GERARDO L. UNTHOFF Director de la Barcelona Tramways & Co Ltd.

Cuando Alejo Soujol quiso realizar las líneas de tranvía recién concedidas tuvo la necesidad de recurrir a la financiación de ellas. Soujol que desarrollo su proyecto en base a su experiencia americana, contactó con la Banca Unthoff ya presente en nuestra ciudad, entablando negociaciones con ella, y viajando a Lóndres para obtener fondos para su empresa.

 La familia Untfoff que tenia la sede de su banca en Lóndres, era originaria de Hannover, el apellido Unthoff fue dado por el rey, dada su lealtad y grandes servicios prestados a la regia persona, ésta se dignó concederle escudo nobiliario, que hasta hoy llevan sus descendientes y el apellido Unthoff por vivir dentro del patio de palacio, como su palabra indica. (Hoff es patio y Unt dentro) (Banhoff en alemán Estación d ferrocarril es literalmente Patio de trenes; Bahnen es tren y Hoff patio).

 Dos siglos más tarde se trasladó la familia a la ciudad de Bremen, en donde se dedicaron al comercio emparentando especialmente con la nobleza católica de dicha ciudad. Cuando la invasión de España por las tropas napoleóni­cas, don Enrique Román Unthoff y Nielo se presentó vo­luntario a Fernando VII para ayudar a España a la expul­sión de las tropas invasoras y por su valentía y heroicidad el rey le felicitó y le otorgó un valioso pergamino. 

Casó en España Antonia García de Guevara y marchó como diplomático a la ciudad de México donde tuvo varios hijos, entre ellos Gerardo L.

A los pocos años, cuando él contaba cuatro meses, represaron a España, a Cádiz, y de aquí partieron a Londres, en donde Enrique Román Unthoff y Noeli fundó su casa de banca Unthoff, negociando en especial con España y especialmente Barcelona, donde era el representante en Lon­dres del marqués de Comillas, y su "Compañía Trasatlántica", a los marqueses de Marianao, etc. 

Al fallecer su esposa doña Antonia, sus hijos, todavía pequeños, marcharon a Bremen para sus estudios primarios y cuando su hijo Gerardo L. tuvo edad para comenzar su 

carrera, volvió a Londres para estudiar la carrera de ingeniero, titulándose a los veinte años en la Universidad de Oxford. Al vivir en Londres nacionalizó ingleses a sus hijos. La casa de Banca Unthoff intervenía en la gran obra de ingeniería de la nación mejicana: el desagüe del lago sobre el que estaba edificada la ciudad de México. 

Don Enrique Román envió a su hijo Gerardo L., una vez acabados sus estudios, como empleado en dicha obra. 

La ciudad de Veracruz en aquella época era pantanosa e insalubre por sus aguas. La fiebre amarilla, el cólera y la malaria minaban las naturalezas aun robustas de muchos extranjeros cuando allí llegaban. Gerardo Unthoff, al ser hijo del país, tenía defensas de que otros carecían y quizás gracias a ellas pudo librarse de tales enfermedades.

México entonces era un imperio gobernado por el emperador Maximiliano, hombre de carácter afable, pero falto de energía para lidiar con una población compleja donde en el extrarradio de las ciudades campaban tribus de bandoleros que robaban sin escrúpulos, matando a cuantos viajeros osaban salir del recinto de las ciudades tras la puesta del sol. 

Instalado Gerardo L. en su trabajo, fue encargado de las contratas de pienso de las caballerías de las obras. En este cargo tuvo que tratar con el poseedor de todos los piensos de la comarca, que según le habían advertido, era el jefe de la banda más temible, por su fuerza y maldad, de la nación, temiéndolo el mismo em­perador. Le fue presentado al señor Unthoff; su nombre era Cata­lina Fragoso. 

Se fijó en él. Era alto, de tez bronceada y ca­bello crespo, sus facciones abultadas y sus ojos negros y altivos daban a su persona un aspecto arrogante, infun­diendo temor. Recordando Untfoff las palabras de adver­tencia de su padre, observó atentamente a su temible hom­bre, y algo en su mirada descubrió, que comprendió cómo debía tratado para hacérselo suyo. A los pocos días debía llegar Catalina Fragoso con su cebada, siendo avisado Unthoff para ese día. Debía contar­la, pesarla y pagarla. Unthoff sabía lo que tenía que hacer.

Cuando llegó, los dos hombres se miraron. El uno alto y erguido con petulancia y desfachatez; el otro, Unthoff, alto también como él, pero con aplomo y sencillez. Le estrechó la mano y en voz alta para que todos le oyeran dijo: "Toda cuanta cebada traiga Catalina Fragoso sea almace­nada sin contarla ni pesarla y le sea abonada al precio que indique." Todos le miraron extrañados, pero alzando más la voz volvió a decir: "Repito que lo que traiga él no debe pesarse. " El milagro fue hecho. Desde aquel día fue aquel indio el hombre siempre honrado que salvó en muchas ocasiones la vida de Unthoff. 

Vivían varios ingenieros ingleses en una casa hospeda­dos, todos jóvenes de las mejores familias de Inglaterra, frecuentaban la aristocracia mejicana, como los Lazcurain, los Ancona, etc., y sus salones; pero para Unthoff su prin­cipal afición era el excursionismo y el montar a caballo. La caricatura de Gerardo L. Unthoff publicada en la revista "La Esquella de la Torratxa" el día 3 de abril de 1880. Se la dedicaron, porqué él quería que los tranvías pasaran por la Plaza de Cataluña a toda velocidad a fin de que los vehículos pudieran tomar empuje para la subida del Paseo de Gracia. Como hubo algún accidentado, la policía y el ayuntamiento se opusieron en principio, pero luego cedieron.

También era aficionado a las artesanías locales viajando a las aldeas donde pedía, a cambio de alguna moneda. sus "juguetitos". Eran éstos pequeños ídolos azte­cas hechos de barro que excavando en la tierra encontra­ban. Eran de todos tamaños, desde cuatro centímetros,. También pudo obtener ollas de barro antiguas muy bien trabajadas, calendarios aztecas sobre piedras en forma de bola grande o de media rueda, puntas de lanza, lamparitas de aceite u objetos varios de hueso.

Volvía Unthoff de sus excursiones muchas veces ya puesto el sol, y a menudo les salía al encuentro el famoso Ca­talina Fragoso y les decía: "He venido, señor Unthoff, por­que sabía que lo esperaban y no quiero que le hagan daño." Montaba a su lado y no lo abandonaba hasta lle­gar a la ciudad. 

A los dos años de estar Unthoff trabajando en México, se sospechó en Londres que iba a caer Maximiliano, y en­tonces su padre le ordenó que abandonara México. Efectiva­mente, así fue; fue destituido y subió al poder Juárez, que mandó apresar a todos los bandidos entre ellos fue a Ca­talina Frogoso. 

Salió de México Unthoff, y luego de recorrer todos los Estados Unidos su padre pagó una crecida suma para que, ingresado en una importante fábrica de locomotoras, fuera pasando de taller en taller como simple obrero para que hiciera prácticas regresando a Londres una vez había adquirido suficientes conocimientos al respecto. Su llegada fue aparatosa; junto a sus maletas de objetos y ropas personales, llevaba varias cajas con pájaros y ani­males disecados, antigüedades aztecas y una culebra de cas­cabel viva, en una jaula de cristal y hierro. En los sótanos de la casa de la familia Unthoff tenía Gerardo un taller de maquinaria, don­de, llevado por su afición y experiencia, construyó una pequeña maquina de vapor de metro y medio que impulsaba otra má­quina que era un martillo. También construyo una maquina eléctrica.

Permaneció Gerardo un año en Londres, en casa de su padre. Mientras tanto en Barcelona Alejo Soujol había obtenido la concesión de una tram-vía o ferrocarril urbano de tracción animal entre Barcelona y la Villa de Gracia y posiblemente a través de los contactos que la Banca Unthoff tenía en nuestra ciudad, pudo entablar negociaciones con ella, viajando a Londres para obtener fondos para su empresa. La Casa de Banca Unthoff vio factible el ne­gocio de tranvías en España y Enrique R. Untfoff envió a su hijo Gerardo a Barcelona donde encontró antiguos amigos de su padre y familia de su madre, que le ayudaron a introducirse en la sociedad y ayuntamientos barceloneses. 

Estudió aquí la posibilidad de tranvías en Barcelona, Valencia, Car­tagena y Málaga. Terminado su trabajo volvió a Londres, en donde su pa­dre decidió crear la compañía de Tranvías de Barcelona y Car­tagena, y en 1872  adquiriría a de Soujol las concesiones de tram-via de Atarazanas a Gracia y Boquería Barceloneta. Gerardo L. Unthoff volvería como director de am­bas compañías. 

Llegó Gerardo L. y con él, algo más tarde, llegaron seis coches de tranvías ingleses para ser tirados por mulos o caballos.

El 4 de noviembre de 1871 comenzaron las obras para su instalación dirigidas por Unthoff, como es habitual se levantaron fuertes protestas por doquier. Su ruta des­de el Llano de la Boquería hasta "Josepets", Gracia, junto a la iglesia de San José, debía pa­sar por el Paseo de Gracia y éste, por entonces, se acababa de arreglar con trasplantes de árboles, acondiciona­miento de agua, cloacas, etc.

Siguieron las obras con gran ímpetu, y el día 27 de junio de 1872 pudo acontecer la solemne inauguración de los tranvías "Barce­lona-Gracia". La ciudad ardía en efervescencia. Las autoridades su­birían a los elegantes coches tram-vías que serían conducidos al término en Gracia, donde se les obsequiaría con un re­fresco en la estación construida allí.

A las cuatro de la tarde del 26 de junio de 1872 y al son de una banda de música y las aclamaciones de la gen­te, comenzó la primera carrera de "Barcelona-Gracia", Se fijó el precio de 18 céntimos en el interior y de 12 cénti­mos en el imperial y cada siete minutos la salida de un coche. La gente, entusiasmada con este medio de transpor­te, lo aprovechó incesantemente, procurando a los tranvías fuertes y grandes dividendos. 

Durante muchos años estuvo Unthoff en los tranvías, siendo llamado por los barceloneses "el inglés del tranvía". A pesar de realizar una buena labor en la implantación de su tranvía, el ímpetu en la defensa de sus intereses tratando arrogante mente a las administraciones y la dureza con que reprimió las primeras huelgas, no le granjearon el aprecio de la población y pasaría a formar parte del anecdotario popular con el despectivo titulo de "el Ingles de la Tram-vía" Don Gerardo L. Unthoff García de Ladrón de Guevara se caso en Barcelona con doña Enriqueta Ferrán Torelló, catalana, teniendo varios hijos, nacionalizándolos ingleses por ser ésa su nacionalidad. Hoy sus descendientes directos son españoles, viviendo en Barcelona y Tarragona. Don Gerardo L. Unthoff fue director de los tranvías de su padre hasta que le sobrevino la muerte.

 Texto extraído de DON GERARDO L. UNTHOFF "EL INGLES DEL TRANVIA" Escrito por la descendiente de esta familia María J. de Chopitea y publicado en el Boletín de los tranvías de Barcelona.

Como complemento de este bien documentado escrito, añadiremos que Gerado Unthoff, no consiguió, posiblemente a causa de su arrogancia y de sus hábitos adquiridos en México, tener una buena relación con el pueblo, la administración y la sociedad barcelonesa. Su arrogancia se puede ver en los escritos a la administración municipal, cuando esta última, haciendo uso de sus legítimos derechos impedía alguna de sus acciones. Por otra parte dirigió la compañía hasta el 16 de Marzo de 1882 en que ceso en la gerencia de la Barcelona Tranways Ltc & Co, siendo sustituido por el también inglés Thomas Welchman. No obstante Gerardo Unthoff seguiría representando los intereses de la compañía durante los siguientes años desde otros cargos.

Ejecución de Naximiliano por Manet

Cambios que creo Maximiliano de Habsburgo: http://wallinside.com/historia-del-derecho-mexicano Entre las aportaciones que se realizaron en el periodo del reinado de Maximiliano, podriamos destacar :

-Educación gratuita vs. educación remunerdada en 1865. -Creó una ley en 1865 donde reglamenta la educación. -Las personas con medios pagaban por la educación de los hijos, los que no tenían recursos debían comprobarlo y su educación era gratuita. *

Creó cambios en el ámbito agrario: -Entregó tierras debiendo ser los candidatos a ellas vecinos, colectividades (comunidades, ejidos).

1. debían ser vecinos 2. debían tener familia 3. Limita el latifundismo -reduciendo la propiedad privada a 2500 hectáreas y proclama una ley de terrenos baldios.

Ley de las colectividades fundada en 1866 en español y nahuatl. *En el ámbito laboral agrícola. limitaciones -

Jornada laboral desde que amanece hasta que se pone el sol menos 2 horas.

-Elimina tiendas de raya -Otorga préstamos a trabajadores.

-Limitación de la transmisibilidad las deudas mortis causa

-Si los peones pagaban sus deudas se podían ir, no pudíendo ser obligados a nada.

*En materia mercantil restablece el código Lares.

Como puede verse una legislación avanzada a su epoca.

Que posiblemente sería una de las causas del fin de su reinado.

La Central Barcelonesa de Ómnibus

A principios del siglo XIX, Barcelona era una ciudad amurallada, que no llegaba a las 100.000 almas, pero concentradas en un espacio muy reducido al que además se empezaban a sumar las primeras industrias.
Rodeada por una zona que, por motivos de defensa, estaba libre de edificaciones, lo que en aquellos momentos impedía su crecimiento, y dado que en su proximidad la circundaban pequeños pueblos, pero con mayor cantidad de suelo libre, como San Martí dels Proveçals, Gracia y Sants, la necesaria ampliación de usos industriales se dirigió hacia estas poblaciones.
Hasta entonces, las necesidades de desplazamiento de la población podían efectuarse a pie, dado que, para atravesar la ciudad de punta a punta, solo hacía falta veinte minutos de caminata y pocos eran los que se desplazaban a las poblaciones de alrededor. En tal caso, lo usual era coger un carruaje y, dado el pésimo estado de los caminos y carreteras, no era un viaje rápido ni cómodo. Las tartanas y otros carruajes de alquiler servían como medio de transporte para desplazarse entre Barcelona y sus pueblos más cercanos; para viajes de mayor distancia habría que recurrir a galeras, diligencias y coches de postas.
El primer servicio de cercanías de gran capacidad se creó en 1840, inaugurándose una línea de diligencias con unos carruajes llamados ómnibus, que realizaba el recorrido entre Barcelona y la villa de San Gervasi de Cassoles.
En 1848 y coincidiendo con la inauguración del tren de Mataró, se creó una línea de ómnibus que unía la estación de la Barceloneta y el "Pla de l'Os" (en las Ramblas). Esta sería sin duda la primera línea urbana de la ciudad.
No obstante, la primera gran sociedad de transporte que operaría en Barcelona fue la Compañía Central Barcelonesa, que constituida en 1859, inauguró a mediados del mes de junio de 1860 una línea de ómnibus entre Barcelona y Gracia.
Cuatro años más tarde, el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1864 publicó unos datos de los cuales resulta que, en este corto periodo, los ómnibus de la Compañía "La Central Barcelonesa" habían transportado más de siete millones de pasajeros. Con solo 12 coches en servicio.
Al poco tiempo, una nueva compañía, "La Catalana Graciense", ya tenía en circulación veintisiete coches y, en seguida, más de cincuenta ómnibuses de otras pequeñas empresas particulares prestaban servicio de Barcelona y sus alrededores; al fin se instalaría la Compañía de Ómnibus del Ensanche, precursora de la Compañía de Tram-vias de Barcelona Ensanche y Gracia.
En 1871, la línea de ómnibus, explotada por "La Central Barcelonesa" entre la Boqueria y la Barceloneta. Circulaba con ocho carruajes, para 24 pasajeros, con una frecuencia de 10 minutos.

Con la llegada de los tranvías, los ómnibus desaparecerían de las líneas ocupadas por ellos, pero se mantendrían cubriendo otros servicios y finalmente serían sustituidos por los más modernos y ligeros Riperts que aprovechando la forma constructiva de los nuevos tranvías, estaban mejor adaptados al tráfico de la ciudad.
Entre los fundadores de La Central Barcelonesa podemos destacar a Teodoro Andreu, que fue un emprendedor en el mundo del transporte y del que además de la creación de los primeros servicios regulares de Barcelona a Gracia, también se ocupó de la formación de los primeros cocheros y conductores de los nuevos tranvías de la Barcelona Tramways

Así el 30 de diciembre de 1886, con motivo de su fallecimiento, publicaba La Vanguardia:
—Hacemos nuestras las siguientes líneas que el Diario de Barcelona dedica a la muerte del conocido industrial don Teodoro Andreu:
«Ayer falleció, víctima de una corta enfermedad, don Teodoro Andreu, muy conocido en esta ciudad, por hallarse al frente de los despachos centrales de ferrocarriles, situados en la Rambla de Capuchinos desde su creación. A su solicitud e inteligencia se debe el esmerado servicio que prestan los ómnibus y coches de familia que transportan pasajeros a las estaciones, y de estas a la Rambla, fincas y casas particulares. El señor Andreu formó parte de la sociedad que estableció años atrás el servicio de ómnibus de la «Central Barcelonesa», y trabajó mucho para su desarrollo a satisfacción del público, hasta que cesó con motivo del establecimiento de los tranvías. A la empresa de este nuevo sistema de locomoción coadyudó el señor Andreu organizando un esmerado servicio de cocheros y caballerías para los carruajes, consiguiendo con ello evitar los descarrilamientos y otros percances. Persona, además de mucha honradez, contaba muchas relaciones en esta capital y en varias poblaciones de fuera de ella. 

Pascal y la invención del ómnibus.
El día 18 de marzo de 1662, en apareció en las calles de París «un extraño vehículo, de muy considerables dimensiones, al que llamaron "ómnibus", palabra latina que significa "para todos", con lo cual se denotaba el acomodamiento universal que ofrecía por caber en cada coche hasta ocho personas, todas en asiento»;
El ómnibus de caballos, en realidad, fue el primer medio de transporte urbano colectivo y el antecedente inmediato del tranvía.
La idea del ómnibus se le ocurrió a Blas Pascal, que fue filósofo, teólogo, matemático, físico y escritor, que inventó una maravillosa máquina calculadora y que arremetió violentamente contra los jesuitas con sus «Cartas Provinciales», que ilustran la prosa francesa del siglo XVII. Tanta sabiduría no le proporcionó a Pascal grandes sumas de dinero, de modo que el hombre no pudo comercializar la genial ocurrencia del ómnibus. Pero gracias a los esfuerzos de un amigo suyo, el duque de Rouanes, se formó una compañía debidamente sancionada por el rey Luis XIV, que explotó el servicio con un parque de siete coches.
La ceremonia de inauguración fue solemnísima. Después de dirigir una vibrante alocución a la multitud, el comisario de la Châtelet dijo a los cocheros unas palabras de consejo invitándoles a la mayor prudencia en la conducción de los nuevos vehículos.
Los parisienses, tan amantes de las novedades, perdieron la cabeza por sus «carrosses à cinq sous»; las aglomeraciones y los apretujones eran inevitables porque todo el mundo quería viajar en ómnibus; el propio Luis XIV lo usó en cierta ocasión y la aristocracia, naturalmente, se apresuró a seguir el ejemplo regio. En apenas tres meses se inauguraron cuatro nuevas líneas. La genial idea de Pascal constituyó un auténtico triunfo.
Pero cuando la novedad dejó de serlo, los aristócratas y la gente rica decidieron volver a sus más cómodos
coches particulares, y los demás descubrieron que era más barato el caminar.
Con el tiempo, el servicio cesó por falta de clientela. Pero la idea de Pascal, después del momentáneo fracaso en París, resurgió brillantemente, fue adoptada en muchísimos países y, como he dicho, fue el punto de partida para la invención del medio de transporte urbano que mayor difusión ha tenido en el mundo durante los últimos cien años: el tranvía...

...En 1859 se estableció el primer servicio regular de ómnibus entre Barcelona y Gracia, línea explotada por la «Central Barcelonesa». La introducción del nuevo tipo de vehículo fue un tanto penosa, porque la ciudadanía consideraba a aquellos grandes faetones tirados por seis caballos y uno delantero, un «invento de gabachos». Prevención esta que cuidaron de sostener y fomentar los tartaneros, quienes, hasta entonces, habían explotado los servicios de viajeros entre

Barcelona y los pueblos vecinos de Sants, Hospitalet, Sarrià, San Gervasio, Gracia, Horta y San Andrés. Pronto se fundaron otras compañías de ómnibus, entre las cuales se estableció una competencia' terrible que, en más de una ocasión, se tradujo en sangrientos altercados entre conductores de una y otra empresa...
LUIS  de BETTONICA
(Fragmento de la serie LA PARALELA VIDA DE LA CIUDAD Y DEL TRANVÍA, publicado el 5 de marzo de 1970 en La Vanguardia)

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona
En 1856 Barcelona culmino el derribo de sus murallas. El amplio espacio que estas dejaron dio paso a una amplia avenida que rodearía la ciudad antigua y que constituyo las primeras rondas.
El nombre viene del que recibía el paso sobre la muralla usado por los soldados para la vigilancia o ronda.
Esta nueva vía urbana serviría de conexión externa de las calles de la ciudad con lo que los carros de abastecimiento pronto serían obligados a circular por ellas evitando así el cruce por las estrechas vías urbanas.

Por otro lado la aparición en Cataluña del Ferrocarril se hizo de la mano de pequeñas compañías independientes que establecieron sus estaciones en puntos diversos a extramuros de la ciudad, y no estaban conectadas entre si. Cuando la red ferroviaria fue creciendo, se hizo necesaria una interconexión entre las líneas, para poder transbordar mercancías pero también para el traslado de los viajeros entre estaciones que estaban muy alejadas entre si.

A principios de los años 70 del siglo XIX una sociedad formada por los ciudadanos Robau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castellà, presentaron un proyecto de red tranviaria que además de unir las diversas instalaciones ferroviarias, pretendía poder satisfacer las necesidades de transporte del puerto y de la zona industrial de Sant Marti dels Provençals.
El Proyecto de tram-vía de circumvalación y del puerto de Barcelona, fue presentado al ayuntamiento de la ciudad el 22.de abril de 1873.

El proyecto es un primer intento de establecer una red de enlace entre las estaciones y establece las líneas que posteriormente recogería la Sociedad Catalana de tranvías en el Tranvía de Circunvalación de Barcelona.

El Tranvía estaba planteado principalmente para el trafico de mercancías aun que también pretendía optar al trafico de viajeros a fin de facilitar a estos el trasbordo entre las diversas estaciones y también al puerto. En la descripción del proyecto se indica:
Tendría su origen en la Playa de Can Tunis concluyendo en el muelle Nuevo, enlaza con el ramal de circunvalación de la ciudad en el punto en que el tramo de vuelta atraviesa la futura calle Paralelo y constaría de tres líneas:

El primer trazado de Ida, partiría de la Playa de Can Tunis, Siguiendo por la Nueva Carretera de la costa hasta llegar a los terraplenes del puerto que formaran los muelles, allí seguirá paralelamente a los muelles con un apartadero en el deposito comercial y continuando hasta la playa de pescadores, nuevos astilleros finalizando en el muelle nuevo.

La carretera de Can Tunis bordeando la costa.

La segunda línea o vía de retorno, partía del Muelle Nuevo y una vez pasados los astilleros se desvía por la parte trasera de los tinglados ( lo que luego sería el paseo Nacional) hasta la Plaza Palacio, allí girando a la derecha y tras pasar por la calle Prim, continuaría por la parte posterior de los tinglados ( hoy Paseo de Colon) uniéndose al tramo principal una vez pasadas las huertas de San Beltrán siguiendo allí el mismo trazado hasta Can Tunis.
La tercera línea era propiamente la futura línea de Circunvalación.
Partía del punto de enlace entre el Futuro Paseo de Colon y el Paralelo (ambas calles todavía por crear); continuaba por el Paralelo con vía única y apartaderos, dirigiéndose a la Ronda de San Pablo, siguiendo por la Ronda de San Antonio hasta la Plaza de Universidad. Un nuevo apartadero en el inicio de la calle Pelayo permitiría el cruce de tranvías y así sigue hasta Canaletas donde girando a la izquierda se desvía con un ramal hacia la estación de Martorell para atender las Mercancías y la continuación del trazado por la Ronda de San Pedro hasta la Plaza de Junqueras (Urquinaona). En Urquinaona el Tranvía cambiaria para seguir por la calle de Trafalgar hasta el Paseo de San Juan, donde nuevamente otra bifurcación permitiría acceder a la estación de Zaragoza. El Ramal principal continuaba por el Salón de San Juan, Calle de La Industria Paseo de la Aduana (Maristany) y así hasta la bifurcación de Acceso a la estación de Granollers, continuando hasta la Plaza Palacio, y el Paseo del Cementerio (Icaria) donde nuevamente dos apartaderos hacia el deposito comercial y la estación de Mataro permitirían distribuir las mercancías. El Tranvía seguía con un trazado idéntico al del Tranvía del Pueblo Nuevo por el entonces municipio de San Marti dels Provençals, pero una vez pasado el Paseo del Triunfo, seguiría hacia (posiblemente) la Herrería de Nuestra Señora del Remedio (aunque esto no esta suficientemente claro en el plano del proyecto.

La Plaza de Cataluña en 1870, tras la casa Gibert, aparece la estación de FC de Martorell.

En la justificación económica del proyecto, se indicaba, la necesidad de racionalizar el transporte de mercancías ya que la gran cantidad de carros que transitaban la ciudad creaban un autentico caos circulatorio.

Económicamente justificaba la rentabilidad con las siguientes fuentes de ingresos:
1-Trafico de mercancías entre los buques y las estaciones de ferrocarril.
2-Trafico de viajeros urbano y entre estaciones y puerto.
3-Transporte de material de construcción entre las canteras de Montjuich y las construcciones del Ensanche.

No hay mas aportaciones técnicas que las aportadas en el presupuesto y los planos del trazados y forma de la vía. Esta sería de ancho estándar 1435 mm y el carril a usar del tipo Loubat (por su facilidad de mantenimiento según indica el proyecto) ambos puntos cumplían la ordenanza municipal y caso de que el proyecto hubiese tirado a delante plantearía serios inconvenientes a la explotación.

El ancho internacional, obligaría al trasbordo de mercancías impidiendo trajinar directamente los vagones entre las estaciones.
El carril Loubat era demasiado débil y hubiera limitado mucho el peso transportado por vagón. Además contrariamente a lo que entonces se pensaba, la experiencia demostró que su mantenimiento seria muy costoso

Para la explotación de los 18 kilómetros de esta red se preveía inicialmente usar: 20 coches para viajeros, 30 vagones para mercancía y 160 caballos para tracción. Además para el mantenimiento de este material y alojo de los animales se proyectaba edificar dos estaciones- cuadras una en la Playa de Can Tunis y otra en el Pueblo Nuevo.

La comisión 3ª devolvió este proyecto e indicando que se rehaga el alegando principalmente:

1-Que aun no estaban definidos los usos de la zona portuaria ni de los terrenos de las Huertas de San Beltrán.
2-Para la ejecución de la obra se habrá de emplear el mismo material fijo que el usado por la compañía del Tram-vía de Gracia a la Barceloneta.
3-La vía debería situarse a no menos de un metro de los bordes de las cunetas de las vías por las que circulará.
4-Por otro lado es muy probable que dicha comisión careciera de competencias para todo el trazado que ocuparía la zona portuaria.

Como podrá verse por la evolución de las redes ferroviaria y tranviaria de la ciudad, este proyecto aun que no llegara a ver la luz sentaría las bases para los futuros tranvías de Circunvalación, Pueblo Nuevo y quizás Can Tunis y también la red ferroviaria del puerto tendría en el futuro un gran parecido a la descrita en este proyecto.

La estación de Granollers, ubicada en elespacio de la actual estación de Francia

El 8 de Abril de 1874 los Sres. Rubau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castella solicitan la concesión del tranvía de Circunvalación i del Puerto.
La solicitud sería reducida a la línea de Circunvalación entre el Paralelo y el Pla de Palau. que recibiría el 25 de junio de 1875 de la aprobación municipal que finalizaría en concesión el 8 de mayo de 1876.

El 28 de julio de 1876 se constituía La Sociedad Catalana de Tranvías fue creada por la sociedad francesa Générale des Tramways. con un capital era de 0,9 millones de ff. Emitiendo obligaciones por valor de 1,4 millones ff, tomadas por la Banque Parisienne y la Banque Française et Italienne pour l´Amerique du Sud.
La inauguración se hizo el 28 de febrero de 1877, Con un trazado que discurría desde la confluencia de la Ronda San Pablo con el Paralelo hasta la estación de Francia, pasando por las Rondas, Pl. Universidad, Pelayo, Pl. Cataluña, Rondas y, por el Pº Industria, se encaminaba hacia la Aduana (posteriormente Gobierno Civil).y Finalizando en el Pla de Palau.
La prensa de la época lo recogió así:

Diario de Barcelona, martes 27 de febrero de 1 877El administrador-director por la Sociedad Catala­na de Tranvías, don Joaquín Henrich, nos anuncia que mañana a las tres de la tarde tendrá lugar la inauguración de la tram-vía de circunvalación. El punto. de reunión para las personas invitadas es la estación de la compañía situada en la calle de Bo­rrell (Ensanche).
El carruaje no tiene imperial, y las plataformas son muy anchas. Está pintado interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que dice: "Sociedad Catalana de Tranvías
Diario de Barcelona, jueves 1 de marzo de 1877A las tres de la tarde de ayer se reunieron en la estación que la sociedad de tranvías ha levantado en la calle de Borrell las personas invitadas para asistir a la inauguración de la línea de circunvala­ción de Barcelona... ,
Las cuadras, que son muy desahogadas, tienen pesebre para ochenta caballos, siendo hoy el núme­ro de veinticinco los animales de esa clase que allí se albergan...
Sobre las cuatro de' la tarde subieron a los ca­rruajes y recorrieron las calles de Ronda de San An­tonio, de la Universidad, Plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro, Salón de San Juan y Paseo de la In­dustria hasta el mercado del Borne en donde se apearon para seguir luego a la inversa el mismo ca­mino y volver al punto, de partida...

Esta línea que con el tiempo sería una de las más queridas de los barceloneses tendría una larga historia que continuaremos en próximas entradas.

El cruel destino de los caballos.

  En la biblioteca de mi padre, había una colección de libros de bolsillo llamada Crisol.
No estaba completa, pero sí, compuesta por un buen número de volúmenes, que había ido coleccionando con el tiempo y que actualmente guardo en mi casa.
Entre ellos hay uno que parece que tiene el hábito de desaparecer o esconderse. Se trata de una antología de Guillermo Díaz-Plaja llamada “Cuentistas catalanes contemporáneos”, volumen 63 de dicha colección.
Uno de sus cuentos, lo recuerdo especialmente, aunque no su título. Es una narración de Santiago Rusiñol, en que narraba una triste historia:
En sus devaneos por el Garraf para pintar cuadros, tenía el hábito de visitar una masía. Para llegar a ella, se desplazaba en tartana desde la estación de Vilanova. La tartana era arrastrada por un viejo rocín de buen carácter, tranquilo y lento, pero de seguro caminar, al que el pintor llegó a coger cariño.
Años más tarde, en una corrida de toros en Barcelona, a la que le habían invitado, y al llegar a una de las suertes de varas, aparece nuestro viejo jamelgo montado por un picador, atónito ante la presencia de cientos de personas que lo hacen centro del espectáculo.

No vale la pena continuar con el desenlace, pero hay que recordar que entonces aquellos pobres animales no iban protegidos por el peto y su destino acababa apenas entrar en el coso.
Así aquellos buenos animales, después de una larga vida de trabajo sirviendo en el arrastre de vehículos o las labores del campo, cuando dejaban de tener utilidad, se les daba un fin tan ominoso.
Hasta el año 1925, con la dictadura de Primo de Rivera, que tal vez influido por su filia británica impuso la protección de los caballos con peto, reduciendo aquella salvajada, no se dio fin a aquel estado de cosas.

Santiago Rusiñol.
Uno de los mitos de mi infancia fue Rusiñol, pintor, escritor, coleccionista, aventurero y bohemio.
Mis padres lo idolatraban; mi tío pertenecía a la sociedad fundada por él. “El Arca de Noé”, a la que podían asociarse aquellas personas amantes de los animales que tenían apellidos con nombre de tales: Llop, Vedell, Rossinyol... Entre sus múltiples andanzas figura la vuelta en carro a Catalunya que compartió con el también pintor Ramón Casas.

Hace unos meses, cuando con motivo de una huelga general estuve recogiendo documentación en la hemeroteca de "La Vanguardia" sobre huelgas de tranvías, en el año 1901, di con un artículo de Juan Buscón en el que retrataba esta cruel situación y que forma el cuerpo principal de esta entrada.

La Vanguardia, página 1, martes 7 de mayo de 1901

—Si la huelga tranviaria no ha podido todavía encontrar solución satisfactoria y sigue en el mismo estado, en cambio la huelga de picadores de toros ha quedado terminada, mediando un arreglo que, según parece, satisface todas las aspiraciones. Regocijémonos de este resultado y demos gracias a la divina Providencia que atiende con protectora mano a remediar un mal de generales e inmediatas consecuencias.

Muy cierto es, desgraciadamente, que quedan en pie otros conflictos: el tranviario de Barcelona, el ídem ídem de Madrid, el de los huertanos de Valencia y algunos más de distintos puntos de la Península; pero el gordo, el trascendental, el verdaderamente nacional, queda resuelto.
No ha sido flojo el susto que nos hemos llevado. Eso de pensar que en el momento más psicológico, cuando alborea ya la temporada de verano, podíamos quedarnos sin picadores, lo cual es lo mismo que decir que podíamos quedarnos sin corridas, era realmente pavoroso. Pero la España torera vive bajo una influencia benéfica; cuenta con alguna divinidad protectora que llega siempre a punto para sacarle de apuros. Y los picadores continuarán picando.
Podemos respirar...

La clase más directamente interesada en la prolongación de esa huelga no ha dicho nada: se ha mantenido callada, sin hacer oír sus razones que tal vez hubiese invocado si se llegara a solicitar su opinión.
Pero no se la ha consultado para nada. Refiéreme a la clase caballar, sección de jamelgos destinados al cruento sacrificio.
Si viviéramos todavía en la época en que los animales hablaran, se habría podido interrogar a esos infelices cuadrúpedos acerca de su criterio en esa cuestión y fuera, a bien seguro, muy curioso el resaltado de una información por el estilo. No podría menos de desprenderse altísima filosofía de las apreciaciones que sobre las corridas de toros saldrían de la boca de «la más noble conquista del hombre», conforme llamó Mr. de Buffon al caballo, y me parece estar oyendo el himno de alabanzas entonado por Rocinante en honor de la hidalguía, de la generosidad y de las gratitudes humanas.
Y a propósito de caballos y de corridas taurinas.
Supongo que uno de los puntos en donde más júbilo habrá causado el feliz acabamiento de la huelga de picadores debe ser esa población murciana de la cual nos hablaba el otro día el telégrafo.
Diose en aquella población una corrida y fuese porque los toros eran muy buenos o que los picadores eran muy malos; ello es que a la mitad de la fiesta no quedaba ya un jamelgo en pie: ni en el redondel ni en las caballerizas. Doce miserables rocines abiertos en canal, difuntos," habían pagado su deuda a la sociedad, a la afición y al espectáculo nacional. Y no había con qué reemplazarlos.
El empresario, fiado, sin duda, en un cálculo de probabilidades, creyó que con una docena de sardinas tendría lo suficiente para cubrir las necesidades. Generalmente, con diez pencos —término medio establecido por un aficionado a cuernos y a estadísticas— hay lo suficiente para cumplir los compromisos; los dos restantes y que completan la docena, son para un caso de apuro.
El empresario de la fiesta murciana se imaginó que con el ganado adquirido tendría lo menester; pero el destino quiso jugarle una mala pasada, y ahí me tienen ustedes al infeliz colocado en una de las situaciones más críticas que esa que pueda verse un hombre de... vergüenza. Ya no quedan caballos: los tres últimos que había de reserva yacen despanzurrados sobre la ensangrentada arena; el toro se pasea, triunfante con los cuernos rojos y pringados; los picadores, desmontados, le contemplan con profunda escama, al amparo de la barrera. Y, entre tanto, el público, ese público compuesto de gentes que figuran en el censo como ciudadanos civilizados o casi civilizados, grita, vocifera, aúlla y patea. ¡Caballos!... ¡Caballos!... ¡Caballooooos!.. —clama en ensordecedor y bronco vocerío. No le bastan, no, a esa multitud pseudo-cristiana las doce víctimas que ha visto caer ahí inermes, indefensas, agujereadas y destrozadas por los terribles pitones de las fieras—menos fieras, empero, que aquella multitud.—Quiere más sangre todavía; quiere solazarse con el grato espectáculo de nuevas víctimas agonizantes y arrastrando por el suelo sus viscosas, enrojecidas y palpitantes tripas. Y como no hay más caballos, como no queda más carne para saciar la ferocidad humana, aquel compuesto de seres inteligentes y libres lleva su rabia hasta el paroxismo y destroza cuanto a mano le viene.
¿Qué pensaría el toro delante de semejante cuadro?... Pues pensaría y diría para sí mismo:
¡Qué brutos son esos seres llamados racionales! Bien mirado, aquí no hay más que una persona decente: y esta soy yo.
Juan Buscón

Ezequiel Boixet

El 3 de febrero de 1916 fallecía en Barcelona Ezequiel Boixet (Juan Buscón). Nacido en Lleida, el año 1849 trabajó como redactor en La Vanguardia, que llegaría a dirigir durante muchos años. De carácter liberal, sus artículos bajo el seudónimo de Juan Buscón amenizaron la portada del diario retratando fielmente la sociedad de entonces.
Su encuentro casual, en varias exploraciones de la hemeroteca de dicho diario, ha sido una muy grata sorpresa a la par que buena fuente de información.
Recomendamos a aquellos exploradores del pasado, como nosotros, la lectura de sus amables y a la vez punzantes crónicas.

Dedicamos esta entrada a Clariana, gran defensora de los animales.

La cochera de Poble Nou Taulat

Entre los años 1872 y 1881 se constituiría la primera red tranviaria de Barcelona.

Tras la inauguración en Junio de 1872 del primer tramo Gracia Plaza de la Boquería, continuó según indicaba el Diario de Barcelona de 18 de setiembre de 1872 "comenzó la tram-vía el servicio del muelle." Es decir, la línea Boquería Barceloneta.

Finalmente, el 22 de julio de 1874 "se inauguró el trayecto de tranvía del Pueblo Nuevo comprendido entre el punto donde empalma con la del muelle junto al Depósito comercial hasta la calle de Galcerán Marquet, en el barrio del Taulat de San Martín de Provensals. Asistieron las autoridades y varias personas invitadas."

Así, en menos de dos años, la Barcelona Tramways Co Ltd. ya contaba con tres líneas, lo que requería aumentar se parque móvil tanto en coches de tranvía como en animales de tiro. Por otro lado, las líneas casi constituían prolongaciones por lo que la cochera de "els Josepets" estaba muy alejada de los restantes extremos de la Red. Esto producía un movimiento innecesario de animales y material para su refresco. Por ello a pesar de que en el proyecto inicial de la línea del Poble Nou realizado por Rafael de Luna se mencionaba expresamente que no era necesaria la construcción de edificios para la misma, al contar con unas amplias instalaciones en Gracia. La realidad fue que al poco de la apertura de la línea, se inicio la construcción de una nueva estación o cochera al termino de la misma.

El diario de Barcelona de 26 de agosto de 1874 publicaba: Empezaron las obras de la estación de la tram-via del barrio de San Martín de Provensals, llamado Pueblo Nuevo.

La cochera sita en el tramo final constaba de un edificio para los coches con vías perpendiculares al trazado y acceso mediante plataforma giratoria. Dado el reducido terreno de la misma, muy probablemente estaría dotada en su interior de un carro transportador para acceder a vías paralelas.

En un expediente del AHAB relativo al tranvía del Poble Nou, hay un plano de detalle de la Terminal de la línea, donde está perfectamente dibujado el acceso a la cochera, la puerta y la vía del ramal del tranvía de los Docks a la Herrería de Nuestra Sra. del Remedio (la Material).

La zona sombreada en gris corresponde a la información del plano del AHAB

Aquel punto debió ser muy transitado, ya que en el mismo año de su construcción, Gerardo Utthoff presenta una queja al Ayuntamiento de St. Martí por el estacionamiento de carros en la entrada de la cochera, impidiendo la realización de maniobras de los tranvías y el acceso a la misma indicando que la construcción fue muy rápida y además ya existían problemas de aparcamiento. Hay que tener en cuenta, que la calle Mayor del Taulat era una de las carreteras de acceso a la ciudad.

Esta cochera, según una información del libro "Sant Martí pulmó industrial de Barcelona", tenía una superficie de 30.000 palmos catalanes con capacidad para 9 coches y 57 animales.  Hemos planteado con los pocos datos disponibles una hipótesis de distribución en planta de los mismos, y con cierta dificultad podrían caber suponiendo que en una entreplanta pudiera guardarse la paja para el lecho de los animales y el forraje para su alimento y suponiendo además, que un buen trabajo de limpieza y recogida del estiércol evitara su acumulación, pues no sobraba espacio.

La existencia de esta cochera permitiría en 1890 que la línea se disgregase de la red con su peculiar cambio de ancho de vía a 1 metro, de hecho en el documento antes mencionado, las vías estaban dibujadas con tercer carril.

La estación de Taulat sirvió durante toda la existencia de la tracción animal de la línea del Poble Nou, pero al electrificarse en 1899 perdió su razón de ser.

Desconocemos la función que tuvo desde entonces hasta 1926, en esta fecha fue enajenada y en su solar se construyeron dos edificios. El mayor de ellos, que tiene tres plantas, dispone en lo alto de un friso con la fecha de construcción de 1926 y curiosamente en uno de los locales, el pasado mes de octubre que pare para ver el edificio, había un microbús guardado como si el edificio, quisiera volver a su antigua y ya olvidada función.

 

 

 

 

 

 

 

 

Continuación de esta entrada:

En 2023, tras encontrar en la web del Arxiu Històric Administratiu de Barcelona un expediente con algunos planos de esta instalación, decidimos hacer una nueva entrada de esta cochera, incluyendo nuevos planos para complementar y mejorar lo que habíamos realizado a partir de informaciones muy reducidas.

Pueden acceder a esta ampliación en:

El edificio tinglado de la calle Mayor del Taulat.

Tracción animal en las minas.

Una de las más bellas montañas de Catalunya es el Pedraforca. Su nombre ya tiene algo de misterioso, de maldito; proviene de su forma, es una gran mole que esta rematada por dos picos como si de cuernos se tratara.
Si a ello sumamos lo agreste y solitario de la zona y su difícil ascenso no es de extrañar que proliferarán leyendas en torno a ella, quizás la más popular es la de los aquelarres que celebraban brujas y espíritus en la enforcadura, (en medio de sus dos picos),la noche de San Silvestre.
En mi juventud de excursionista esta era una de las metas más anheladas, que además sumando la dificultad de acceso para llegar a su base, no había transporte publico para llegar a Saldes, y no disponíamos de vehículo privado, hacia aún mas legendario el acceder a su cima.
El año 1976 mi hermano mayor y yo hicimos un primer intento de coronar la montaña.
He de reconocer que no íbamos bien preparados ya que ninguno de los dos conocía el camino y entonces no estaba tan bien señalizado como hoy. Pero con entusiasmo, y una mapa de Alpina nos disponíamos a realizar nuestra proeza.
La meteorología fue adversa y el domingo amaneció lluvioso, por lo que hubimos de desistir y nos dedicamos a explorar las cercanías de Saldes.
En la parte inferior del pequeño pueblo había una bocamina, Carbones Pedraforca tenía entonces allí una mina que explotaba con un anticuado equipo de vagonetas de caja de madera tiradas por mulas.
Desgraciadamente, en aquella época en mi afición, primaban las locomotoras y los vagones a aquel tipo de tracción. Estaba ante una de las últimas explotaciones ferroviarias a tracción animal y no le di la importancia que tenia, ni siquiera hice fotografiás.
La visita evidentemente en la zona exterior se limito a ver los raíles y vagonetas que allí habían y no se me ocurrió entrar en las cuadras de las mulas, solo vi. las que estaban amarradas a algunas vagonetas esperando turno de entrar al tajo.
Lo que si me quedo grabado es que a las mulas les tapaban totalmente los ojos y la explicación que entonces me dieron los mineros me choco, se trataba de evitar que a salida de la mina la luz las cegara y quedarán definitivamente sin vista. Años después con un grupo de amigos accedimos nuevamente a Saldes y aquella vez si coronamos la montaña, por la vía del "Verdet".,pero al preguntar por la mina, la respuesta fue que ya hacia algún tiempo había sido clausurada.
La minería ha hecho grandes aportaciones al ferrocarril y los animales a su vez han sido y aún hoy siguen siendo esforzados trabajadores de la minería. por lo que merecen un puesto aún no suficientemente reconocido en la historia de esta industria.
Una excepción es la Web: www.lne. donde es hemos encontrado este excelente artículo que retrata este mundo de los animales en la minería
Pobres bestiasEn los orígenes de la minería la extracción del mineral se hacía mediante cestos que acarreaban los propios obreros, casi siempre esclavos.
Cuando se incorporó la rueda al mundo del trabajo, los cestos se transformaron en carretillas y no tardó en aplicarse una rudimentaria tecnología con tablas alineadas y niveladas que permitió su desplazamiento a la manera de las vagonetas. Luego, el hierro trajo los raíles metálicos y el perfeccionamiento de las ruedas, pero la fuerza del arrastre siempre partía del músculo y la sangre. Así se aplicaron a este fin bueyes, caballos, mulas... e incluso adolescentes y niños de edades que hoy nos sobrecogen, pero éstos merecen un capítulo aparte. Refiriéndonos sólo a los animales, los que más huella dejaron fueron las mulas. Híbridos estériles nacidos del cruce entre caballos y asnos y que conjugan las virtudes de ambos. Su vigor, la fortaleza de sus patas y unas pezuñas especialmente adaptadas para agarrarse al terreno hacen que se consideren especialmente dotadas para las labores de esfuerzo; además resisten bien las enfermedades y las picaduras de toda clase de bichos incluso en condiciones extremas.
Las primeras que se emplearon en la minas asturianas llegaron de Castilla, Andalucía y La Mancha y pertenecían a ganaderos mayoristas que las alquilaban a las empresas, hasta que para abaratar los costes éstas decidieron su compra. Quienes trabajaron con ellas recuerdan que su carácter era tan diferente como el de las personas, las había dóciles y obedientes hasta la extenuación y también rebeldes e intratables, e incluso tan inteligentes que eran capaces de contar el número de topetazos de las vagonetas que se les enganchaban, antes de decidirse a tirar de ellas, pero al final todas acabaron prestando grandes servicios a la minería y mientras se podían sostener erguidas fueron sometidas a un trabajo durísimo y sin descansos.

A principios del siglo XX aún se preferían los bueyes, que trabajaban en el exterior arrastrando la madera desde el lugar de la tala hasta los depósitos o las minas y en la mayoría de las trincheras también formaban parte del paisaje habitual, atendidos casi siempre por mujeres. Se aparejaban con collarones y si el camino lo permitía había parejas que eran capaces de desplazar carros de hasta 1.400 kilos; pero cuando llegó la I Guerra Mundial la demanda de carbón se multiplicó y la producción tuvo que acelerarse, de manera que los bueyes fueron dejando paso poco a poco a las mulas, que eran igual de fuertes, necesitaban menos cuidados y además podían bajarse hasta las galerías.
Para comprender la existencia infernal que llevaban estos pobres cuadrúpedos baste recordar que algunas descendían a las minas cuando eran muy jóvenes y sólo volvían a la superficie cuando habían muerto, después de haber perdido la vista a causa de la oscuridad permanente y con la piel encallecida por los latigazos que las reventaban para que sumasen un turno tras otro.
Aún hoy, en muchas explotaciones de la Sudamérica profunda donde el progreso se detuvo en los despachos de los dictadores de los años 70, las mulas siguen acarreando el mineral y constituyen uno de los bienes más preciados de los pequeños empresarios mineros, de manera que los trabajos tradicionales y específicos que deben acompañar a cada atajo de animales aún se desarrollan con normalidad y pueden verse arrieros; caponeros, que son quienes encabezan cada reata; sabaneros, que alimentan a los animales, y atajadores, que se encargan del sustento y los utensilios de los arrieros.
En las Cuencas también recordamos a estos últimos, y a los cuadreros, encargados del mantenimiento de los establos, donde las más afortunadas recibían su alimento y eran limpiadas, cepilladas y trasquiladas cuando tocaba, pero, por supuesto, los oficios más populares que podemos relacionar con esta actividad y que todos conocemos son los caballistas y los trenistas, que aún mantienen este nombre, aunque los animales hayan desaparecido de los tajos.

Es verdad que las mulas eran el vivo ejemplo de la tozudez y en este sentido se cuentan mil anécdotas, pero también fueron el mejor símbolo de la resistencia física. En otras regiones españolas que viven de la agricultura se usaban (y aún se usan a veces) para tareas de fuerza, en el transporte de cargas pesadas, para arar los campos o a la hora de sacar agua de los pozos mediante una noria -una de sus estampas más típicas-, aunque cada vez quedan menos porque sus labores ya las realiza la nueva tecnología.

La mitología minera recoge las hazañas de algunos de estos animales guardando incluso sus nombres, por ejemplo se dice que en la mina de El Xagarín de Quirós -un lugar castigado por la tragedia- había dos machos, el «Toro» y el «Bonito», que eran capaces de tirar por veinte vagones cuando lo normal eran ocho, y en el Nalón, Albino Suárez, cronista y poeta de la mina, ha escrito que en una ocasión una mula conocida por su extraordinario tamaño y capacidad de trabajo, llamada la «Muralla», fue capaz de arrastrar 45 vagones desde La Fragua al plano en La Amada.

En la década de los cincuenta las acémilas empezaron a desaparecer sustituidas por las máquinas eléctricas y las locomotoras de combustión interna, casi al mismo tiempo en que llegaron los martillos modernos para facilitar la labor de los picadores y las primeras medidas de seguridad empezaron a implantarse en los tajos. De modo que actualmente es casi imposible encontrar por las Cuencas alguno de estos animales, pero han sido un capítulo destacado de nuestra historia y la huella de sus miserias va a permanecer para siempre en el folclore minero.

Seguramente han oído muchas veces «La mula torda» popularizada por «Nuberu», pues permítanme cerrar con una estrofa a modo de pequeño homenaje para aquellas pobres y queridas bestias. La música la ponen ustedes:

«... Mas un día yo vi bien
que la mula nun tiraba
y entruguei a la mio mula
que si nun-y daben cebada.
Y respondióme la mula
con llárimes nos sos güeyos:
la cebá ya nun la pruebo
l'alfalfa ya nin la güelo,
Tengo dici-y a mio ma
que espurra más la merienda.
Teo una mulina torda
quiero repartir con ella».

http://www.lne.es/secciones/noticia.jsp?pRef=1631_38_518422__cuencas-Pobres-bestias

TRACCION POR GRAVEDAD 1ª parte

Desde los antiguos canales fluviales, la fuerza de gravedad ha sido siempre un importante factor en el transporte,La mayoría de los grandes transportes se hicieron aprovechando las corrientes de los ríos, así los “raiers” (almadieros), descendían por los Nogueras y el Segre hasta el mar los troncos que servirían para construcciones.
En Gran Bretaña, el carbón y el hierro descendían desde las minas en lo alto de las cuencas hasta las ciudades situadas río abajo. El retorno con las barcazas vacías, sería mucho mas llevadero para los animales que hacían la sirga.Mas tarde los primeros trams aprovecharían, las pendientes para esta misma función de modo que las vagonetas descenderían cargadas y simplemente controlando la velocidad con el freno mientras que en su ascenso un solo animal sería capaz de arrastrar varias vagonetas vacías.

En Catalunya este método fue usado en la zona del Bergueda en numerosos pequeños ferrocarriles mineros y forestales, perdurado de algún modo hasta nuestros días, en las líneas de transporte de potasas delos Ferrocarriles Catalanes (FGC), donde una sola locomotora controla larguísimos trenes de sal desde las minas al puerto. El trabajo de la locomotora es controlar la marcha del tren en descenso y arrastrar los vagones vacíos en ascenso.
En tranvías de pasajeros este sistema fue usado en algunas ocasiones, se da el caso que en la primitiva línea del tranvía de Horta- Sagrera, se hizo servir este tipo de tracción de forma ocasional como complemento a la tracción a vapor o animal. Aquí el resultado no fue bueno pues tenemos constancia de un accidente grave por mal control del freno.

Video de Tokeno con las fotografías de Cherrelyn que hemos podido conseguir.

Posiblemente la línea de gravedad más famosa por la particularidad de que el animal tractor viajaba en el coche, sería el tranvía de Cerrelyn en Denver:
El primer servicio de transporte de Denver se realizo con tranvías de tracción animal, en 1871. Su ruta inicial era de unos tres kilómetros a través de la Séptima avenida , desde Larimer hasta Champa. El éxito de esta primera línea fue tal, que en 1884 contaba con varías líneas, cuarenta y cinco tranvías, dos centenares de caballos, y más de cien empleados.
La línea más popular de Denver fue la Cerrelyn. En 1883 la Southside Investment Company, construyo en Denver la línea Cherrelyn para comunicar la ciudad con una pequeña comunidad comercial así de denominada. Esta pequeña línea operaba con un único coche tirado por un animal. El rocín, tiraría del vehículo en un tramo de casi dos kilómetros y medio entre Hampden y la colina de Broadway.

El punto final era la zona comercial de Cherrelyn, donde el caballo era desenganchado y subido a la plataforma posterior del coche. Aprovechando la fuerza de gravedad, caballo y pasajeros hacían el viaje de regreso al punto de partida. Así si el viaje de ascenso a la colina duraba quince minutos, descendía en sólo tres. La tarifa era de cinco centavos en 1883.El tranvía de Cherrelyn se convirtió en una de las atracciones más populares en Englewood.

Su regreso fue tema favorito de las cámaras, así lo documentan numerosas fotografías.Este quizás fue el motivo de la supervivencia de esta línea hasta 1910 en que sus propietarios decidieron el cierre. Luis F. Liebhart, comerciante de frutas y hortalizas, compró el coche al cierre de la línea y la familia Liebhart lo donó al Rotary Club de Englewood en 1950, que lo instalo en una plataforma en el Parque de la Ciudad de Englewood. Estando actualmente en el vestíbulo del Centro Cívico de dicha ciudad. Desconocemos el destino de los hábiles equidos que durante tanto tiempo hicieron de este tranvía una singularidad.
Traducción resumida de un artículo publicado en elboletín mensual de la Colorado Historical Society's.

Fotografiás mayoritariamente tomadas del arcivo de la Biblioteca del Congreso.