Al cruzar la calle Pallars de la mano del Sr. Artigas, padre de un amigo nuestro, le pregunte ¿por que el tranvía tenía tres raíles en el suelo? sí el Metro y los demás trenes circulaban sobre solo dos?
Tras pensárselo un instante, el buen señor, me contesto la vía pequeña era la que usaban los tranvías grandes, en cambio la grande (ancha) era la de los más pequeños.
No entendí muy bien aquella paradoja entonces, y solo mas tarde y cuando ya no circulaban tranvías por la calle Pallars ni estaba el señor Artigas, lo comprendí.
Por la calle Pallars, circulaban los grandes tranvías interurbanos de Badalona y St. Adria del Besos que fueron los últimos de vía estrecha de Barcelona, y también y mediante un tercer carril circulaban los tranvías del Poble Nou, que a principios de los sesenta eran tranvías de menor tamaño.
Verlos circular sobre los puentes de la calle Pallars, fue un pasatiempo en mi niñez, igual que el de esperar bajo de uno de esos puentes, a que al circular sobre ellos el tranvía y con el estruendo que se producía en el interior del estrecho paso, nos pusiéramos a gritar y saliéramos de allí corriendo.
Aquellos grandes coches fueron los primeros en desaparecer del paisaje de mi infancia, solo tengo un vago recuerdo de haber subido a su interior, una vez con mis hermanos y nuestro amigo Aberto, que por cierto era hijo de tranviario. Sin embargo su silueta verde-marfil, aún queda en la calle Pallars de mi memoria.
Quizás es por ello que han sido mis tranvías favoritos...
Aquí, se les conocía popularmente como "tanques", (nunca me ha gustado el mote), tranvías tipo Pittsburgh, o simplemente novecientos, por el número de la serie que estaban matriculados en Barcelona.
Aquí, se les conocía popularmente como "tanques", (nunca me ha gustado el mote), tranvías tipo Pittsburgh, o simplemente novecientos, por el número de la serie que estaban matriculados en Barcelona.
Antecesores de los tranvías serie 900
Volveremos a buscar el álbum de cromos para presentar estos magníficos tranvías.
En la primera hoja de nuestro álbum, hemos situado los tranvías de Kansas City, Washington, Dayton, Pittsburgh y Manhatan. Curiosamente no hemos encontrado en los vehiculos de Pittsburgh gran parecido a los de Barcelona, sin embargo, los de Mahatan tienen bastantes rasgos comunes a los 900.
Como la mayoría de tipos de tranvía de Barcelona el Diseño era americano.
En EE.UU. durante los años 10 hubo una revolución en el sector del transporte, hasta entonces los coches eran en su mayoría de pequeño tamaño y poca capacidad, requiriendo dos empleados en cada uno.
El primer paso para mejorar la situación, fue crear vehículos más grandes. en ellos el conductor y el cobrador podían controlar el pasaje, si se mantenían uno en cada plataforma.
Entre 1912 y 1915 aparece un tipo nuevo de tranvía que actualmente se denominan "central door cars". En estos vehículos, existe una única plataforma de acceso situada en el centro del vehículo, de este modo, el cobrador podía controlar todos los accesos y el conductor quedaba totalmente al margen del pasaje. También en los más evolucionados, la plataforma central se situaba a un nivel mas próximo al suelo, que en ningún vehículo hasta la fecha, de algún fueron los primeros "low floor" conocidos.
Otro rasgo interesante era el de la desaparición de las plataformas abiertas, estos vehículos impondrían el cierre de puertas; el coger el tranvía en marcha pasaba con ellos a la historia.
Los "Central Door Cars" de Barcelona.
Página 12. — Domingo 31 Diciembre 1922 - La Vanguardia. También le visitaron (al Alcalde de Barcelona) el marqués de Foronda, para invitarle a la inauguración de los
Al iniciar los años 20 Barcelona tenia un parque insuficiente de vehículos tranviarios, la mayoría de un tamaño reducido y con veinte años, de actividad. Por otra parte desde inicios de los años 10 en la absorción de todas las compañías por la Tranvías de Barcelona, S.A. se había decidido la unificación del ancho a 1,435 mm.
Por ello hasta entonces no se había modernizado el parque de las antiguas líneas de Badalona, St. Andreu, Horta, Sarria y Can Tunis.
Las compañía iniciaría la unificación de ancho de vía en las líneas de Sarria y en las de la antigua compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones que era entonces una red de interurbanos decidiría una renovación de la flota.
Página 12. — Domingo 31 Diciembre 1922 - La Vanguardia. También le visitaron (al Alcalde de Barcelona) el marqués de Foronda, para invitarle a la inauguración de los
nuevos coches adquiridos por la Compañía de Tranvías que se celebrará el próximo martes y que circularán en la línea de San Andrés.
El primer coche recibió el número 900, fue construido en los talleres del F.C. de Sarria en 1922. en sus orígenes iba pintado de blanco marfil y posteriormente paso al amarillo canario, según mi madre, (que vivía en la calle de Trafagar, punto de partida de las líneas de Badalona y St. Andreu), también recibió pintura en color plateado y tras la guerra el rojo y marfil y finalizo sus días con aquellos colores verde y marfil con que acabara sus días.
Como hemos visto en el recorte de "Catalunya Gràfica", el 2 de enero de 1923 fue presentado a la ciudad, sin embargo no iniciaría su servicio hasta el mes de setiembre de aquel año.
En sus primeros tiempos estuvo destinado a la línea de St. Andreu y durante los años treinta sufrió un atentado que lo dejo en los talleres.
Tras la guerra fue uno de los primeros en ser reconstruido, y dada la falta de material, se le incorporaron bogies de vía ancha pasando a circular junto con el 951 en la línea del Paralelo. Posteriormente cuando el parque de tranvías ya se había normalizado, volvió a recibir sus rodajes de vía métrica regresando a las líneas de Badalona y Poble Nou.
El 900 consiguió circular hasta los años sesenta, en que cesaría el último tranvía de vía estrecha de Barcelona.
Tras la Guerra civil, la red tranviaria, de Barcelona experimento una gran transformación. La línea de St. Andreu, había finalizado su periodo de Concesión unos años antes del fin de la contienda revertiendo en el municipio, que hacia años deseaba su eliminación.
Así en 1941 sería transformada esta línea en trolebús.
De esta forma quedarían disponibles algunos coches de la serie 900.
La compañía, viendo el buen resultado de los coches 900 y 951 en la línea del Paralelo, decidió la reconstrucción de algunos novecientos a vía ancha.
En la anterior hoja de nuestro álbum, podemos ver al 903 que sería transformado en remolque de vía ancha 997 y al 905 que sería el coche motor 955.
En total entre motores y remolques existieron 66 coches en su origen 52 motores y 14 remolques. La mayoría de ellos seria transformado ya fuera de vía estrecha a estándar, de bidireccional a unidirecional e incluso de remolque a motor y viceversa.
Llegaron a reconstruirse 14 convoyes en vía ancha todos ellos formados por un coche motor y un remolque.
Las primeras circulaciones se realizaron con coches motores y remolques de las antiguas series, lo que configuraba composiciones muy pintorescas de motores muy grandes con minúsculos remolques.
Poco a poco llegaría los remolques y ya se crearían composiciones de gran capacidad.
Ya en los años 30 se vio que la creación de composiciones motor y remolque con cabina facilitaría la maniobra en una red donde no abundaban los bucles y en puntos como St. Andreu el cambio de sentido, era un gran obstáculo a la circulación que en muchos casos obligaba a dejar el remolque en las proximidades de la Rambla de Fabra y Puig, ya que la calle de St. Andreu, en la plaza de Comerç donde finalizaba la línea, era extremadamente estrecha y transitada.
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Así la compañía crearía composiciones fijas de motor y remolque con cabina, a estas composiciones cambiaría la numeración de 900 por la alfanumérica M (para motores) y R (remolques). Según la lista publicada por el Sr. Giménez Attenelle, en su obra memorias de un tranviario, existieron 14 composiciones numeradas de M1-R1 a M14-R14.
En nuestro álbum de cromos, hemos utilizado la catalogación publicada en memorias de un tranviario, usando tres columnas, la primera para la versión original del vehículo. La segunda y tercera casillas son las modificaciones posteriores.
En los casos que no disponemos de fotografías, hemos usado dibujos de las versiones correspondientes. En algún caso nos hemos tomado la licencia de colocar alguna fotografia de tranvía sin numeración, pero que podría corresponder al número correspondiente. en estos casos o no hemos puesto el número, o hemos colocado el signo: ?
Solo cuatro coches fueron construidos en Barcelona los prototipos 900 y 951 y los remolques 1716 y 1717, todos ellos construidos en los talleres de Sarria, sin duda el motivo de ello fue por una parte la tecnología adquirida por dicha compañía en el montaje de los coches Brill importados a piezas desde EEUU.
Además en 1920 la aquellos talleres habían construido varias unidades de serie 300 unidades de suburbano también con puerta central y cierta similitud con los novecientos.
El hecho de que el capital de Tranvías de Barcelona fuese mayoritariamente belga, suponemos que sería motivo de que los coches de esta serie fueran construidos por la compañía La Brugeoise, que llegaría a construir 62 coches.
Finalmente acabaremos este primer capitulo dedicado a los coches 900 de Barcelona, con un pequeño misterio, Uno de los coches de esta serie, presumiblemente el 901 fue comprado por la compañía del tranvía de San Sebastián a Tolosa en los años 30.
Al parecer, este tranvía paso primero por los talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza para su adecuación a la red Donostiarra y al convertirse el tranvía en trolebús fue devuelto a Zaragoza donde probablemente sería desguazado.
La anécdota es que en los años cincuenta, uno de los empleados de Carde y Escoriaza al ver circular los 900 en Barcelona quedara sorprendido con aquellos coches similares al que había arrumbado en uno de sus talleres.
¿Existirá alguna fotografía del novecientos en la red de Tolosa?
(Continuará)
Finalmente acabaremos este primer capitulo dedicado a los coches 900 de Barcelona, con un pequeño misterio, Uno de los coches de esta serie, presumiblemente el 901 fue comprado por la compañía del tranvía de San Sebastián a Tolosa en los años 30.
Al parecer, este tranvía paso primero por los talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza para su adecuación a la red Donostiarra y al convertirse el tranvía en trolebús fue devuelto a Zaragoza donde probablemente sería desguazado.
La anécdota es que en los años cincuenta, uno de los empleados de Carde y Escoriaza al ver circular los 900 en Barcelona quedara sorprendido con aquellos coches similares al que había arrumbado en uno de sus talleres.
¿Existirá alguna fotografía del novecientos en la red de Tolosa?
(Continuará)
