Autobuses trolebuses y… carruajes. (Sant Andreu III)

Terminal de la línea  de Sant Andreu  en plaça Comerç,  1941.

El tranvía de Sant Andreu cesó definitivamente su servicio en 1941. La concesión había expirado en 1940 y solo las dificultades de la época prolongaron la existencia de la histórica línea de Sant Andreu.

Tiempo  antes se habían iniciado las pruebas de los filobuses que lo sustituirían, éstos construidos con los restos de autobuses Tilling Stevens, iniciaron el servicio el 7 de octubre de 1941.

Poco después, se iniciaría la marcha del material tranviario depositado en la cochera y el consecuente desmantelamiento de vías e instalaciones.

Durante los primeros años de servicio del trolebús, la alimentación de la línea aérea estaría a cargo de las subcentrales de Ausiàs March y Horta (esta última a través del feder  o enlace de Garcilaso. Posteriormente se decidió la ubicación de una nueva subcentral en Sant Andreu, que permitiría abastecer mejor la nueva prolongación a Santa Coloma.

Paso a nivel de la línea Sagrera-Horta o 46  calle Estévanez (hoy Garcilaso) con línea del Norte (Meridiana).

Esta subcentral se ubicaría en la antigua dependencia de  Gran de Sant Andreu 111 y es el único edificio que se ha conservado hasta hoy.

La subcentral automática de Sant Andreu.

En 1943 un nuevo edificio de hormigón sustituiría las antiguas dependencias de acceso a la cochera de tranvías y oficinas de la compañía.

El edificio de 2 plantas, albergaría en su inicio  dos grupos rectifi­cadores a vapor de mercurio, tipo Brown Boveri, de 310 Kva. cada uno, refrigerados por aire y de funcionamiento automático.

En 1950 se empezó el montaje de un nuevo  grupo rectificador completo de mayor potencia, pero la carestía de medios, permitió solo la instalación en 1951, de un nuevo rectificador de 310 Kva, idén­tico a los dos anteriores. 

Vista de los dos primeros grupos rectificadores de Sant Andreu.

Finalmente, en 1963 se modificaron  las instalaciones de la subestación de  Sant Andreu pasando a 1200 kva de potencia.

La evolución de las instalaciones de Sant Andreu es:

Desde 1968, hasta 1981 el usó de esta dependencia, es desconocido para nosotros, algún

autor indica que fue usado como cuartel de bomberos, hemos buscado alguna noticia al respecto sin éxito, sin embargo sí hemos localizado un cuartel de bomberos en la calle Sagrera cuya estrechez de fachada pudo inducir a esta idea.

En 1981. Se produce la cesión del edificio al distrito de Sant Andreu y se convierte en sede del “Centre Civic” de Sant Andreu, tras una remodelación interior, restauración de la fachada de la calle Sant Andreu y reconstrucción de la fachada posterior en la que se cerró el acceso, pasó a tener una actividad ininterrumpida hasta hoy. 

La cochera de Monges-Neopatria.

La antigua cochera de tranvías nos sigue llevando de cabeza, hemos tenido que redibujar la misma tres veces, a principios de este año, hicimos la primera, que muy orgullosamente publicamos como cabecera del blog durante algún tiempo. Esta fachada la reconstruimos a partir de una foto tomada de “Sant Andreu de Palomar abans” y unas fotos del archivo Branguli atribuidas a esta cochera.

Fotos del archivo Branguli atribuidas a la cochera de Sant Andreu.

Sin embargo un plano de la cochera de 1926 que nos facilitó Jordi Ibáñez, nos rompió el esquema, y nuevamente tratamos de hacer una simbiosis entre el plano y las fotos de Branguli. Con aquel diseño publicamos el Post sobre la cochera de Sant Andreu.

Composición fotos St Andreu abans y J. Ibáñez.

Pero nuevamente hemos tenido que rectificar, esta vez la culpa la tiene nuevamente el Sr. Ibáñez que con una fantástica fotografía de la fachada de la calle Neopatria hacia 1945, nos ha hecho renovar la fachada.

Ultima versión de la fachada calle Neopatria

Como hemos indicado antes, en 1941, cesó el servicio de la línea 40 o tranvía de Barcelona a San Andrés. A partir de este momento, estas instalaciones dejaron de tener utilidad, los tranvías adscritos a ella pasarían a Horta y Sant Martí.

A partir de entonces, dejarían de prestar servicio, tal vez como almacén o taller como se indica en “Sant Andreu abans”, aunque las fotografías allí publicadas , correspondan al taller central de Sarrià.

En 1957 Tranvías de Barcelona inicia un proceso de eliminación de la red tranviaria por el centro de la ciudad, para ello adquiere 85 autobuses Chauson que destinaría a la línea B Atarazanas- Avda. del Tibidabo, que sustituiría en 1959 la línea 58 con el fin del paso de tranvías por las Ramblas.

Ello implicó la necesidad de disponer de nuevo espacio en las cocheras.

Hasta entonces los autobuses se resguardaban en la cochera de Luchana, que también era afecta al servicio de Trolebuses.

La cochera de Sant Andreu en 1957 y en 1959

En 1958 se derruyen las antiguas naves tranviarias y se inicia la construcción de la nueva cochera.

Si la antigua cochera ocupaba aproximadamente la mitad del solar, esta nueva, construida con estructura y cubierta de hormigón ocuparía casi la totalidad del espacio con la salvedad de un espacio en la fachada de Monges, necesario para facilitar la maniobra de los vehículos.

Fachada de c/Monges  (J. Ibañez 24.4.1968)

Interiormente la cochera estaba distribuida en dos grandes naves separadas entre sí por una fila de columnas que sostenían la techumbre. La fachada principal con dos grandes portones que la ocupaban en su totalidad estaba orientada la calle Monges y en la calle Neopatria había un acceso con una tercera construcción para portería y oficina.

Según la Memoria presentada al consejo de administración la cochera tendría una capacidad de 80 vehículos.

Interior de la cochera en  1962

Los trabajos prosiguen en 1959 y finalmente la nueva cochera de San Andrés, inicia su operación en 1960, aunque no hemos localizado ninguna noticia con respecto a la inauguración, una nota de prensa consiguiente a alguna queja vecinal probablemente por ruidos y publicada el 31 de julio de 1960 nos indica que entonces ya estaba operativa. 
En sus inicios, albergó autobuses con imperial de la serie 400 que eran los que operaban en las líneas de extrarradio como Roquetas, Trinidad y Buen Pastor.

Trolebuses en el interior de Sant Andreu, Foto Pere Ferré febrero 1968

Cochera de trolebuses

Hacia 1963 los trolebuses dejan la cochera de Borrell para pasar a San Andrés.

Los trolebuses iban a concentrarse en las líneas de la parte Norte de la Ciudad, es decir Paralelo a Sant Andreu, Urquinaona a Santa Coloma y Calvo Sotelo- Virrey Amat.
Previamente entre 1961 y 1963, las líneas FD (Pueblo Nuevo- Calvo Sotelo), FH (Tamarit- Plaza Catalana), FP (Provenza- Pueblo Nuevo), FT (Paralelo-Camelias) fueron sustituidas por lineas de autobús. Todo ello conllevó a la desaparición de las dos series más antiguas de trolebús  la 500 y 550. Además los trolebuses But  pasaron a recarrozarse perdiendo el imperial. Por tanto en los breves años de cochera de trolebuses, estos  pertenecieron  a las series 600 (But) y 700 (Vetra).

Fachada y entrada calle Neopatria

A partir de entonces la cochera pasó nuevamente a albergar autobuses primero los Chausons de las líneas 11,12 y 112 y las líneas de Santa Coloma es decir 3 y 35 y otras posteriores creadas a partir de la prolongación del metro a Torres y Bages y posteriormente otros vehículos.

Taller de TB

Las reducidas dimensiones de la cochera desaconsejaron posteriormente su uso como tal, y pasó a ser una dependencia del taller de Vilapiscina.

Concretamente a finales de los setenta en estas cocheras se procedió a la reforma de la serie 1900 (Monotral) y en Sant Andreu recibirían una nueva carrocería.

La colección de FCC en su estancia en Sant Andreu

La Exposición permanente de Carruajes.

Años después estas naves pasaron a patrimonio municipal y a  principios de los noventa se separaron las dos naves,  la del lado Fabra i Puig se acondicionó como teatro y fue sede del S.A.T. (Sant Andreu Teatre),y la otra nave albergó la colección de carruajes del FCC.

La nave ofrecía un magnifico espacio para contemplar aquella magnífica colección de vehículos de tracción animal, tanto de servicio como de lujo, complementada con una bien conservada colección de guarniciones.

Sin embargo las condiciones ambientales dr la cochera no eran las más idóneas para el material preservado,  la nave poseía grandes lucernarios que le daban una buena luz natural, pero al mismo tiempo secaban el ambiente lo cual era perjudicial para la conservación de madera y cueros.

Finalmente la colección fue trasladada al actual emplazamiento en Valle Hebrón.

Llegamos al final de la historia de la cochera de Sant Andreu, en 1997 el Ayuntamiento  aprobó el pliego de condiciones para las nuevas instalaciones del SAT y un grupo de salas de Cine.

A los pocos años, se derruyeron las naves y se edificó un parking subterráneo, y sobre él un módulo de salas de Cine con entrada desde Fabra i Puig y un nuevo teatro, con acceso por Neopatria.

EL FILOSOFO DE LAS VÍAS ....de los periodicos.

Álvaro Ruibal (ERO)

   

Viajaba en un coche 4000 de la línea I del metro barcelonés, cuando los continuos zumbidos del chopper, me trajeron a la memoria un mote que leí en una columna de un periódico: El metro trompetero.

Aquel mismo día, mi amigo Carles, me envío una hoja de hemeroteca con un texto sobre el tranvía de Granada firmado por ERO.

Como sea que, supersticiosos que somos, y poco dados a creer en casualidades, intuimos que algún recorte de nuestra colección quería salir a la luz, y nos pusimos a la búsqueda del “Metro trompetero”, primero en nuestras carpetas y como que  ésta resultó infructuosa, recurrimos a la hemeroteca.

Allí,  ¡oh maravilla!, salieron infinidad de textos, hemos llegado a recolectar más de 1000 artículos entre los  años 1962 y 1973. En  su columna " la Calle  y su  mundo" ERO (Álvaro Ruibal) realizó durante casi 40 años una crónica casi enciclopédica  de la vida ciudadana.

Como no, el tranvía  fue protagonista  como elemento del paisaje urbano de los años sesenta en que se iniciaron sus crónicas, además, a diferencia de muchos articulistas de la época, en ellas no se apercibía la acidez     anti  tranviaria promovida por los lobbies de la época; él, como con la mayoría de temas, los trataba con cariño y respeto, tal vez con un aire de nostalgia.

Sin embargo a pesar de esta búsqueda, no hemos conseguido dar con “El metro trompetero” que creemos publicada 1988 y 1990.

En fin toda tarea tiene su premio, el nuestro ha sido encontrar unos fantásticos textos  que queremos compartir:

UN TRANVÍA QUE VIVE SU VIDA

Este es el 29 con su remolque, su jardinera de barrios bajos. 

De todos los tranvías barceloneses, el 29 es el único comodón e inteligente, un tío vaina que vive una existencia sosegada, sin mayores sobresaltos y aventuras.

El 29 no tiene, como los atletas, cinta de salida ni meta de llegada, comienzo de carrera y final de trayecto: él anda a lo suyo. Si partir es morir un poco, ignora, cachazudo, los lloros y amarguras de las despedidas.

Tampoco le hacen al 29 la dolorosa operación, sin cloroformo, de cambiarle el trole:

«El trole, trole, (role,

el trole del tranvía..J»

El amo de los tranvías, un señor gordo y muy cuco que tasca un veguero en su despacho, deja al 29 hacer lo que se le ocurre, porque sabe —para eso es el dueño— que no puede escaparse de su cerrado circuito.

Otros coches, en los suburbios alejados, sin la mirada fiscal de los vigilantes, son capaces, los muy ladinos, de zafarse de su servidumbre, y aparecer en un pueblo lejano convertidos en autobuses de línea; y también la aparición de misteriosos ladrones de tranvías, poseedores de una técnica de enmascaramiento y trueque de motores, ruedas y pinturas, hacen posible su transformación en cómodos y petulantes autocares. El amo de los tranvías deja a este cacharro circular a su modo y antojo, ya que siempre sale derrotado a la hora de las reprimendas y de las broncas:

—¡Usted no sabe el molote que había en el monumento a Colón...!

Al tomarlo, por ejemplo, en el Arco de Triunfo, debemos fijarnos en sus reacciones humanas y sentimentales. Le observaremos lento o apresurado por su complejo recorrido. El 29 camina sereno por el barrio borbónico, a lo largo de la verja de la Ciudadela, para ponerse a tono con la dinastía, y nos cuenta chuscas anécdotas del general Prim y del conde de España. Se detiene a beber en la fuente de la plaza de Palacio, para que los viajeros contemplen el pétreo clasicismo de la Lonja. Permite a los pasajeros breves divagaciones líricas en la plaza de Medinaceli, nos indica los gallardetes de las poderosas  compañías navieras, e incluso, de paso, nos da noticias sobre las reales Atarazanas.

Pero el Paralelo es su ambiente. Trepa cascabelero por la cuesta donde los cigarros puros de las chimeneas fabriles lanzan en verano sus humos de carbón, y el tiovivo da vueltas en el tejadillo de la continua verbena callejera. ¡Ay, el 29 cruzando el Peñón de Gibraltar!... Entonces guiña el ojo a Carmen Morell, sobre todo ahora que se ha separado de Pepe el de Logroño, y dejando hasta dentro de media hora escasa aquel Cafarnaum, se escurre por la espesura mesocrática de la Ronda, que, a veces, desprende reflejos parisinos. Se para una y otra vez en las plazas de Cataluña y Urquinaona, y saludando a los empleados mercantiles, acaba su ronda para volver a girar sobre el antiguo contorno de Barcelona.

A este tranvía cordial, de recorrido atrayente, le importen un pito los avances urbanos de la ciudad. Le tienen sin cuidado las planificaciones recientes. El, sin mayores prisas, va cumpliendo su misión de transporte; él, con parsimonia; él, tranquilo...—ERO. 

 (MIÉRCOLES 7 DE FEBRERO 1962  LA VANGUARDIA)

EL FILOSOFO DE LAS VÍAS

Arrecia la lluvia, a latigazos, y me refugio en una marquesina de  la plaza de Urquinaona a charlar con mi amigo el gallego, guardián de las agujas tranviarias:

—¡Está nevando en Lugo, compañero —le digo—, y en su pueblo andará el lobo rondando por los corrales!

—¡Bah!, el lobo acecha por sitios de ganado, y ya sabe usted que la carne es la mayor riqueza de una nación... Peor que el lobo es estar aquí ocho horas seguidas pinzando con la barra los carriles.

La propaganda nos ha ido entonteciendo. Nos dice que aquí no llueve ni hace frío, y cuando llegan ambos elementos, que por desgracia aparecen todos los años, nos sorprenden dormidos en la cama. ¡Claro que nos encuentran en la cama, diga usted que sí!... Las turbonadas denuncian la vejez de los pavimentos llenos de baches, la incapacidad de los alcantarillados, que convierten las calles en torrentes y lagunas, y las aceras sin el suficiente declive. Y ahí están, como reos en la picota los humildes guardagujas a la intemperie, mojados, maltrechos y tiritando.

—¡Fíjese en el camarada que vigila los cables de los trolebuses!

En efecto, el maniobrero de los cables se resguarda del agua en una pirámide de lona. Este, bajo la tela permeable, y mi amigo, en la marquesina, con su hierro en la diestra y el pantalón húmedo hasta la rodilla, embufandado y con toses de gripe, constituyen una amenidad de novela costumbrista con resabios decimononos.

Estos minúsculos temas urbanos serían divertidos, propicios a situaciones de sainete, si no fuera que unos hombres modestos y sufridos soportan los rigores del frío y de la humedad ocho horas diarias en medio de la indiferencia general. Uno, a pesar de su patetismo, no acierta a explicarse el porqué de estos crueles anacronismos en una época de  cosmonautas y proyectiles dirigidos. Cuando le digo esto al gallego, sonríe con sonrisa agraria y me replica:

— Este oficio es la última carta de la baraja, pero alguien tiene que hacerlo y me ha tocado a mí el sambenito de la...

—No todo será lluvia y viento helado; alguna vez pasarán cosas divertidas.

—Pues si se observa que mientras las mujeres cruzan guapas y rozagantes, los hombres se queman corriendo de la ceca a la meca con carteras, muestrarios y otras pejigueras. Es que, sabe usted, se trabaja sin sentido, un poco a lo loco...

Quizá el gallego de las vías, con su filosofía campesina, tenga en el fondo una miaja de razón. Pero, por una burla del destino, él no se quema en la vorágine de la ciudad, sino que se hiela con su palanca y su cubo con unos leños ardiendo, calefacción primaria que  recuerda la estampa de un centinela montando la guardia a la vera de los cañones trémulos.

—Vénguese del destino mandando el 29 a la Diagonal y el 30 al Arco del Triunfo; organice con ellos una de bandidos y avíseme para ver qué pasa...

—No crea que no le he pensado muchas veces...

Nos despedimos bajo la lluvia; él se queda medio muerto de frío y yo me cuelo en el metro a espantarlo. La vida es un poco de frío y un poco de calor repartidos a partes iguales. — ERO. 

(MARTES 27 DE FEBRERO D E 1962  LA VANGUARDIA)

VIAJE EN TRANVÍA

El viejo tranvía de Washington, nuevo en esta plaza, cabeceaba como un navío entre salseros por el piélago de la Gran Vía. Es azulado el coche, aerodinámico, elegante, y su esquila suena diáfana como campana campesina llamando en la paz de la aldea a un bautizo o un casorio de rumbo. El tranvía parece que avanza por carriles engrasados, se detiene, subo a la plataforma y veo al conductor manejando muy tranquilo los pedales:

—¿Qué tal el coche? —le pregunto.

—¿Qué quiere que le diga? Un coche como todos...

Me molesta la manía española de la igualación gratuita y a ultranza. Porque el tranvía de Washington, novato en estos recorridos, es distinto de sus compañeros. Ignoro si su motor es mejor o peor, si se suelta el trole, si brinca como un saltamontes por las pendientes o se desliza con la articulada amabilidad del Talgo. En mi corto viaje, de Tetuán a la plaza de la Universidad, se me antojó que su suspensión es de colchón, que se embala con rapidez y que rueda suave y silencioso. Acostumbrado a encaramarme en ejemplares de la prehistoria tranviaria, el Washington semeja un cohete que se atornilla en el espacio urbano, impulsado por un certero mecanismo de relojería. El conductor, repantigado en su asiento, mueve los pies para que el coche pare, arranque y acelere. Por lo visto, el nuevo coche viejo, tenía calefacción, que se le inutilizó no sé por qué motivos, y era dé vía estrecha, como el de Badalona. Pero sin calefacción y ancheado de ejes, rueda por nuestras calles como un veterano de la compañía.

¿Qué puede hacerse en un viaje en tranvía? Como los periplos son lentos al viajero le sobra tiempo para contemplar a su antojo el paisaje ciudadano. El arbolado está desnudo rematada la poda, y se nos van los ojos a los muñones de las ramas. Nos fijamos sin querer en la bondad arquitectónica de las casas. En la Gran Vía unas casas son feas y otras hermosas, unas son modernistas, aquéllas de aire clásico, con frontones, y éstas funcionales y modernas. El panorama a diestra y zurda semeja un abigarrado mosaico.

Es extraño este desfile de fachadas alineadas en los bordes de la Gran Vía que oteamos desde el tranvía basculante. Y nunca como ahora añora la sombra del arbolado. Rematado el recorrido, junto a la Universidad, siento cierta sensación de alivio y rememoro a Rogent, quien por lo menos, estuvo a la altura de su tiempo y su circunstancia.  El tranvía, está detenido en el cruce. El guardia va a tocar el pito. Nos apeamos y el gallego que conduce el vehículo canta indiferente su nostalgia de soldado de artillería:

Quinto si te impacientas

pégate un tiro,

que yo no me lo pego,

que estoy cumplido. — ERO.

(MIÉRCOLES 6 DE MARZO DE 1963  LA VANGUARDIA)

Neopatria-Monges, la cochera de San Andrés II.

Una madrugada en el trayecto a mi trabajo y pasando por la calle de Neopatria, me fijé en que en el suelo, sobresaliendo horizontalmente en el asfalto, había una superficie plana de hierro.

Era la cabeza de un raíl, y quizás el más antiguo testigo de la cochera de tranvías de San Andrés.

Entonces aún operaba una cochera de autobús emplazada entre las hoy calles de “Monges” y de “Neopatria”.

El raíl en cuestión era perpendicular a la calle y se dirigía a una, aún existente, puerta de hierro que pertenecía al antiguo acceso de la cochera.

Hace unos días el Sr J. Ibáñez me facilitó un documento que hasta ahora me parecía imposible de conseguir, un plano completo de la cochera de San Andrés, con su disposición de vías, fosos y dependencias.

Hasta ahora, poco a poco, habíamos reunido fragmentos, primero unos planos del magnífico catastral de 1928 en que se apreciaba perfectamente la disposición exterior de naves y vías, más tarde una exposición de ACEMA, en la estación de metro de Tarragona, nos mostró las primeras fotos de la cochera. En 2015 al publicarse las fotografías del archivo Brangulí, salieron a la luz unas interesantes fotografías de las dependencias de la cochera en sus últimos tiempos ya sin raíles, ni tranvías, pero que nos permitieron comenzar la realización de un plano de la cochera.

Vista de la cochera desde un balcón de la calle Monges a finales de los 50  foto ACEMA.

Cuando ya lo teníamos casi terminado, el plano real facilitado por el Sr. Ibáñez, nos permitió subsanar los muchos errores cometidos en el mismo. Con toda esta documentación, los trabajos realizados por Jordi Ibáñez en el boletín informativo de Tranvías de Barcelona en los años setenta, datos del A.H.A.B. y nuestras amigas las hemerotecas digitales, podemos continuar esta pequeña historia.

Reconstrucción de la fachada a partir del plano de 1926 y foto de 1934

La cochera de San Andrés, nave principal.

El 19 de diciembre de 1877 iniciaba el servicio la línea de tranvía de vapor, Barcelona- Clot - San Andrés. Para albergar los servicios técnicos, la compañía dispuso de una estación (cochera-taller) en la entonces villa de San Andrés de Palomar.

Cochera en la época del vapor.

De la obra “EL TRAMVIA DE FOC A SANT ANDREU” del Sr. Marti Pous i Serra, extraemos:

"L'estació de Sant Andreu, com s'ha dit, era situada al Carrer Gran just on travessava el Torrent de Canyadó (carrer Abat Otó), i les cotxeres i tallers de reparació, a l'antiga fabrica de teixits Can Balsells, on actualment i ha el Centre Cívic."

La mención a la fábrica de Can Balsells que  hemos encontrado en otros autores, no la hemos podido contrastar hasta hoy, para efectuarlo se tendría que ver las escrituras de la compañía a las que hasta ahora no hemos podido consultar. No obstante, no ponemos en duda el excelente trabajo del Sr. Marti Pous y mantendremos dicho origen.

Desde su origen la cochera ocupaba dos solares, uno pequeño lindante a la calle Casas Novas, hoy Gran de Sant Andreu  y Santa Rosa, hoy Neopatria y con varias fincas particulares a ambos lados. En Inventario de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones de 1926, queda descrito como: “edificio con fachada a las calles de San Andrés Nº 111 y de Neopatria con una superficie de 373,45m² y que se compone de planta baja y un piso”.

Este edificio servía de acceso a la cochera y taller de la compañía, y albergaba las oficinas de la compañía en su origen.

El solar de la cochera, estaba situado entre las calles de Santa Rosa, Monjas y el Paseo de Santa Eulalia, es decir hoy Neopatria, Monges  y Rambla de Fabra y Puig, en el mismo inventario se describía: “Edificio o cochera propiamente dicha, es con fachada a las calles de Neopatria números 22 y 24, Monjas numero 2 y paseo de Santa Eulalia  y comprende solamente planta baja, pequeño taller y un patio. La superficie del solar era de 3.296m²  de los que había unos 1551m² edificados.

En su origen como cochera para tranvía de vapor constaba de un depósito  o cochera para 18 carruajes, cocherón y taller de locomotoras, almacén para material fijo es decir, raíles, traviesas y talleres de cerrajería, carpintería y pintura, con sus respectivas herramientas.

Nave que creemos albergo el cocherón de locomotoras.

Además disponía de un  motor de vapor para accionar las diversas herramientas, el depósito de carbón y aguada para dar servicio a la línea. También disponía de cangrejo o transbordador para desplazar el material móvil a las diversas vías de la cochera.

Sí hemos podido constatar, que el edificio de acceso fue totalmente renovado en 1902 con objeto de la electrificación de la línea, las naves de la cochera de tranvías parece que no sufrieron grandes cambios desde su origen y al parecer las más antiguas, que daban a la calle Monges, no presentaban cambios exteriores hasta su derribo en 1958.

Interior de la nave lado Monges de la cochera nótese en las naves de la izquierda, la eliminación de la cerchas.

Estas naves eran muy bajas, pensadas para albergar los coches del tranvía de vapor, como puede verse en la fotografía del interior; tanto es así que posiblemente al electrificarse, las dos naves contiguas se eliminaron los tirantes y tornapuntas de las cerchas que soportaban el tejado supliéndolas por columnas que soportaban el tejado en la unión superior de ambas cubiertas.

La nave lindante al patio se dejó con las cerchas originales y posiblemente se destinó a albergar a los remolques de tranvías eléctricos.

Sección  de la cochera en su parte posterior. 

Un pequeño edificio con tejado de dos aguas, en nuestra suposición sería el cocherón de locomotoras y finalmente la nave longitudinal con fachada a Neopatria sería para los diversos talleres.  El patio serviría para albergar el material fijo, carbonera y la cuadra para los vehículos de servicio y sus respectivos animales de tiro.

 Hemos incluido aquí una planta de lo que hipotéticamente podría haber sido la cochera en la época del vapor.

Entrada a la cochera en 1958 ( Branguli)

Como hemos indicado, a principios del siglo XX y con la electrificación de la línea, las cocheras debieron adaptarse al nuevo material, el carro transportador debería desaparecer, y la playa de vías se debió ampliar para dar cabida a los grandes coches de bogíes de máxima tracción incorporados a la línea así que se construyeron nuevas naves de techado más alto en la entrada, calle de Neopatria hasta donde se hallaban las antiguas naves del tranvía de vapor.

Desconocemos los cambios de organización de los servicios de la cochera, pero de las fotografías del archivo Brangulí, se desprende que mantuvieron el servicio de taller, y al estar conectada por el ramal de la calle Estévaez (hoy Garcilaso) con la línea y  cochera de Horta, posiblemente sería el taller central de la compañía.

En 1928 entraron en servicio en la línea de San Andrés los nuevos tranvías de plataforma central serie 900 y probablemente ello supuso alguna reforma de la cochera, de la que no tenemos constancia. En aquella época albergaba unos treinta coches, y para los trabajos de línea aérea disponía de carro torre para el que en su cuadra los mulos Almirante y Palomero, ambos de 1,54m de cruz  y adscritos a la cochera, componían un excelente tronco.

Taller de la cochera.

En las fotografías de los años cincuenta se aprecian diversos cambios que nos han sido hasta ahora imposibles de situar; posiblemente corresponden a alguna modificación de la cochera que debieron realizarse a finales de los años treinta como reparación de las daños producidos por sabotajes realizados en 1934, o por daños sufridos durante la guerra civil de los que no tenemos constancia.

Una fotografía encontrada en  “Sant Andreu de Palomar abans”  nos muestra la calle Neopatria en 1934 tras el atentado que afectó a la cochera, la importancia de esta foto es que es la única localizada hasta la fecha en que puede verse el tramo entre ambos edificios de la cochera y que además nos muestra parte de la fachada de la cochera en la calle Neopatria y que hemos utilizado para reconstruir la fachada.

Calle Neopatria tras la explosión de septiembre de 1934.

De la prensa de los años treinta hemos podido extraer:

Página 28.—Domingo 23 de septiembre de 1934

Los sabotajes contra los tranvías

Esta madrugada,- a la una, estallaron dos artefactos que habían sido colocados en una alcantarilla que pasa por debajo del edificio de las cocheras de los tranvías de San Andrés.

Uno de los petardos estalló dentro de la cochera, debajo de un pasillo, y el otro cerca de la puerta, correspondiente a la calle de San Andrés.

Por efecto de la explosión se levantó el trozo de pavimento, correspondiente al lugar donde había sido colocado cada artefacto, y los cascotes produjeron algunos daños en los coches y paredes del edificio.

Según la información practicada por los agentes que acudieron al lugar de la explosión, los que colocaron los artefactos debieron penetrar en la cloaca por el registro correspondiente a la calle de Neopatria, a la que corresponde la  fachada posterior del edificio.

Página 30 — Domingo 21 de octubre de 1934

Acto de sabotaje en las cocheras de los tranvías de San Andrés

 A la una y cuarto de esta madrugada se presentaron en las cocheras de tranvías de la calle de Neopatria, en San Andrés, tres o cuatro individuos que después de penetrar en la primera nave de dichas cocheras, arrojaron varias botellas con líquidos inflamables sobre los coches allí estacionados.

En el interior' de la cochera, se encontraba una brigada de obreros trabajando en la limpieza y reparación de algunos coches. Al advertir el fuego salieron a la mencionada nave donde fueron amenazados con pistolas por los saboteadores que, aprovechando el momento de confusión, apelaron a la fuga.

Inmediatamente desde las cocheras se avisó al servicio de bomberos, acudiendo con rapidez las bombas del Cuartelillo central y de la  Sagrera, al mando del señor Jordán, con material. También acudieron algunas parejas de la Guardia civil de servicio de vigilancia en la carretera y los serenos y vigilantes de la demarcación.

El fuego adquirió gran incremento, propagándose a la techumbre de las cocheras, la cual, quedó destruida completamente cayendo los restos al suelo.

En los trabajos de extinción del fuego colaboraron también los operarios de la cochera.

Uno de ellos, cuyo nombre no nos fue posible conocer de momento, con algunas quemaduras. Fue asistido en el dispensario de la barriada.

Tras estos sabotajes, posiblemente cambió la configuración de la nave de entrada de la cochera tal como puede apreciarse en las fotos de Brangulí.

Nave lado Neopatria al fondo el acceso  a la cochera (Branguli 1958)                                           

El último año de la cochera como servicio de tranvías fue en 1941 año en que la línea paso a ser el primer trolebús de la ciudad, desde entonces hasta su derribo en 1958 permaneció inactiva.

El edificio de la calle de Sant Andreu fue demolido, en su lugar, en 1944 se edificó la subcentral transformadora automática que daba servicio al trolebús de San Andrés y Santa Coloma, pero esto ya es otra historia.