, en aquella época, considerada poco menos que como maravillosa. Habiéndose efectuado una carrera en competencia entre la máquina número 1 y uno de los coches diligencia que hacían el trayecto de Darlington a Stockton por la carretera, se consideró como un gran triunfo del arte mecánico, que la locomotora llegara primero aventajando a su competidor en unas cien yardas.
La misma máquina seguía trabajando, en buen estado, en 1846, en cuya época fue a la cabeza del convoy ferroviario, celebrado con motivo de la inauguración del ferrocarril de Middlesborough y Redcar, caminando a razón de catorce millas por hora. Esta máquina, la primera que arrastró un ferrocarril público, ha sido después colocada, sobre un pedestal, frente a la estación de Darlington.
No obstante, por espacio de algunos años, el principal arrastre de la línea fue efectuado por tracción animal. Estando la inclinación de los planos en dirección al mar, esta era, quizás, la más económica mientras el tráfico no pasara de un límite.
El caballo tiraba del tren, a lo largo del camino nivelado, hasta llegar al plano descendente, por el cual corría el tren, impulsado por su propia gravedad, por cuya razón se desenganchaba el caballo, que pasaba al otro extremo del tren, y una vez allí, se le hacía subir a un carro destinado al efecto y cuyo fondo se hallaba a poca altura del suelo, en el cual se le tenía preparado siempre un pienso abundante.
Los detalles de la explotación fueron, gradualmente, perfeccionándose con la práctica; no teniendo, en un principio, los que concibieron el proyecto y construyeron la línea, apenas conciencia de la importancia y significación de la obra que habían emprendido, ni pudieron pensar que echaban los cimientos de un sistema llamado a revolucionar las comunicaciones internacionales, convirtiéndose en fuente de prosperidad para el género humano.
Conviene tener en cuenta que el resultado comercial de la empresa fue considerado como satisfactorio desde el primer momento. Además de originar un gran beneficio público a los habitantes del distrito; contribuyendo a abrir nuevos mercados a los depósitos casi inagotables de carbón que se descubrieron en él de Bishop Auckland, las utilidades derivadas del tráfico creado, por el ferrocarril permitían, que se pagaran dividendos más crecidos a aquellos que habían arriesgado sus capitales en la empresa, sirviendo así de estímulo a los que pensaran en proyectos análogos.
......
Samuel Smiles fue coetáneo de Stephenson, llegando a conocerlo. Publicó su biografía en 1857, casi 10 años después de su muerte (1848), por lo cual las historias y relatos del libro corresponden a una memoria muy reciente y, por tanto, muy fidedignos.
Por otra parte, este libro fue para nosotros el descubrimiento del gran filántropo, que fue Smiles, que con su obra pretendió dignificar a las clases populares, imbuyéndolas en una cultura de esfuerzo y autosuperación.
Entre los años 1872 y 1881 se constituiría la primera red tranviaria de Barcelona. 
La estación de Taulat sirvió durante toda la existencia de la tracción animal de la línea del Poble Nou, pero al electrificarse en 1899 perdió su razón de ser. 
Su regreso fue tema favorito de las cámaras, así lo documentan numerosas fotografías.Este quizás fue el motivo de la supervivencia de esta línea hasta 1910 en que sus propietarios decidieron el cierre. Luis F. Liebhart, comerciante de frutas y hortalizas, compró el coche al cierre de la línea y la familia Liebhart lo donó al Rotary Club de Englewood en 1950, que lo instalo en una plataforma en el Parque de la Ciudad de Englewood. Estando actualmente en el vestíbulo del Centro Cívico de dicha ciudad. Desconocemos el destino de los hábiles equidos que durante tanto tiempo hicieron de este tranvía una singularidad.
