Sunshine Award y los premios.

   

Nuestra madrina en el mundo del Blog Clariana que con su Blog http://pensaipinta.blogspot.com/, , nos ilustra en el mundo de la pintura entre otros temas, nos acaba de hacer partícipes del SUNSHINE AWARD (Premio Sol Naciente), Nosotros, como novatos en este mundo y tras contactar con ella pidiendo más información sobre el mismo, dado que huimos de todo lo que nos parezca una cadena, le agradecemos de todo corazón que nos haya escogido teniendo en cuenta su larga lista de Contactos.

Así mismo nuestro amigo Xavier del blog http://mundobarcino.blogspot.com cuyo blog de divulgación sobre aspectos históricos de nuestra ciudad en la mayoría de casos totalmente originales y novedosos, también ha tenido la amabilidad de seleccionarnos con este premio.

Agradecemos profundamente el detalle y colocaremos el premio en lugar preferente como se merece.

No los haremos partícipes a otros contraviniendo las normas del premio por dos motivos:

1-. Todos nuestros amigos del blog tienen suma importancia para nosotros y no queremos seleccionar.

2-. Por norma no intervenimos en campañas, cadenas y cualquier otro tipo de actividad parecida, exceptuando la realización de comentarios en su caso para mostrar nuestra opinión. Por ello, preferimos no redireccionar ninguna información, salvo casos muy concretos que hagan referencia a temas del blog.

Dado que la recepción de este premio nos da una buena escusa para hablar del tema de los premios en el pasado, haremos referencia a algunos premios en el mundo de los antiguos tranvías.

En 1893, el comportamiento de muchos mayorales, distaba de ser ejemplar, los casos de agresiones a otros cocheros, animales e incluso a los propios usuarios era habitual, entonces aparte de la habitual opción de la multa o la sanción que nunca tuvieron el efecto inhibidor deseado, algunas sociedades, se plantearon utilizar el incentivo del premio, en este caso con vertiente económica a fin de conseguir los mismos resultados.

Así podemos ver en la Vanguardia de 7 de octubre de 1893:

Premios a la virtud

La Sociedad Económica Graciense de Amigos del País, convoca a un concurso de premios por acciones virtuosas y meritorias. He aquí los premios:  … (aquí podía leerse un conjunto de situaciones diversas que hemos omitido, pero que pueden consultarse en el diario referido).

Premio noveno.—Cultura.—Mención honorífica y laudatoria al cochero de la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona o en la de Barcelona, Ensanche y Gracia, cuya línea tenga punto de partida o paradero en el término de la vecina villa, y que, llevando más tiempo de servicio en la Empresa, haya demostrado mayor grado de cultura en el lenguaje, de urbanidad y respeto con el público y de suavidad en el trato dado a las caballerías. En igualdad de las circunstancias, se concederá preferencia a aquel de quien se justificare que por un acto voluntario de destreza en la conducción del tiro, había evitado conocidamente un accidente desgraciado. Además, se entregarán al agraciado cien pesetas como donativo de la Económica…

Continuando con Premios, en 1901 las asociaciones protectoras de los animales y plantas, como entonces se denominaban a los grupos proteccionistas, convocaban unos premios y el jueves 21 febrero 1901 publicaba el mismo diario. Nosotros extraemos algunos premios por su significación:

—Diploma honorífico que ofrece esta Protectora al mejor proyecto de ley sobre vivisección, en el que se armonicen en cuanto sea posible las exigencias de la ciencia con el deber de no causar a los animales un daño innecesario. El proyecto que resulte premiado con las modificaciones y adiciones oportunas lo  elevará esta Sociedad a las Cortes del Reino.

—Un objeto artístico ofrecido por el señor don Bartolomé Robert, (El Doctor Robert), a la mejor poesía contra las corridas de toros.

Actos meritorios.— Esta Protectora ofrece un diploma honorífico a la Compañía de Ómnibus y Tranvías que presente con mayor lucidez el ganado al público.

—Dos premios de 25 pesetas cada tino, ofrecidos por el excelentísimo señor don Manuel Girona, a dos labradores de la provincia, cuyas caballerías cuenten más años de edad debido al buen trato y esmero en conservarlas.

—Dos ofrecidos por don Eduardo Pou, dueño de la «Universal», consistentes en dos relojes de pared al cochero y carretero que conduzcan mejor el ganado con menor castigo y sin blasfemar.

De la subvención de la Diputación Provincial:

—La cantidad de 25 pesetas a aquella persona que más se haya distinguido para recoger y conservar animales inutilizados para el trabajo.

—La cantidad de 25 pesetas al conductor de carros de basura que conduzca mejor el ganado con menor castigo, sin gritar y sin blasfemar.

—La cantidad de 25 pesetas al individuo del Ejército que más se haya distinguido por el buen trato e inteligencia para con el ganado puesto a su cargo.

Estos premios nos pueden dar cierta idea de cómo veía la sociedad de principios del siglo XX el trato a los animales.  Teniendo en cuenta que era una época en que estos tenían una mayor participación en la vida de la comunidad como compañeros de trabajo y no solamente como animales de compañía o como seres que de una forma alejada y oculta abastecen a nuestros mercados.

Compañías de Ripert en Barcelona.

Sin duda la compañía mas conocida, aunque no la primera, fue “la Catalana Compañía anónima de ómnibus y tranvías” que en 1897 tenia su domicilio social de Barcelona, en la calle Consejo de Ciento, 437, l°. Esta compañía llegó a disponer de cuarenta coches y sus respectivos animales de tiro y en 1906 pondría en servicio los primeros autobuses urbanos del estado, un año después de la aparición de estos en París.

Este mismo hecho la llevaría a la quiebra al no estar preparada para este tipo de explotación y por otra parte como resultas de una feroz lucha que entabló contra ella la compañía de tranvías de Barcelona.

Desde 1882 hasta 1925, circularon por nuestra ciudad, Riperts adscritos a diversas compañías; unas de nueva creación, otras herederas de antiguas compañías de ómnibus u otros medios de transporte como las tartanas, incluso las propias compañías de tranvías crearon líneas de Ripert para complementar sus servicios.
Compañía General Española de coches privilegiados sistema Ripert

El Ripert inició su andadura en 1882, de mano de “la Sociedad Española de Locomoción, Compañía general española de coches privilegiados sistema Ripert”.   Esta sociedad inauguró una línea que partiendo de la Plaza del Teatro, seguía por las Ramblas, calles Fernando y Princesa y llegaba a la calle del Comercio. A la vuelta, volvía por la Plaza Palacio, calle Ancha, cruzaba el Rabal hasta la Riera Alta por la calle Hospital y volvía a las Ramblas por la calle del Carme. Esta línea fue conocida popularmente como "la Española".
La compañía también establecería una línea desde Barcelona a Gracia para lo que solicitaría autorización de usar los laterales del paseo de Gracia. Para ello solicito autorización para realizar unas fajas adoquinadas en dichos laterales para mejorar la rodadura de sus coches a modo de los raíles de los tranvías.

La Condal y la Nueva Condal
El 1º noviembre 1886 la Condal inauguró su primera línea : Con el título de «La Condal» inaugurará hoy sus servicios una nueva empresa de coches que vienen a llenar un vacío que se notaba en esta capital. El referido servicio se prestará desde la Puerta de San Antonio, siguiendo las calles de la Riera alta, Carmen, Ramblas de las Flores y del Centro, Fernando VII, plaza de la Constitución, Jaime I, plaza del Ángel, Princesa, Comercio, Paseo de la Aduana, plaza de Palacio hasta la Barceloneta y viceversa, siendo el precio» del pasaje, por todo el trayecto, de 15 céntimos de peseta.
Esta compañía quebraría y tiempo después se crearía otra con el nombre de Nueva Condal.

En 1897 la « Nueva Condal» Tenía una línea desde la calle de Cortes cruce con la de Urgel y pasando por varias calles del interior de la ciudad, entre ellas la de Fernando, terminaba en el Paseo de San Juan.

La Catalana Compañía anónima de ómnibus y tranvías

El 4 abril 1891 la Catalana abría su línea de Circunvalación: Desde mañana regirá para la línea de carruajes titulada de «La Catalana», itinerario siguiente: Salida de la Plaza de Tetuán, por la calla de Cortes hasta el Paseo de Gracia, siguiendo luego el Paseo hasta encontrar la Ronda da la Universidad hacia la Rambla de Cataluña continuando las Ramblas hasta el Parque y viceversa
Y al año siguiente establecería otro servicio entre la plaza Universidad y arco de Triunfo :

Es probable que el 20 del actual empiecen a prestar servicio los coches de «La Catalana», partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa. Al regreso pasarán por las mismas calles. (17 Septiembre 1892 LV)

En 1897 «La Catalana» crea su línea de las Ramblas desde la plaza del Teatro hasta el que fue término municipal de Gracia, pasando por las Ramblas en toda su extensión.

En 1899 la Alcaldía concedió permiso a la empresa «La Catalana» para establecer un servicio de ómnibus entre la plaza de Urquinaona y la del Teatro, a cinco céntimos el pasaje.

Compañía de carruajes de la Derecha del Ensanche

En mayo de 1891 ya existía una aglomeración de líneas que circulaban por las Ramblas apareciendo entonces: Una nueva empresa de carruajes titulada dé  «la Derecha del Ensanche», prestará desde hoy servicio partiendo de la plaza de Cerda y pasando por las calles de Lauria, Diputación, Claris, Plaza de Urquinaona, Fontanella y Ramblas hasta el Parque. De manera que con esta nueva línea serán diez las que se disputarán el paso en los estrechos arroyos de la Rambla, con peligro de los transeúntes y sin ninguna ventaja real para el público, que ve centralizarse en la Rambla todas las líneas de carruajes y desatendidos los puntos extremos do la ciudad antigua. Con esta nueva línea, como hemos dicho, serán diez las que de distintos puntos afluirán a la Rambla. Véase sino. Las de tranvías a Gracia, a Sans y a la Barceloneta: las jardineras de la compañía inglesa que pasan por la calle de Fernando, las que pasan por la del Hospital, las que parten de delante la estación de carga: los coches de la compañía La Catalana, los de la Nueva Condal, los de la Barcelonesa y los de la nueva empresa. Además, hay solicitadas nuevas concesiones también para la Rambla, con lo que el tránsito por ella va a ser una delicia.

La Barcelonesa, La Tatersal y la Provensalense

Otras compañías de Ripert fueron La Tatersal, que unía los almacenes de "El Barato" en la ronda San Antonio-Tamarit con la estación del Norte.

Esta compañía al parecer estaba ligada a una sociedad de venta de ganado.

La Barcelonesa era otra compañía que tuvo servicios en la ciudad y finalmente la Provesalense que realizaba el recorrido entre el Clot y Pueblo Nuevo, en St. Martí de Proveçals sería más tarde absorbida por la Catalana y con su línea entre el Clot y Poble Nou fue la última en utilizar Riperts por nuestras calles en 1925.

Líneas de Ripert en el centro de Barcelona 1899

Ripert, el tranvía que perdió sus raíles.

Antoine Ripert fue un importante carrocero de Marsella, que partiendo de la carrocería de un pequeño tranvía construyó un ómnibus hipomóvil más ligero y práctico que los pesados ómnibus que entonces circulaban en París y otras ciudades.

De tamaño reducido y gran capacidad tuvo un éxito inmediato y fue adoptado por muchas ciudades, en el Toulouse de 1881 sustituiría a los Omnibuses tipo CGO que circulaban en la ciudad desde 1863 estando en servicio hasta 1913, hoy se conserva allí uno de estos entrañables vehículos que sobrevivió en una cochera de la “STCRT” de Toulouse, gracias a lo que fue preservado por AMTUIR (museo de transporte de París en 1957.

Este coche de características muy similares a los Riperts cerrados de la Catalana, tenía las siguientes características:

Coche Ripert Nº 2 de Toulouse de 1881

Dimensiones: Longitud total: 5,520 m

Ancho: 1,920 m

Altura: 2,800 m

Separación entre ejes de 1,78 m

Ruedas de  radio  reducido  y  1,44 m  de

ancho de rodadura, es decir el mismo que

 la vía estandar de los tranvías.

Capacidad: 12 asientos, bancos longitudinales.

Dos plataformas extremas

Enganche: tronco de dos caballos.

Freno de zapatas.

Constructor : Ripert en Marsella.

Los Riperts se extendieron por Europa y los podemos encontrar desde Oporto hasta Berlín siendo muy populares en Francia, Bélgica y Suiza.

Su estructura como la de los primeros coches tranviarios era de madera y hierro con un chasis muy bajo y ruedas de radio bastante reducido si las comparamos con los ómnibus. Esta característica facilitaba la accesibilidad pero a su vez los hacía depender de que los pavimentos de las calles estuvieran en buen estado.

La distribución de sus asientos era en bancos laterales en los coches de invierno o cerrados, y transversales en los coches de verano o jardineras, que tenían acceso por los laterales,  en lugar de por las plataformas como en sus homónimos de invierno.

En la parte posterior y delantera sendas plataformas se adosaban a la caja central sostenidas sobre viguetas a la caja. La plataforma delantera estaba reservada para el mayoral y solía no tener acceso al interior del coche, mientras que la posterior era el acceso propiamente dicho del coche, en la que solía ubicarse el conductor.

La tracción dependía de los itinerarios, enganchándose los coches en tronco y en cuarta dependiendo de la dureza de la ruta. El tiro en Francia se adjudicaba a percherones pero en Barcelona eran mulas quienes solían conducir los Riperts siendo la potencia un enganche muy habitual.

Los Riperts de Barcelona

El Ripert en Barcelona complemento a la red tranviaria en ocasiones,  con mejor aceptación que estos últimos en cuanto al carecer de costes de mantenimiento de la vía,  sus tarifas eran más económicas que los tranvías y además podían circular por calles estrechas donde estos no tenían acceso como las calles interiores del casco antiguo de Barcelona.

En Barcelona se establecieron las primeras líneas en 1882. Era el inicio de la expansión del Ensanche y las compañías veían un buen negocio, en  la explotación de transportes en aquella nueva zona; así el 9 enero 1882 publicaba la Vanguardia:

PROYECTO DE SERVICIO DE COCHES POR EL PASEO DE GRACIA.

Uno de los asuntos que actualmente llama mas poderosamente la atención en el seno del Municipio, es el relacionado con el servicio de coches de extremo a extremo del Paseo de Gracia, pasando por los arroyos laterales, de los señores Giménez Echevarría y Enrique Llorens y Grau.

Esta cuestión por haberse confundido en un principio si correspondía o no a la categoría de tranvías, dio lugar a prolongados debates, los cuales han motivado que todavía no se haya sido despachada. Pero no es esto solo, puesto que se ha acudido a medios de otra naturaleza para crear obstáculos al planteamiento de aquel importante servicio.

Cuando los Sres. Echevarria y Llorens presentaron su proyecto por los arroyos del Paseo al Municipio ya partieron de la base de que no podían pedir Tranvía alguno, pues, les hubiera sido negado y así lo prueba que en el primer proyectó presentado se solicitaba construir bordillos de piedra, y el Ingeniero Jefe se negó á dar dictamen favorable. puesto que se parecía a un Tranvía y obligó a los Sres. Echevarria y Llorens a arreglar el paso de los arroyos con un adoquinado de losas completamente lisas, para que no hubiere ningún resalto y además las ruedas de los coches cuyo plano se presentó también. son completamente lisas, resultando de ello que desaparece todo carácter de Tranvía, aun mas cuando al pedírsela concesión se solicitó como a servicio de coches de movimiento suave…

El 11 de enero de aquel mes la Compañía hizo lo que hoy se denomina presentación a los medios:

-Ayer tarde tuvimos ocasión de examinar los coches de una empresa particular, titulada Compañía general de ómnibus privilegiados. Dichos coches, de un exterior elegante, se parecen en su interior a los de las tranvías, aunque no tienen tanta longitud, estando igualmente dolados de dos plataformas. A pesar del malísimo empedrado de nuestras calles, es sumamente cómodo el movimiento que tienen, aun en su mas rápida carrera, por cuyo motivo no dudamos que obtendrán gran aceptación.

El 14 febrero 1882 se trató en el ayuntamiento el dictamen de la comisión de Fomento por el que se concedía autorización a los señores Jiménez y Echevarría para establecer un servicio de ómnibus de movimiento suave en los arroyos del Paseo de Gracia.

Al parecer la implantación fue casi inmediata y el 27 de marzo ya se registra un primer accidente:

La rapidez con que los coches del sistema Ripert cruzan las calles de esta capital, ha de ser causa más de una vez de accidentes desgraciados, teniéndose que lamentar atropellos como el que ayer cometió uno de los citados vehículos que pasaba por la calle de la Princesa a, un joven a quien infirió una grave herida en el cráneo. 

 El éxito de su implantación provocó una larga confrontación con la compañía Barcelona Tramways Ltd., cuyas escaramuzas estaría presentes durante toda su coexistencia.

El 13 marzo 1882 en el "paseo de Gracia se promovió ayer tarde un escándalo entre los cocheros de la tranvía y los de los coches Ripert, en el cual tuvo que intervenir el alcalde del barrio, pues se agrupó un gentío inmenso. No tenemos detalles del asunto, así es que sobre el particular no decimos nada más, pero repetimos que será conveniente que nuestra autoridad municipal procure poner coto a las competencias de ambas empresas para evitar los perjuicios que de ello se irrogan al público.

Las escaramuzas fueron subiendo de tono y el 26 de Junio de 1882 se publica:

Remitido Sr. Director del diario LA VANGUARDIA 

Muy señor mío y de mi mayor consideración: Uno de los diarios de esta capital, edición de ayer mañana, al referir …/... espero de su amabilidad que se sirva insertar en el periódico de su dirección la rectificación siguiente:     Al bajar de Gracia el coche núm. 17 de esta compañía, se encontró el paso cerrado por el coche de la tranvía núm 26, no-pudiendo salir el nuestro, por la graba recién extendida en el paseo, que imposibilita el paso de los carruajes. Interrumpida la vía pública por la citada tranvía núm. 26, fueron aglomerándose carruajes. hasta que los guardias municipales obligaron, no sin trabajo, a que emprendiera su marcha el cochero de la tranvía. despejando la vía pública. Este es el hecho. Los cocheros y conductores de esta -Sociedad Ripert» , nada dijeron a los de la otra empresa. como han atestiguado los guardias municipales de punto, y sabe el numeroso gentío que se reunió. De este hecho, en el día de ayer, dio esta Compañía el oportuno conocimiento a las autoridades.

Dándole gracias por la inserción, dispense la molestia a éste su atento S. S. q. B. S. M. -Eusebio Badía, Administrador de los coches Ripert. Barcelona 6 junio 1882. 

 

La competencia llegaría a afectar a terceros entre ellos al mismo alcalde según vemos en la siguiente gacetilla, de 19 de junio de 1882: -Dice un colega que el sábado el señor Alcalde estuvo a punto de ser víctima de la competencia entre los cocheros de la tranvía y de la empresa Ripert, pues el cochero de una tranvía que creyó ver a un Ripert en el coche del señor Alcalde, atropella á este vehículo en la plaza de San Sebastián. Por fortuna el señor Rius y Taulet no sufrió el menor daño.

 Dado que la longitud de esta entrada puede llegar a sobrepasar la paciencia de nuestros amigos y lectores, dejamos para próximas entradas los apartados referentes a la líneas de Riperts de Barcelona y otro referentes a anecdotario del Ripert... (continuará)

Nicolas II en tranvía.

En una búsqueda de datos para una futura entrada sobre los conductores (cobradores) de tranvía, dimos con un divertido artículo de Ezequiel Boixet sobre un supuesto viaje del Zar Nicolás II en Tranvía.
Dada la fecha de publicación, (día de los Inocentes), albergamos alguna duda respecto a la veracidad de la misma. No obstante y tras leer en la wikipedia un extenso artículo sobre el último Zar de Rusia, nuestras dudas se han disipado y aunque, la historia fuera una fantasía, no deja de ser una grata diversión. Esperamos que la disfruten.
Pagina 1.—Jueves 28 Diciembre 1899.
Busca Buscando.
Nicolás II no es solamente uno de los monarcas más bonachones y más humanitarios que, según sus biógrafos, corren hoy por Europa: es también uno de los más sencillos en sus costumbres y menos amantes de las etiquetas cortesanas, materia en la cual se mostraron muy intransigentes casi todos sus antepasados.
Su bisabuelo consideraba como una falta de respeto que se fumase hasta en las calles de San Petersburgo: la capital le pertenecía; era la ciudad, que él habitaba; tenía, por consiguiente, algo de sagrada, y los agentes de policía hubiesen detenido inmediatamente al transeúnte bastante osado para encender un pitillo en medio de la vía pública.
Por cierto que esta prohibición de fumar estuvo a punto de originar un grave conflicto diplomático. Un plenipotenciario prusiano recién llegado a la corte de los Tzares y que ignoraba tal disposición, paseábase una tarde tranquilamente por uno de los muelles del Newa. Vínole la idea de encender un cigarro, y apenas había dado los primeros chupetones, se le echaron encima dos agentes que, con modales muy bruscos y no teniendo conciencia de quién podía ser el fumador, le quitaron el cigarro de los labios e intimaron al paseante la orden de seguirles. Tenía el prusiano muy mal genio y tenía además una fuerza hercúlea: de un par de puñetazos, admirable mente aplicados, envió patas al aire a sus dos agresores levantándose uno de éstos furioso, y se lanzó de nuevo sobre el extranjero: éste cogió por la cintura al representante de la autoridad petersburguesa y lo tiró al agua.
Luego y viendo que se acercaba un grupo de policías y soldados puso el grito en el cielo, invocó su carácter de diplomático extranjero, lo cual hizo detener á los acometedores, encendió su segundo cigarro y se marchó tranquilamente.
La aventura causó un escándalo enorme; el Tzar se puso furioso y, según parece, poco le faltó para que mandase enviar sus pasaportes al "plenipotenciario teutón. Pero la razón de Estado habló más fuerte que su enojo y el episodio no tuvo más consecuencias.
El abuelo de Nicolás II, sin llevar su intransigencia etiquetera hasta el punto que su predecesor, manifestándose siempre muy celoso de las prácticas palaciegas.
Algo más flexible fue su heredero, Alejandro III, pero no tanto como su hijo, el
Emperador actual, cuyo desdén por las leyes del protocolo, trae consternados a los chambelanes y maestros de ceremonias del palacio imperial. Y causa además, una inquietud indecible al jefe superior de policía, temeroso siempre de que los nihilistas se aprovechen de alguna imprudencia del joven soberano.
Durante los primeros tiempos de su elevación al trono, era muy aficionado Nicolás II á salir de incógnito con su esposa, con la cual, vestidos ambos muy sencillamente, daban largos paseos, al anochecer por los barrios más excéntricos de San Petersburgo. Y como esas salidas las verificaba, súbitamente, sin dar aviso a nadie, el jefe de la policía volvíase loco para establecer una vigilancia que pusiera la imperial pareja a cubierto de un atentado.
De esta llaneza en sus costumbres, al propio tiempo que de su simpático sentimiento de delicadeza, acaba de dar nueva prueba el Tzar, á propósito de cierto sucedido que movió mucho ruido en los círculos militares de la capital rusa.
Los oficiales de la guardia supieron que un día uno de sus compañeros había ido de su casa al cuartel.... ¡en tranvía! El hecho pareció notoriamente escandaloso: que un hombre que tiene el honor de vestir el uniforme de la guardia recorra un largo trayecto á pié, pase, aunque lo conveniente sea que un oficial vaya ó montado á caballo, ó bien en troika, ó en carruaje, sino de propiedad, de alquiler.
Pero ir en tranvía mezclado con la turba es cosa que realmente no se concibe y que en modo alguno puede tolerarse. Así opinaron los señores oficiales del cuerpo reunidos en cuerpo deliberante. Y en méritos de esa opinión, tomaron el acuerdo de que se invitara al culpable a presentar en el término de tres días su dimisión.
El pobre oficial, aterrado al recibir la comunicación de sus compañeros, participó el caso a un pariente, funcionario público, el cual encontró medio de poner al Emperador al corriente de lo que pasaba.
Nicolás se enteró minuciosamente de todo, y averiguó que el joven militar, hombre de irreprochables antecedentes y de cuya hoja de servicios nada dejaba que desear, tenía un solo defecto: el de ser pobre, de no contar con más bienes de fortuna que su paga, circunstancia que a los ojos del simple buen sentido, cuando no a los de la etiqueta militarista, justificaba plenamente que en vez de tomar el coche de alquiler, hubiese tomado el tranvía.
A la mañana siguiente, Nicolás II, vestido con el uniforme de oficial de su guardia, salía, sólo, sin acompañamiento alguno, de su palacio, y por la primera vez en su vida,-seguramente; subióse a un coche del tranvía y sentándose democráticamente entre un hortera que se dirigía a su almacén y una criada que tornaba del mercado con el cesto lleno de provisiones.
Después de atravesar media ciudad se apeó el ilustre viajero en frente del cuartel del primer regimiento de la guardia imperial; hizo reunir al coronel y a toda la oficialidad y en tono semi irónico, semi grave, les dijo:
—Señores, acabo de recorrer el trayecto que va desde mi palacio aquí en tranvía; y vengo para saber si este capricho me hace indigno, a vuestros ojos, de seguir perteneciendo al cuerpo, cuyo uniforme visto.
La lección produjo su efecto; mejor dicho, hizo doble efecto; porque no solamente recibió el oficial agraviado por manera tan injusta y tan necia, la satisfacción más cumplida que podía esperar, sino que toda la aristocracia militar petersburguesa se afana ahora por seguir el ejemplo del soberano. Y lo más “dernier geure”, lo mas “smart”, consiste hoy en ir en tranvía vestido de uniforme.
Juan Buscón. ( Ezequiel Boixet)Los tranvías de San Petesburgo
La primera línea de tranvía de San Petesburgo se construyó en 1894, a la derecha del río Neva .
En la Rusia pre-revolucionaria (a diferencia de EE.UU.) el tranvía no era un fenómeno generalizado y su implantación estaba relacionada con la situación económica de las ciudades, la disponibilidad de demanda efectiva de sus residentes y la actividad de las autoridades locales. Hasta 1917 además de los sistemas en Moscú y San Petersburgo, sólo se abrieron al tráfico una docena de ciudades en las cuales la mitad de redes eran comerciales e industriales en ciudades ribereñas del Volga.
Una de las curiosidades entre los tranvías rusos fueron los tranvías sobre hielo o tranvías de invierno. El hecho de que el tranvía fuera un monopolio en que una sociedad de tranvías de tracción animal tenia arrendada la superficie de todas las calles de Petrogrado, impedía la instalación de otras compañías de transporte.
Pero esto no afectaba al curso de los ríos que en invierno permanecían una larga temporada con su superficie congelada. Así se dió el caso de que se crearon varias líneas sobre la superficie helada del Neva : la Plaza del Senado - Isla de Vasilevski, área Mytischinskaya - lado de Petrogrado, el Campo de Marte - Lado Vyborg. En ellas los rieles y durmientes se disponían simplemente apilados en la superficie de hielo, los postes para cables el cable de alimentación eléctrica se clavaban directamente en el hielo. Estos tranvías de hielo comenzaron a operar en el invierno de 1904-05.

El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós

El primer tranvía de can Tunnis

El 5 de agosto de 1884 una sociedad formada por los señores Ibáñez, Riera y Atxer, solicitó autorización para la instalación de una línea de tranvía en la recientemente abierta carretera del Port, con inicio en el Barrio de Sants y final en la Playa de Can Tunnis.
La línea, con un trazado de cuatro kilómetros, contaría con 14 apartaderos para el cruce de los trenes. La principal justificación de la misma era el transporte industrial de arenas para las construcciones que en aquel tiempo se efectuaban en Sants y en la zona oeste del Ensanche.

Así mismo, en temporada estival, también se le pretendía dar utilidad turística, pudiendo llevar pasaje a los entonces famosos "baños de Can Tunnis".
El hecho de que la línea pasara por una carretera con tramos muy estrechos, algunos inferiores a los cuatro metros, decidió a la autoridad no conceder licencia para esta línea, en documento expedido por la Comisión de Fomento a 28 de febrero de 1889.
Posteriormente, un nuevo proyecto por la carretera de la costa, haría realidad aquel tranvía que durante muchos años enlazaría el barrio de las Atarazanas con el de can Tunnis y el entonces incomunicado cementerio Nuevo o del Oeste.
Por aquel tiempo, el Ensanche estaba en pleno crecimiento, y había necesidad de medios de transporte de mayor capacidad que los habituales carros para abastecerlo de materiales de construcción .

Si bien aquel tranvía no llegaría nunca a ver la luz, el que finalmente sí alcanzaría can Tunnis llevaría como únicas mercancías los cestos y "farcells" de las payesas de aquellos barrios y las coronas y flores de los visitantes del cementerio y nunca arenas ni materiales de construcción.

El ferrocarril de arenas del río Llobregat

En cambio, al final de aquella línea si que existió un pequeño ferrocarril para trajinar las arenas extraídas de la playa, en gran parte constituidas por sedimentos del Llobregat, llevándolas hasta una planta de clasificación en can Tunnis, precisamente en el punto donde terminaba el tranvía de aquella barriada, hoy casi desaparecida. De este pequeño ferrocarril sólo disponemos de una fotografía y un plano de 1931, no teniendo constancia de que hubiese sido traccionado por animales.
El ferrocarril del río Besós

En cambio, gracias a una fotografía recibida, sí que podemos afirmar que otro ferrocarril arenero, en este caso en la ribera del río Besos, tuvo una primera época de tracción animal, según puede verse en la fotografía y en el detalle de la misma, las vagonetas eran empujadas de dos en dos por una mula en limonera.
Este ferrocarril pertenecía al Consorcio de la Zona Franca del Puerto de Barcelona, propietario de la concesión de extracción de arenas, entre las que también estaban, las anteriormente citadas instalaciones del Llobregat.

La vía estaba construida con raíl Vignole de 10kg por metro con un ancho de 600 mm y clavada sobre traviesas de madera , discurría desde el litoral junto al campo de la Bota ascendiendo paralelamente al cauce del río Besós, hasta las inmediaciones de la carretera Nacional -II donde se encontraba la planta de tratamiento de arenas.
Otro ramal llegaba a aquella planta procedente de una instalación sita un par de kilómetros río arriba, donde se cargaban arenas procedentes del lecho del río, práctica hoy prohibida.
Este ferrocarril estuvo en servicio hasta los años cincuenta aunque la tracción pasaría a ser realizada por tractores de gasolina que sustituirían a las mulas, suponemos que en los años veinte.


1 DE JUNIO DE 2014   Hemos recibido un correo que por su interés, incluimos a modo de epilogo de esta entrada:
Benvolgut amic,
Buscant unes dades del teu meravellós blog he trobat l'article titulat "El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós", on mostres una fotografia d'un tren industrial de tracció a sang davant dels Olis Salat.

Aquesta fotografia correspon al tren de treballs de Montjuïc, doncs els Olis Salat estaven a la cantonada carrer Fra Juncosa amb el cerrer Lleida. El carrer Fra Juncosa no era perpendicular del tot al carrer Lleida (ara forma part de l'Avinguda Rius i Taulet) tal com es pot apreciar a la fotografia mostrada en l'article.....

Alfred Puig                                              

Por lo tanto, pensamos que son erróneas, las afirmaciones sobre tracción animal en el ferrocarril del río Besós.  y en cambio tendremos un nuevo punto a indagar, los ferrocarriles que hasta la urbanización de Montjuic surcaron la montaña en diversas tareas, muchos de los cuales si eran de Tracción animal.

En 2014 Xavitren de forotrenes, lanzo un reto para identificar una línea que habia encontrado explorando una fotografia aerea de 1947 del ICC. 

No hemos localizado información sobre ella, aunque se mantiene en una foto similar de 1965.

Creemos que puede tratarse de un ramal para abastecer al puerto de materiales de construcción. de paso, hemos solapado la fotografia con la situación actual del puerto, y la situación es:

La línea indicada, esta marcada en color verde, en rojo el limite terrestre.

Mercancías en la línea de Circunvalación. (Circunvalación 2ª parte)

El tranvía de Circunvalación nació con espíritu de tranvía de mercancías, actividad que finalmente no llegaría a realizarse, a pesar del empeño puesto en ello por sus promotores.
Si el primer proyecto de red tranviaria no llegó a completarse, sirvió de base a otro que ejecutaría la Sociedad Catalana de Tranvías, ésta creó un sistema exclusivo de pasajeros.
Las causas que movieron a los promotores de dicha obra, no habían desaparecido, más bien se habían incrementado.
La red ferroviaria barcelonesa, seguía inconexa y con la construcción del ferrocarril de Vilanova se había sumado otra estación a enlazar.
Aún no se había construido el enlace de estaciones por el puerto, pues toda la zona de San Beltrán estaba por urbanizar y subsistía la muralla del mar, con lo que no era posible tal acceso.

Se estaba planteando la construcción de un enlace por el Ensanche de las líneas de Martorell con la de Granollers. Este enlace, en principio, estaba planteado por la superficie de las calles Aragón y Marina, según los planteamientos realizados por Cerdá en su plan del Ensanche, gracias a ellos, la calle de Aragón entre Casanova y Marina tiene una anchura de 30 metros en lugar de los veinte del resto de calles del Ensanche, y la calle Marina entre Diagonal y la avenida Icaria alcanza los cincuenta metros de ancho. Además entre Aragón y Marina existía un tramo de calle circular hoy desaparecida pero que figura en los planos antiguos de Barcelona.

Esta obra que provocó una gran polémica, a principios de los ochenta del XIX, tendría multitud de objeciones presentadas por vecinos y propietarios, principalmente de la calle Aragón y de todo el Ensanche, que veían no sin razón, la construcción de una nueva muralla alrededor de Barcelona impidiendo su crecimiento.
Se barajaron muy diversas opciones, la más simple, el ferrocarril a nivel de calle por las citadas vías, además se estudió la construcción de un túnel o la de un ferrocarril elevado en este caso por la zona portuaria.

Fueron desechándose, unas por razones de complejidad constructiva, otra por la dificultad de ascenso y descenso de la zona elevada. (Es interesante leer un suplemento publicado por la Vanguardia en 1881 sobre este tema, accesible en la hemeroteca de dicho diario).
Esta situación vería su fin con la construcción de la famosa zanja de la calle Aragón que era la mejor solución posible y en la que intervino el ingeniero y escritor José Echegaray.
Mientras, en los despachos se discutía la solución del enlace, que duraría varios años, la ciudad buscaba soluciones alternativas.
En París, una de las motivaciones para seleccionar el ancho de vía de la red tranviaria, había sido poder enlazar las diversas estaciones ferroviarias, en una situación parecida a la de Barcelona.

No llegó a realizarse esta conexión, al crearse el ferrocarril de Circunvalación que permitiría el enlace en mejores condiciones. En Barcelona, se pensó en la red tranviaria como alternativa viable. Aquí, a diferencia de París, la red tranviaria no tenía el mismo ancho que los ferrocarriles.
Esta situación obligaría a transbordar dos veces las mercancías como ya se hacia con los carruajes de mercancías.
La Sociedad Catalana de Tranvías viendo una oportunidad de negocio en ello, planteó el enlace de las estaciones de Martorell y Granollers e incluso un ramal al puerto, mediante la incorporación de un tercer carril a su red tranviaria entre plaza Catalunya y Pla de Palau.

Así, en el proyecto de tranvía de Circunvalación guardado en el AHAB, se puede ver que a su trazado urbano se incorpora una conexión con el puerto, mediante ramales al muelle de pescadores presentados con dos opciones de trazado, visibles en un plano fechado a diciembre de 1874.

El ancho de vía previsto inicialmente era de 1,35 m para el tranvía urbano y para el enlace de las estaciones de Martorell, Zaragoza, Granollers y Mataró, un tercer raíl a 1,67 m.
Este tercer raíl figura en el proyecto firmado por el arquitecto Augusto Font y Carreras y fechado el once de agosto de 1876.

En el proyecto del tranvía de circunvalación se preveía usar dos tipos de carril, inicialmente el tipo Selle o Lieja, sin duda más económico y también carril Loubat por imposición de las ordenanzas municipales.

Aquel mismo mes, el 26 de Agosto de 1876 se solicita el empleo de raíles sistema Lieja (Selle) y finalmente el 25 de Noviembre de 1876 se solicita la autorización para incorporar un tercer raíl a fin de establecer el enlace entre las estaciones de ferrocarril y poder transportar vagones de mercancías por el trazado tranviario, mientras no se resolviera dicha red de enlaces ferroviarios en Barcelona.

No tenemos noticias sobre el uso del raíl Selle, del que esperamos hablar algún día, pero el hecho de que las ordenanzas municipales de Barcelona impusiera el raíl Loubat y el ancho de vía de 1,435m nos hace creer que prevalecerían ambas normas.
El 12 de Agosto de 1876, Augusto Font y Carreras en nombre de La Sociedad Catalana de Tranvías, solicita la autorización para establecer un ramal de enlace entre: el solar comprado por la compañía para levantar los edificios de cuadras, depósito de coches, talleres y oficinas necesarios para la explotación de la línea y la vía general en la Ronda de San Pablo. Este solar sito en una manzana limítrofe con las calles de Borrell y Campo Sagrado no era colindante a la línea, ya que le fue imposible a la compañía encontrar un solar en condiciones en todo el recorrido de la misma.

Parece ser que el 17 de diciembre de 1876, el Ayuntamiento autorizó la instalación del tercer carril ferroviario, pero no pudieron construirse aún los enlaces con las estaciones, que serían autorizados en mayo de 1877 iniciándose las obras en la estación de Martorell de la Plaza de Cataluña en Junio de 1878, no llegando a culminarse.
Finalmente el 28 de febrero de 1877 se inauguró la línea tranviaria de Circunvalación exclusivamente como tranvía urbano de pasajeros.

En enero de 1880, se realizó un ensayo de transbordo de vagón de mercancías como certifica el Correo Catalán del Viernes 30 de enero de 1880:
El ensayó efectuado, recientemente con un vagón de mercancías de ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, para efectuar el transporte de la estación de Granollers a la de Martorell de esta ciudad (Barcelona) utilizando los railes del tranvía de circunvalación, ha sido satisfactorio de modo que parece que construirán los nuevos vagones para el expresado servicio.

Evidentemente el ensayo no tendría continuidad. Ignoramos si en el mismo se utilizó la vía ancha con tercer carril que al parecer se había construido o se adaptó el vagón de mercancías al ancho tranviario.
Poco tiempo después, se iniciarían los trabajos de la construcción del enlace por la calle Aragón que a fines de los ochenta ya estaría operativo y por el que aún hoy, bajo una losa de hormigón siguen circulando los trenes en nuestra querida ciudad.

Un despertador en el tranvía

Para variar la temática y dado que esta semana no teniamos preparada nuestra entrada, hemos tomado prestado del "ninotaire" y escritor, Valenti Castanys un chiste.
Tiene toda la frescura y la inocencia de las publicaciones infantiles de entonces, Patufet fue un pionero en este género en el que publicaron escritores como Folch i Torras, Gaietà Cornet y muchos otros, algunos bajo seudónimo.
De nuestro baul hemos sacado un librito, que había pertenecido a mi madre, formado por varias revistas de la primera etapa de Patufet, de los años veinte. A fines de los años 60 volvería a publicarse, (en el Blog de Rosa d'Abril, Montserrat nos deleita a menudo con entregas de fragmentos de estas revistas, muy recomendables y que siempre se toma el trabajo de traducir al castellano). Esperamos su sonrisa.

L'enginy tot ho adoba

Una vegada un bon senyor va comprar una d'aquelles infectes maquinaries que havem convingut en anomenar despertadors i que no sé si amb intencions simboliques - són fetes de llauna. El rellotger li va donar corda per veure si anava bé i ai que anava massa bé i tot! Tant, que al bon senyor es va donar per convenyut i va fer posar el fre de seguida. Va pagar, li varen embolicar i cap a casa falta gent!
Per anar a casa havia de prendre el tramvia i en el tramvia que va esser, no se si per mor de les sotreades- o per quina, altre causa, va disparar-se-li la maquina infernal, amb la consegüent gatzara i comentaris per part de la concurrencia. El bon senyor va fer-se carrec de la necestat en que es trobava d'explcar l'anormalitat aquella d'una manera acceptable. I mai diríeu el que se li va acudir? -
No estranyin, senyors, - va dir amb gentil somris ­que hagi tocat el despertador: és que se m'havia adormit una cama!

Con ingenio para todo hay remedio.
Un día, un buen hombre fue a comprar uno de aquellos infectos artefactos que se ha convenido en denominar despertador, y que no se sabe, si con simbólicas intenciones, están hechos de lata.
El relojero diole cuerda para comprobar que funcionara, y sí funcionaba, ¡e incluso demasiado bien que marchaba el artefacto! De modo, que el buen señor dándose por satisfecho, mandó poner en seguida el freno al despertador, lo pagó, se lo envolvieron, y ¡marchando que es gerundio!
Para ir a su casa, tomó el tranvía, y en el mismo, no sabemos si debido al vaivén o por otra causa, se disparó aquella máquina infernal, con la consecuente algarabía y comentarios jocosos de la concurrencia.
Dándose cuenta el buen hombre de su difícil circunstancia y haciéndose cargo que debía dar una convincente explicación a aquella anormalidad, ¿qué les parece, su respuesta?
-No se estrañen señores -indicó con una amable sonrisa- que haya sonado el despertador... se me había dormido una pierna...
Valenti Castanys
Publicado en Patufet 5 de diciembre 1925
Valentí Castanys i Borràs
(Barcelona, 1898 - 1965) fue un dibujante, humorista y comediògrafo barcelonés.
Fue colaborador de un gran número de publicaciones de humor gráfico e información general: “En Patufet”, “El Senyor Canons”, “El Be Negre”, “La Veu de Catalunya”, La Rambla. Logró una gran popularidad como humorista radiofónico, y escritor, creando, por ejemplo la popular familia *Sistachs. Durante la guerra civil fue a Donosti, donde colaboró con publicaciones como *Flechas y *Pelayos, con el pseudónimo As. Después de la guerra colaboró en Destino, TBO, en el diario deportivo El Mundo Deportivo, “el Correo Catalán” además de crear El Once, con el que pretendió emular el éxito del Chut!. Con su humor blanco y costumbrista, un grafismo limpio y sin complicaciones y un estilo de caricatura estilizada sin demasiada exageración, fue uno de los principales humoristas catalanes de la posguerra.

Más información

http://www.xtec.es/~malons22/patufet/homes.htm