Los puentes tranviarios de Valencia.

Valencia es una ciudad cuya historia, siempre ha estado ligada al río Turia y al próximo mar.

La sedimentación de la costa alejándola de la ciudad, obligaría a crear nuevas vias de comunicación con su puerto, en Vilanova del Grao.

Por otro lado, el Turia que la cercaba por el norte, la abastecía de agua, así como creaba una muy fértil vega que era fuente de su comercio agrícola.

Este río era también una defensa, una barrera para el transporte e incluso en ocasiones su fuerza arrasaba la comarca con terribles inundaciones, entre ellas, la de 1952 que sería el origen del desvío del cauce del río.

De siempre, puentes, pontones, pasos de barca y vados serían formas de sortear este obstáculo. En la época árabe mediante puentes de madera, y al final de la edad media, la construcción de varios sólidos puentes de piedra consolidarían sus nuevas vías de comunicación con la vega y con el resto de la confederación Catalano-Aragonesa.

Estos puentes que han llegado hasta nuestros días, también permitirían el paso de los tranvías y así desde 1876, hasta casi los últimos días de la antigua red tranviaria de Valencia, formarían parte de su paisaje.

Dada la larga historia de todos ellos, haremos una breve descripción, pero para una mejor información podrán ustedes recurrir a enlaces sobre los mismos.

El puente Real

"El pont Real" en un lienzo de Pinazo

http://mateovicentet.blogspot.com.es/2011_07_01_archive.html

En su origen, era un puente de madera que daba servicio al Convento de Santo Domingo y Palacio  Real, también conectaba la ciudad con el camino a la mar, que pasaba por el actual paseo de la Alameda.  

En 1517, una riada se lo llevó por delante. Construyéndose nuevamente en madera, pero tras sucesivas crecidas del Turia que lo volverían a derruir, se decidiría su construcción en piedra. Las obras se iniciarían en 1595 siendo el maestro de obra Joan Pasqual, maestro constructor de molinos y que con sus conocimientos sortearía dificultades que hasta la fecha no se habían resuelto totalmente; la construcción del  puente finalizaría en 1598. Una lápida conservada reza lo siguiente:

El Senat i Poble de València.

Aquest pont s’acabà en el dia 18 del mes de febrer, any del Senyor 1598, a honor i gràcia de Felip III rei de les Espanyes i de les indies, quan vingué a València a mullerar-se amb Margarida d’Àustria.

Eren obrers de la Fàbrica Nova de Murs i Valls, Dimes Pardo, Jurat primer dels Cavallers : Cristòfor de la Torre, Canonge de València, pel braç Eclesiàstic : Francesc March, Jurat primer dels Ciutadans, obrer pel braç Reial : Pere Lluis Salvador, obrer pel braç Militar : Pere Lluis Almunia, cavaller, Miquel Casanova, Marc Ruiz de la Bàrcena, Tomàs Torrubio, ciutadans, Jurats : Jaume Bertran, Ciutadà, obrer Racional.

Coetáneo en el tiempo con el puente del Mar y muy parecido a éste. Se tiene constancia de que las obras estaban finalizadas tres años más tarde con motivo de la boda de Felipe III con Margarita de Austria en la catedral de Valencia .

El pont Real con su primer tranvía

El puente  Real sigue el mismo estilo medieval del gótico catalán que el puente de Serranos , el puente de la Trinidad y el puente del Mar; hace un notable arco al cruzar el río, acentuado por el desnivel a que se sitúa, y lo hace con un leve sesgo hacia el oeste respecto de los dos márgenes. Su obra está hecha con bloques de piedra caliza blanquecina.

En 1876 la Sociedad Catalana General de Crédito, a la que el Ayuntamiento de Valencia otorgó el primer tranvía, cuyo trazado sería:

Plaza de San Francisco, Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, Miguelete, Constitución, Caballeros, San Bartolomé, Serranos, Santa Ana, Ronda exterior, Puente del Real, Camino de la Soledad, Camino del Grao, (con doble vía en toda su extensión) llano del Remedio, antigua Puerta del Mar, Fábrica de Tabacos, Príncipe Alfonso, Intendencia Militar, Barcas y Plaza de San Francisco. Así en la crónica del primer tranvía aparecida en la prensa de la época se decía: ...Siguió la marcha por la orilla del río, venciéndose con gran facilidad las pendientes de subida y bajada del Puente del Real, y llegando sin novedad al Grao, en cuya calle Mayor terminó el recorrido de la vía... Por ello podemos concluir que este sería el primer puente tranviario de Valencia.

El pequeño Rabatxol (a la derecha) dirigiéndose al Pont Real.

Por él circularía años más tarde, el primer tranvía de vapor popularmente llamado “el Ravatxol”, en referencia al famoso anarquista italiano, que en aquellos tiempos era temido por la gente bien pensante, y que nos recuerda que a diferencia de los tranvías de tracción animal, la tracción de vapor en los tranvías no fue bien acogida por la población, principalmente debido a los numerosos accidentes que se produjeron.

Obras de ampliación en 1967

Con la electrificación, el tranvía seguiría atravesando este puente y no sería hasta 1967  que con su ampliación, dejaría de formar parte de él.

Esta transformación lo convertiría en un paso con tres carriles en cada dirección, y unas aceras bastante amplias a cada lado con una anchura de tablero total de veinte y cuatro metros.

El Puente del Mar.

http://www.jdiezarnal.com/valenciapuentedelmar.html

Una hermosa postal coloreada del pont del Mar

Unía a la ciudad con el camino hacia Vilanova del Grao puerto natural, de donde procedían las mercancías que llegaban a la ciudad de Valencia por mar.

Hasta la construcción del acual puente del Mar, por el cantero de Xátiva y vecino de Valencia, Francisco Figuerola, se habían sucedido diversas obras: una avenida del Turia en el año 1487, se llevó el puente con su fuerza, y lo mismo ocurriria en 1591 fecha en que la Junta de “Murs i Valls” acuerda la construcción en piedra como la encontramos hoy. Esta construcción finalizaría en 1596.

Su factura en piedra sillar, con diez arcos ojivales rebajados de 15.50 metros de luz cada uno y una longitud total de 160 metros. Su tablero es de 8,35 metros de ancho. Durante el siglo XVIII se efectuaron reformas en el puente, consistentes en poner adornos de bolas en la balaustrada y abrir algunos asientos o bancos en sus muros laterales.

Pocos meses después de inaugurada la primera línea, la Sociedad Catalana General de Crédito alteró el trazado de línea que recorría el Puente del Real y Camino de la Soledad, y se construyó doble vía por el llano del Remedio y Puente del Mar a enlazar frente a San Juan de la Rivera, trazado que permaneció hasta 1933, tras la construcción del puente de Aragón por el que se desviaría el tráfico rodado y tranviario. Convirtiéndose en puente peatonal tras realizar Javier Goerlich Lleó, las grandes escalinatas y los dos pináculos que adornan ambos lados del puente.

El acceso al pont de Mar 

El puente de Aragón.

Recibe su nombre de la antigua estación de ferrocarril hoy desaparecida que se encontraba en las cercanías y que cubría la línea hacia Aragón. La construcción del puente se remonta a 1927, siendo inaugurado en el mes de agosto del citado año de 1933.

El Puente de Aragón en los años 50.

De estilo racionalista fue construido por Arturo Monfort, José Burguera y Gabriel Leyda. Dispone de seis arcos de 25 metros con una longitud total de 167 metros y tablero de 30 metros de ancho. Construido en hormigón armado. En el entronque con los pretiles del río hay cuatro esculturas alegóricas labradas en piedra en 1933, del escultor valenciano José Terencio Farré.

El pont del Mar y el Puente de Aragón

Las grandes columnas de hierro servían para sujetar el alumbrado y los cables del tranvía cuyas vías sustituirían a las que anteriormente circulaban por el puente del Mar, que pasaría a ser peatonal.

Los tranvías por el centro del puente de Aragón.

El Puente de Serranos.

http://www.comarcarural.com/valencia/valencia/jardines/puentesdevalencia/puentedeserranos.htm

La puerta de Serranos franqueada por sus dos torres, es uno de los vestigios de la muralla medieval de la ciudad, derruida en la segunda mitad del siglo XIX. Frente a ella el puente construido entre 1518 y 1550 por la Fabrica de Murs i Valls, tras la riada de 1517 que arrasaría el anterior puente.

Obra de ingeniería gótica, su artífice fue Juan Bautista Corbera (pedrapiquer y Mestre de la Ciutat).

Construido en piedra calcárea, descansa sobre nueve arcos. Ha sufrido diversas modificaciones que no han modificado su fisonomía inicial.

El nombre de Serranos procede de que era el acceso de los viajeros procedentes de la comarca de Los Serranos. En época musulmana la puerta recibía el nombre de Al-Qántara (el puente) y en época cristiana de Roteros o Serranos.

Fue ampliado en el siglo XIX, en su margen derecho del río, formándose un amplio espacio ajardinado denominado Alameda de Serranos, que abarcaba desde el puente de San José hasta el de Trinidad.

Por este puente circularon las lineas de la sociedad Valenciana de Tranvías entre 1897 y los años sesenta del pasado siglo .

En el año 2.012 ha sido convertido en totalmente peatonal.

El Pont de Fusta.

Finalmente mentaremos el Pont de Fusta, por el  que si bien, no pasaría ningun tranvía, era el paso de miles de pasajeros entre el centro de la ciudad y la terminal de la Compañia de Ferrocarriles y Tranvias de Valencia, a la que daría el nombre de Estació del Pont de Fusta, y que durante muchos años acercaría a la ciudad los pobladores de las comarcas próximas a Valencia.
Se trataba de una ligera pasarela de madera, como indica su nombre, que acortaba la distancia entre la calle de Santa Ana que era un importante vía de acceso al centro y la Estación, evitando tener que hacer un rodeo por los puentes de Serranos o de Trinidad.
Este puente por su frágil estructura fue derruido por varias riadas y tenazmente reconstruido hasta la moderna pasarela actual.

La Valenciana, los tranvías de Valencia II

Una bonita muestra en una antigua tienda téxtil de Valencia.

Gràcies per Remember Valencia

Marzo fue un mes muy valenciano, la coincidencia de la lectura del libro de Ferran Torrent “Gràcies per la propina” con el hallazgo, por nuestra parte, del foro “Remember Valencia”, nos sumergieron en el fabuloso y personalísimo ambiente de la capital del Turia.

La cantidad de fotografiás y comentarios de este foro darían para muchos capítulos, su seguimiento es muy agradable e instructivo, lleva ya mas de 1500 paginas, lo cual muestra su gran actividad.

Recomendamos encendida-mente una visita, que seguro no será la ultima.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=370996&page=1501

Una buena parte de los foreros que integran "Remember Valevcia"

En Remember Valencia entramos buscando imágenes del camino del Grao, ademas de encontrarlas y muy variadas, dimos con una ingente cantidad de fotografías desconocidas para nosotros de tranvías y otros vehículos de tracción animal.

Dado que nuestra tentación de publicarlas en el blog, roza con una falta de documentación propia sobre los tranvias valencianos, recurriremos nuevamente a la "Historia del transporte colectivo en Valencia" publicada en el Boletín de Transportes de Barcelona por el Sr. José Sebastián, de la que hace un poco más de un año y pensando en nuestra amiga del blog Rosa d'Abril, publicamos el primer capítulo de la serie:

http://railsiferradures.blogspot.com.es/2010_09_01_archive.html;    ahora publicaremos su segundo episodio:

Un  tranvía frente al Palau de Mustieles.

La Sociedad Valenciana de Tranvías

Transcurría el año 1884. Un grupo de valencianos y vecinos de la ciudad celebró varias reuniones y conferencias con el fin de crear una sociedad que pudiera realizar algunos proyectos de tranvías urbanos y de vapor y otras empresas y medios de comunicación que contribuyesen al desarrollo de los intereses mercantiles, agrícolas, industriales y forestales del país, y acordaron fundar la entidad anónima por acciones Sociedad Valenciana de Tranvías.

Ante el Notario de Valencia Don Ezequiel Zarzoso y Ventura, el día 16 de enero de 1885, constituyóse la citada sociedad, cuyo capital se fijó en un millón ochocientas mil pesetas, aumentando poco después a tres millones de pesetas. Fue primer Presidente el Marqués de Colominas y primer Director el Ingeniero Don Juan Navarro Reverter.

En la Junta General de accionistas celebrada inmediatamente después de constituida la Sociedad Valenciana de Tranvías se aprobó la adquisición de las' concesiones de las líneas de tranvía de Circunvalación y del Interior de Valencia o Diagonal, que habían sido otorgadas a Don Juan Navarro Reverter por el Excmo. Ayuntamiento de Valencia.

Las obras de construcción de dichas líneas se realizaron en pocos meses, si bien los trabajos se llevaron a cabo en circunstancias tristísimas y aciagas. En aquellos tiempos en que la más temida de las epidemias -el cólera- causaba centenares de víctimas y la Ciudad sufría el azote con cristiana resignación, los obreros de La Valenciana, en número de unos seiscientos, trabajaban día y noche dando inusitada animación a las calles y un ejemplo de serenidad y entereza que Valencia apreció y que contribuyó poderosamente a mantener vivo el espíritu enérgico de la población. La Valenciana consideró toda la extensión del mal y la perniciosa influencia moral que la suspensión de las obras hubiera ejercido, y sin vacilaciones resolvió activar antes que disminuir los trabajos. Así consiguió un éxito que muy pocos hubieran imaginado, puesto que realizó el tendido de 8.540 metros vía, con su adoquinado y pavimentado, en contados días, y por lugares tan frecuentados y públicos como las plazas del Mercado y San Francisco y calle como las de San Fernando, Cuarte y Ruzafa.

La línea Diagonal por la calle de Ruzafa.

El día 15 de agosto de 1885 se inauguró la línea del tranvía de Circunvalación, y ocho días después comenzó la explotación de la línea del Interior o Diagonal.

El itinerario del tranvía de Circunvalación era aproximadamente, el del actual, si bien se cerró el circuito por no cruzar la línea del ferrocarril. La cabezas de trayecto se encontraban en el óvalo de las calles de Ruzafa y Colón y en la plaza de San Agustín. 

Cuatro años más tarde, en 26 de agosto de 1889, se aprobó el proyecto de doble vía en esta línea. El tranvía Diagonal tenía por objeto enlazar el centro de la Ciudad con la periferia. Partía de Ruzafa y terminaba en la plaza de Santa Ursula, recorriendo calles y plazas como las de San Francisco, Mercado, de la Merced, San Fernando, Calabazas, Tros Alt, Bolsería, Cuarte y San Vicente.

El trazado de las líneas de La Valenciana satisfacía por completo las necesidades del tráfico urbano de aquel tiempo. Los barrios del ensanche, principalmente los de Colón y Guillén de Castro, quedaban unidos entre sí con el centro. La población flotante que afluía diariamente a Valencia por los puentes del Mar, de Serranos y de San José, por las calles de Cuarte, San Vicente y Ruzafa y por las Estaciones de los ferrocarriles de Madrid, Barcelona y de Cuenca, hallaba siempre servicio dispuesto para transportarla a los centros más importantes y a los extremos más opuestos.

Los tranvías atravesaban  el Turia por el Pont del Mar.

Pero la Sociedad Valenciana de Tranvías tenía amplios planes. Desde los primeros momentos de su fundación tuvo el proyecto de llegar con sus carriles al Puerto. Dos caminos se le ofrecían para realizar sus propósitos: construir una nueva línea de tranvías o adquirir las de Valencia al Grao e Interior Primitivo que en 1875-1876 había construido la Sociedad Catalana General de Crédito y que, después, constituyó la Sociedad de Tranvías de Valencia.

Optóse por la segunda, y tras negociaciones muy laboriosas, se suscribió un convenio provisional con la Entidad propietaria de las líneas para llevar luego a feliz término la adquisición definitiva, que fue aprobada por la Junta General extraordinaria de accionistas de la Sociedad Valenciana de Tranvías de 14 de junio de 1885.

La compra de dichas líneas marcó un momento decisivo en la vida joven de la Sociedad Valenciana de Tranvías. La combinación financiera resultó ventajosa para ambas partes. Las cuatro líneas con que contaba Valencia, en el primer año de explotación por La Valenciana, a pesar de la epidemia colérica que disminuyó la población, paralizando el movimiento de la Ciudad, por la emigración, y el del Puerto por su forzosa soledad, transportaron 4.035.000 viajeros. El magnífico resultado económico de las explotaciones en estos primeros años permitió la realización de importantes mejoras en el servicio. Y así renováronse las vías del camino del Grao que se encontraban en lamentable estado, se reparó el metal móvil antiguo y se adquirió otro más moderno, y, para la más económica explotación, se centralizaron las líneas en el apeadero de la Glorieta. Los propósitos de la Sociedad Valenciana de Tranvías de reconstruir y unificar las líneas y fomentar el movimiento mediante procurar al público todas las facilidades y comodidades posibles, se había cumplido. Los tranvías eran ya necesarios e imprescindibles; la situación de la Compañía se consideraba firme y sólida y se hablaba del establecimiento de nuevas e importantes líneas.

En efecto, en 1887 adquiere la Sociedad Valenciana la concesión de dos nuevos tranvías: los denominados Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar y Tranvía de la Estación del Grao a los Baños de la Florida y de la Perla, ramales o líneas complementarias de los tranvías de Valencia al Grao. La implantación de estos servicios y el aumento progresivo de material móvil permitió, durante el verano el transporte diario a las playas de grandes masas de viajeros.

Sin embargo, y aunque más tarde otros medios de transporte colectivo entraron en concurrencia, no se consiguió desaparecieran por completo las aglomeraciones y asaltos para tomar los tranvías a ciertas horas, ya que la Ciudad a pesar de las críticas y protestas por parte de los viajeros y la prensa a que daban motivo en determinados momentos los servicios públicos de esta índole, seguían mostrando sus preferencias por los tranvías de La Valenciana.

Este plano de Valencia de finales del XIX nos muestra la importante red tranviaria entonces construida.

Pero la labor ingente llevada a cabo por la Sociedad en favor de la extensión y mejora de los transportes valencianos no acabaría ahí. Su más ambicioso proyecto era el establecimiento de redes de tranvías y ferrocarriles económicos que facilitaran las comunicaciones de la Capital con los núcleos de población de las extensas zonas comprendidas en la denominada Huerta, pues era evidente que estas redes habían de ejercer considerable influencia en el crecimiento de Valencia y pueblos circundantes.

Y la Sociedad Valenciana de Tranvías inicia resueltamente la colosal empresa. Adquiere primero la concesión del tranvía de vapor de Valencia a Uria, adjudicada en 5 de diciembre de 1884 a D. Juan Navarro Reverter, obteniendo después de superar su transformación a ferrocarril económico. La línea quedó inaugurada en julio de 1886, y emplazada la Estación en el barrio de Marchalenes.

El humeante tranvía de vapor dirigiéndose hacia la ciudad del Turia.

Posteriormente, por R. O., de 5 de marzo de 1890, se concedió a La Valenciana una nueva línea de ferrocarril denominada del Grao de Valencia a Bétera por Moncada con ramal de Valencia a Rafel-Buñol y otra estación en Valencia como cabeza de línea, cuyo proyecto se aprobó en 18 de Noviembre del mismo año.; La Sociedad dio gran impulso a estas obras, y en Agosto de 1891 se abría al servicio la línea de Bétera. Un año después, el día 7 de julio de 1892, tuvo lugar la inauguración a un mismo tiempo del ferrocarril de Valencia a Grao y de la nueva Estación Central; y al mes siguiente quedaba terminado el Puente de Madera sobre el Túria. La línea de Rafel-Buñol se abrió al servicio en dos etapas, el trozo de Valencia a Museros en julio de 1893, y el resto de la línea en Noviembre del mismo año.

Así, la Sociedad Valenciana de Tranvías construyó, en el transcurso de pocos años, Cuatro importantes líneas de ferrocarril, convirtiendo a Valencia en el centro de movimiento de las pobladas y ricas zonas que recorrían.

Aún adquirió La Valenciana dos líneas más de tranvías; la de Valencia a Godella y la de Valencia a Catarroja, concesiones de tracción animal que en 1889 y 1890 habían sido otorgadas por el Estado a la Sociedad Pascual Carles y Cía., de la que fue sucesora la Compañía de Tranvías de Valencia a Godella y Catarroja.

La Sociedad Valenciana de Tranvías fue una institución de relieve en la vida ciudadana de aquellos tiempos. Prestó servicios a Valencia contribuyendo en gran manera a la expansión y transformación de la Ciudad y al fomento de su economía.

Debido a su actuación destacada a sus iniciativas y mejoras y a sus servicios imprescindibles llegó a alcanzar una popularidad. El público, que bien o mal, con o sin razón, hablaba siempre de ella, la llamó, abreviando su denominación La Valenciana.

José Sebastíán  En el original las fotografías  eran de la colección de Jordi  Ibañez.

(continuará)

Esta fotografía si estaba en la serie original.

El tramvia de la prudència a L'Illa de la Calma

Santiago Rusiñol:  L'Illa de la Calma.

Los libros de lance siempre son una fuente de sorpresas, en esta ocasión nos llegó a nuestras manos un librito de Santiago Rusiñol: L'illa de la Calma.

Era la sexta edición, de 1974, de la Biblioteca Selecta (la primera databa de 1922) y la primera sorpresa fue la dedicatoria en la que un caballero mallorquín llamado Enrique se lo dedicaba a una dama llamada Teresa para darle a conocer como era su tierra antes de la llegada del turismo.

La dedicatoria estaba fechada en la misma fecha de la edición, es decir 1974, y sin duda da una cierta alma al pequeño volumen.

La segunda sorpresa fue uno de sus capítulos: "El tramvia de la prudència", en el que Rusiñol nos describe un divertido tranvía que atravesaba la ciudad de Palma desde el puerto hasta "es Terreno", zona residencial de la Palma en aquellos días.

Esta vez nos hemos decidido a traducirlo, y a continuación en versión original y posteriormente traducida les remitimos para su lectura esta breve narración.

El tramvia de la prudència

Si venint de la Plaça de Cort, on hi ha la Casa de la Vila, segueixes avall, per un carrer ample, i vas a la Costa de Sant Domingo, veuràs una mula que tota sola va caminant xano-xano.

Res no la distreu del seu camí. No mira ningú. Va fent el seu fet. Amb la cua es venta les mosques, que la segueixen i la pasturen; però ella, sempre amb el cap baix, camina que caminaràs, no para fins a ésser al Born, i, en essent al Born, s'atura.

A voltes espera cinc minuts, a voltes un quart, i a voltes una hora; però la bèstia és tan resignada, que, si no vingués lo que ha de venir, allí s'estaria, a 'peu dret, encara que fos un parell de mesos, sense dormir, sense menjar i, lo més difícil en una illa, sense seure en cap cadira.

Aquesta bèstia té una missió: esperar el tramvia del Terreno (perquè aquí a Palma també hi ha un tramvia). I així que arriba aquest tramvia, enganxar-se a la llarga al davant, pujar la Costa de Sant Domingo, tornar-se a desenganxar, tornar avall (a peu) altra vegada; vinga esperar i vinga tornar-hi,

i sempre amb el tramvia a l'anada i sempre sola a la tornada; anar fent de llançadora, amb les mateixes mosques a coll, com un pèndol de rellotge que anés marcant l'hora de Palma.

Aquest rellotge va poc a poc; ningú no té pressa a donar-li corda; així és que, quan la mula deixa les altres dues amigues perquè se'n vagin al Terreno, enduent-se'n el vehicle públic, ningú no té pressa d'anar de pressa, i el qui en tingués tampoc no hi aniria.

Un cotxe, per a ésser campechano i tenir bona conducta, no hi ha d'anar mai, de pressa. La qüestió és no acalorar-se i prendre's les coses amb sossego. Si no arriba avui, serà demà. Si les sopes es refreden, es mengen fredes, i semblen coca. Si la família passa ànsia, per això és família, per a passar-he; i si un s'ha de quedar pel camí... val més això que prendre mal. El topament de dos tramvies així, seria una cosa terrible.

Un tramvia d'aquests no és per dur presses. Qui en dugui, que se'n vagi a peu, que arribarà més aviat. Més que una eina de fer camí, ve a ésser una mena de casino o una reunió familiar per a tenir les seves converses.

Tothom que hi puja es coneix. Mòlts es donen la mà i es saluden. -Corn està madona?

-Molt bé, gràcies.

-I s'al.lot?

-Ja és misser.

-I s'al.lota?

-es a missa.

I quan s'han ben saludat i pregunten per la salut de tota la parentela, el cotxer dóna una mirada als parroquians, per veure si se n'ha descuidat algun, i així que veu que hi són tots, descargola el fre i arrenca.

Tot el moll (més de tres-cents metres) el passa al trot o a pas de marxa. EI bestiar encara va lleuger i porta un pas que es veu que hi ha sang. Els mateixos clients se n'admiren. Hi ha una al.lota que es mareja. Hi ha un senyor que diu prudentment: -Amb aquestes velocitats dels temps moderns que ara corren, ens en anem al precipici.

I així que ja quasi hi serien si no hi posessin aturador, n'hi posen, i el tramvia s'atura.

Què passa?

Passa... que reposen.

S'ha d'emprendre una pujada que té més de quaranta metres, i és qüestió de prendre embranzida, i abans d'embranzir, és clar, reposen.

El cotxer, doncs, com que ja sap que les bèsties tenen prudència així que les té ben al pas, les deixa fer el seu fet, i caragola el seu cigarro, sense per això deixar el fre, perquè, així com el tramvia li dóna per anar endavant, si li donés per anar en-darrera, a més del perill corregut, tornarien al mateix lloc i haurien de tornar a començar, i el temps és or, fins en les illes, i els amics ambulants de dintre aprofiten aquella calma per a contar-se les seves coses. Una madona que porta dol diu que es distreu, anant en tramvia, per a no pensar en el que «al cel sia». Una dona es fa prendre el pols per un metge de la tertúlia. Un pagès explica el seu plet. I sense desgràcies i amb salut arriben al cim de la costa.

Allí es travessa un barri que se'n diu Santa Caterina. Un barri que de cada porta en surten tantes criatures, que sembla estrany que hi capiguessin. S'arrosseguen un xic per l'acera, i se'n van totes a la via.

Qui corre, aleshores? Qui té cor per esclafar aquell bé de Déu? EI cotxer, a punta de fuet, ja fa apartar totes les que pot, però sempre en pot quedar alguna entretinguda sota les mules, i no és prudent anar de pressa. EI cotxer no hi va, i tots ho aproven, perquè poc o molt tots són pares.

Aleshores, de cada porta, darrera de les criatures, surten les mares; però no per a treure-les, sinó-per a fer algun encàrrec al conductor del tramvia. L'una li dóna un farcell, que en farà entrega a l'ésser al Terreno; l'altra, un cistell ple de verdura, que ja l'aniran a rebre a lloc; una minyona de servei li dóna una carta per a un soldat, que el trobarà fent sentinella a la garita de Portopí; d'un forn en treuen una coca, més gran que les rodes del cotxe; un peixater li dóna un peix; una planxadora, camises; L'adroguer, un paquet de cigrons. I arriba. a portar tantes coses, que ja el passatge és lo de menos; allò és un tramvia de càrrega.

Va seguint el carrer, poc a poc, per fer temps i esperar el company, l'altre tramvia de vuelta, que s'han de trobar en el desvio; però l'altre de vuelta no arriba.

I passa un quart, passa mitja horeta, i el de vuelta vinga no arribar.

Els de dintre, com que ja saben que el camí és molt accidentat, no es planyen de res, i fan molt bé. També seria perdre el temps. El cotxer ja baixaria per anar a prendre un gotet de palo, quan se sent un pito furiós, xiulant desesperadament: és el de vuelta que arriba.

Pita com un condemnat, però arriba al pas. :es parent del dè ida. Els dos conductors es fan encàrrecs. Els del que va miren per ,la portelleta per a veure's bons i saludar-se, i essent ja a la fi del barri, i venint una pujada seguida d'una baixada, com unes muntanyes russes, sigui que no poden parar, sigui que el cotxer es vol lluir o que té un cop de sang o que es loca, engega el fre, atia el bestiar --«Ari dic!»-, fa petar la tralla, s'aboca avall, surti el que surti, i a l'ésser al revolt... descarrila.

Els passatgers, com que ja ho saben, es preparen al descarrilament i no tenen por, perquè... ja ho saben.

Seria molt d'agrair que els del «Foment del Turisme» posessin un rètol concís, anunciant als forasters que allí és el lloc de descarrilar, i que ve a ésser un apeadero no declarat oficial.

Si això passés a Catalunya, ja hi hauria una cantina per a vendre-hi truites i formatge.

Així que han. tomat a encarrilar (que és molt aviat, per Ja gran pràctica), el cotxer posa el bestiar al pas. Ja era hora. No tot ha d'ésser córrer.

Segurament que deu ésser per veure el paisatge, que ja han vist, però que sempre és bo de recordar: ametllers i serres a la dreta; el mar i la badia a L'esquerra.

Si hi ha un foraster, fins bo expliquen:

t-Allò blanc és es Molinar; allò verdós és es mar;

allò llunyà, es Cap Enderrocat, i allò que no es veu és Cabrera.

A l'ésser a la vora del Terreno, com que ja quasi s'hi és, no es mira J?rim i no es va de pressa; primera, perquè ve pujada i al tramvia no li convenen, i després perquè el conductor té d'anar repartint els encàrrecs. D'un carrer que ve de muntanya, es veu baixar un home, allà al lluny, i resulta ésser aquell del cove. D'un segon pis amb entresòl, uns braços senyalen que s'esperi, i surt un soldat per l'escala, que és l'assistent de les camises. De la platja puja un mariner, que és el marit de la del peix. D'un portal surt una fa:plÍlia: la família d'aquella coca. El tramvia s'atura. Es va fent entrega i es va traient pes i vianda. Ara en baixa un i es desordeix donant la mà als companys de viatge.

-Bon dia tenga. -Bon dia tenga. -Una besada a ses al.lotes.

-Estaran molt contentes, madona.

-Mem si vindrà sovint amb so tramvia.

Ara en baixa un altre, i un altre, saludant-se i donant-se el tenga, i quan ja ha baixat el passatge i no queden més que les mules, amb el cotxer i el conductor, com que ja no hi ha compromís, poden fumar i llegir es diari.

I el llegeixen fins que arriben, que sempre sol ésser al mateix dia.

I qui anys empeny..., anys... rodola.

Fotos antiguas de Mallorca.

Gracias a las fotografías publicadas por el Blog: shttp://fotosantiguasdemallorca.blogspot.com.es,  hemos podido ilustrar esta entrada. Este magnifico Blog, nos lleva a viajar por un pasado no muy lejano y a descubrir la historia de ses Illes.

SANTIAGO RUSIÑOL, LA ISLA DE LA CALMA
~ El tranvía de la prudencia

Si viniendo de la Plaza de la Cort, donde se encuentra el Ayuntamiento, siguiendo hacia abajo, por una ancha calle, al llegar a la Cuesta de Santo Domingo, verás una mula que va caminando sola, tranquilamente -"chino-chano".
Nada la distrae de su camino. No mira a nadie. Va haciendo su trecho. Con la cola se abanica las moscas, que la siguen, pero ella, siempre con la cabeza baja, anda que andarás, no para hasta llegar al Borne, y, una vez allá, se detiene.
A veces espera cinco minutos, a veces un cuarto de hora o más, pero la bestia es tan resignada, que, si no viniera lo que ha de venir, allí seguiría, a pie firme, aunque fuera un par de meses, sin dormir, sin comer y, lo más difícil en una isla, sin sentarse en ninguna silla.
Esta bestia tiene una misión: esperar el tranvía de "esTerreno" (porque aquí en Palma también hay un tranvía). Y así que llega este tranvía, engancharse a la larga por delante, subir la Cuesta de Santo Domingo, volver a desengancharse, y volver abajo (al paso) otra vez; venga esperar y venga volver,
y siempre con el tranvía a la ida y siempre sola en la vuelta; e ir haciendo de lanzadera, con las mismas moscas a cuestas, como un péndulo de reloj que fuera marcando la hora de Palma.
Este reloj va despacio, nadie tiene prisa en darle cuerda, así es que, cuando la mula deja las otras dos amigas para que se vayan al Terreno, llevándose  el vehículo público, nadie tiene prisa de ir deprisa, y el que la tuviera, tampoco iría.

El tranvía, para ser campechano y tener una buena consideración, no debe ir nunca, deprisa. La cuestión es no acalorarse y tomarse las cosas con sosiego. Si no llega hoy, será mañana. Si las sopas se enfrían, se comen frías, y parecen coca. Si la familia se angustia, por eso es familia, para pasarla, y si uno se tiene que quedar por el camino, mas vale esto, que sufrir un percance. Un choque de dos de dos tranvías así, sería algo terrible.
Un tranvía de estos no es para llevar prisas. Quién la lleve, que se vaya a pie, que llegará ante. Más que una herramienta de hacer camino, viene a ser una especie de casino o una reunión familiar para charlar amigablemente.
Todo el mundo que sube se conoce. Muchos se dan la mano y se saludan. -Como está su señora?
-Muy bien, gracias.
-Y su muchacho?
-Ya es mosén.
-Y su hija?
-Esta en misa.
Y cuando ya se han saludado y preguntado por la salud de toda la parentela, el cochero da una mirada a los parroquianos, para ver si se ha descuidado alguno, y así que ve que están todos, desenrosca el freno y arranca .

Todo el muelle (más de trescientos metros) lo pasa al trote. EI ganado todavía ligero, lleva un paso que muestra tener sangre. Los mismos clientes se admiran de él. Hay una chica que se marea. Hay un señor que dice prudentemente:-Con estas velocidades de los tiempos modernos que ahora corren, nos vamos al precipicio.
Y así seria si no pusieran el freno, tras lo que el tranvía se detiene.
¿Qué pasa?
Pasa ... que reposan.
Se ha de emprender una subida que tiene más de cuarenta metros, y es cuestión de tomar impulso, y antes del empuje, claro, reposan.
El cochero, como ya sabe que son bestias prudentes y así que las lleva al paso, las deja hacer lo suyo, y lía su cigarro, sin por ello dejar el freno, porque, así como el tranvía le da para ir adelante, si le diera por ir hacia atrás, aparte del peligro corrido, volverían al mismo lugar y deberían volver a empezar, y el tiempo es oro, hasta en las islas, y los amigos ambulantes de su interior, aprovechan esa calma para contarse sus cosas. Una señora que lleva luto dice que se distrae yendo en tranvía, para no pensar en el que «en la gloria esté». Otra mujer se hace tomar el pulso por un médico de la tertulia. Un campesino explica su pleito. Y sin desgracias y con salud llegan a la cima de la cuesta.

Allí se atraviesa un barrio que se llama Santa Catalina. Un barrio que de cada puerta salen tantas criaturas, que parece extraño que quepan. Se arrastran un poco por la acera, y se van todas a la vía.
¿Quién corre, entonces? ¿Quién tiene corazón para aplastar aquel bien de Dios? El cochero, a punta de látigo, hace apartar todas las que puede, pero siempre puede quedar alguna entretenida bajo las mulas, y no es prudente ir deprisa. EI cochero no va, y todos lo aprueban, porque poco o mucho todos son padres.
Entonces, de cada puerta, tras de las criaturas, salen las madres, pero no para sacarlas, si no para hacer algún encargo al conductor del tranvía. La una le da un fardo, que hará entrega al llegar al Terreno; la otra, un cesto lleno de verdura, que ya lo irá alguien a recoger; una criada, le da una carta para un soldado, que lo encontrará haciendo centinela en la garita de Portopí; de un horno sacan una torta más grande que las ruedas del coche; un pescadero le da un pescado; una planchadora, camisas; el tendero, un paquete de garbanzos . Y lleva tantas cosas, que ya el pasaje es lo de menos; aquello es un tranvía de carga.

Va siguiendo la calle, poco a poco, para hacer tiempo y esperar al compañero, el otro tranvía de vuelta, que se deben encontrar en el desvío, pero éste no llega.
Pasa un cuarto, pasa media hora, y el de vuelta, aún no llega.
Los de dentro, como que ya saben que el camino es muy accidentado, no se lamentan de nada, y hacen muy bien. También sería perder el tiempo. El cochero ya bajaría para ir a tomar un vasito de palo, de repente se oye un pito furioso, silbando desesperadamente: es el de vuelta, que llega.
Pita como un condenado, pero llega al paso. Es pariente del de ida. Los dos conductores se hacen encargos. Los ocupantes se miran a traves de las ventanillas para verse bien y saludarse, y llegando ya al final del barrio, a una subida seguida de una bajada, como en una montaña rusa, sea que no pueden parar, sea que el cochero se quiere lucir o que tiene un golpe de genio o locura, pone en marcha el freno, atiza el ganado - «Arri digo! »-, chasquea la tralla, corriendo hacia abajo, salga lo que salga, y al llegar a la curva ... descarrila.

Los pasajeros, que ya lo saben, se preparan al descarrilamiento y no tienen miedo, porque ... ya lo saben.
Sería muy de agradecer que los del «Fomento del Turismo» pusieran un letrero conciso, anunciando a los forasteros que allí es el lugar de descarrilar, y que viene a ser un Apeadero no declarado oficial.
Si esto pasara en Cataluña, ya habría una cantina para vender tortillas y queso.
Así que vuelto a encarrilar, (que es muy pronto, por la gran práctica), el cochero pone el ganado al paso. Ya era hora. No todo debe ser correr.
Seguramente que debe ser para ver el paisaje, que ya han visto, pero que siempre es bueno recordar: almendros y sierras a la derecha, el mar y la bahía a la izquierda.
Si hay un forastero, hasta se lo explican: -Lo blanco es el Molinar; lo verdoso es el mar; lo lejano, es “Cap Enderrocat”, y lo que no se ve es la isla de Cabrera.
Al aproximarse al Terreno, como que ya casi no se escatima ni se va a prisa; primero, porque viene subida y al tranvía no le conviene, y después porque el conductor tiene de ir repartiendo los encargos. De una calle que viene de la montaña, se ve bajar un hombre, allá a lo lejos, y resulta ser aquel del cesto. De un segundo piso con entresuelo, unos brazos señalan que se espere, y sale un soldado por la escalera, que es el asistente de las camisas. De la playa sube un marinero, que es el marido de la del pescado. De un portal sale una familia: la familia de aquella coca. El tranvía se detiene. Va haciendo el reparto y se va sacando peso y vianda. Ahora baja una pasajera y se despide dando la mano a los compañeros de viaje.
-Buenos días tenga. -Buenos días tenga.. -Un beso a los chicos.
-Estarán muy contentas, mi señora.
-Igual si volverá con este tranvía.

Ahora  baja otro, y otro, saludándose y dándose el tenga..., y cuando ya ha bajado el pasaje y no quedan más que las mulas con el cochero y el conductor, como ya no hay compromiso, pueden fumar y leer el diario.
Y lo leen hasta la vuelta, que siempre suele ser el mismo día.
Y quien tiempo empuja ..., años ... rueda.

Libre-Tranvía, la invención de Santiago Biosca.

  En nuestras excursiones a través de la la Hemeroteca en una particular recolección de informaciones que ampliaran nuestros conocimientos sobre la historia del transporte en Barcelona, dimos con un curioso nombre: el Libre-Tranvía.

La calle de "Les tres Voltes" muestra de las calles de la
 Barcelona antigua antes del Plan Cerda y de la reforma de Baixeres,.

La primera reseña que encontramos fue: página 3770 12 de junio de 1883 “La Vanguardia”- El jueves próximo. á las tres de la tarde. tendrá lugar la prueba oficial de los coches conocidos con el nombre de «Libre – tranvía.»

Tres días después una gaceta más extensa nos aclararía de que se trataba y quien era el padre del artefacto: página 3852 15 de junio de 1883 -Según anunciamos, ayer tarde tuvo lugar en esta ciudad la prueba oficial de un coche de nuevo sistema. titulado «Ómnibus. Libre-Tranvía». invento del señor don Santiago Biosca y Valls. que ha obtenido privilegio exclusivo. Dicho vehículo tiene tres ruedas. por cuyo motivo es muy fácil y suave el movimiento de rotación, tanto que en el particular lleva ventaja á los demás coches. pudiendo penetrar en todas las calles por estrechas que sean. El coche «Libre-Tranvía» reúne superiores condiciones de comodidad; es espacioso. está dotado con llamador eléctrico, etc.. etc. En suma. constituye un adelanto notable y cómodo indudablemente.

Una vez presentado el vehículo, sus promotores procederían a formalizar de su sociedad:  24 julio 1883 -Por ante el notario del Colegio de este territorio, con residencia en Barcelona. don Joaquín Nicolau y Bojons. se firmó ayer la correspondiente escritura de constitución de la sociedad anónima «Compañía general de carruajes libre tranvía. 

Finalmente el 25 de agosto de 1883 -El gerente de la Compañía general de carruajes «Libre-tranvía» domiciliada en esta ciudad, don Joaquín Coll, ha tenido la bondad de remitimos un elegante ejemplar de los Estatutos por que aquella se rige, de cuya publicación dimos ya cuenta al declararse constituida la Compañía expresada en 23 del mes último.

Puntos de parada del Libre-Tranvía

Al propio tiempo nos manifiesta el señor Coll que habiéndose encargado una importante casa de la construcción de varios coches del sistema «Biosca». tan favorablemente juzgado por la prensa. podrá inaugurarse un completo servicio en las próximas fiestas de la Merced. En igual fecha pondrá también en explotación dicha Compañía en esta ciudad. en Madrid. Sevilla y Valencia servicio de coches de plaza. que no es dudoso suponer merecerá igualmente el favor del público.

Hacia el mes de octubre de aquel año, la sociedad presenta su proyecto en las páginas del mismo diario: 12 de octubre de 1883 -Los coches de plaza que trata de establecer en esta ciudad la «Compañía general de carruajes libre tranvía» tendrán sus paradas en los siguientes puntos:  Paseo de Gracia en el cruce de la calle de Aragón. calle de las Cortes, plaza del Beato Oriol. plaza de Cerda. calle del Comercio frente el mercado del Borne. plaza de la Constitución. idem del Ángel. idem del Duque de Medinaceli. idem de Urquinaona. idem de Palacio. idem Nueva. idem del Teatro. idem de Cataluña. junto á la calle de Pelayo. Puerta del Ángel. plaza de la Verónica. idem de Santa Catalina. idem de San Antonio. idem de San Francisco. idem de San Agustin. idem de San Aguntin Viejo. idem de San Miguel (Barceloneta). idem del Padró. idem de la Paz. idem de San Sebastián. idem de Tetuán. idem de la Universidad.

Los coches podrán recorrer todo el término municipal de Barcelona. Los carruajes de la expresada Compañía serán pequeños landaulets. de una forma muy parecida á los que la casa constructora Saint-Aivé de Francia presentó en la Exposición universal de París en el año 1878. Los citados carruajes irán descubiertos en verano y formarán en invierno un elegante y cómodo cupé. Parece que en cada uno de los puntos de parada se establecerá un kiosko de reducidas dimensiones. que por medio de una red telefónica estará en comunicación directa con las oficinas centrales de la compañía. Los cocheros y cobradores contratados por la Sociedad. que en su mayoría proceden de Asturias y Galicia. Vestirán un uniforme que se cambiará según las estaciones. La empresa se propone establecer el servicio con cien carruajes ó iguales precios que en Madrid por cada carrera. admitiéndose asimismo abonos especiales. á semejanza de lo que se practica en las principales poblaciones del extranjero.

Lando o landaulet

Al parecer la compañía presentaba dos tipos de coches en su proyecto, unos de mayor tamaño semejantes a Riperts o a pequeños tranvías, de ahí su nombre y por otra parte, un servicio de coches de punto semejante a los taxis actuales para los que pretendia recurrir a coches similares a los “Landos”

En ambos casos, el sistema de triciclo, permitía ejecutar radios muy reducidos, haciéndolo muy apropiado para circular por los cascos antiguos de las ciudades cuyas calles angostas no permitian la circulación de grandes vehículos.

Como puede deducirse por la ausencia de posteriores noticias, el sistema de Santiago Biosca no llego a buen puerto.

Gracias a un dibujo que nos facilito el Sr. Jordi Ibáñez, hemos podido ilustrar este post dando una idea más real de lo que pudo ser el Libre-Tranvía

Una cabeza de caballo....

...¿Cuadra, Cochera, Herrería...????

Nuestro amigo y Seguidor Gabriel del blog km329, se nos ha dirigido con una interesante pregunta: ¿Que era el edificio sito en la calle Morales, 44 en sus orígenes?  La Nave de fachada en ladrillo visto como muchas otras construidas ha caballo de los siclos XIX y XX. presenta un gran portalón por el que sin duda podrían entrar grandes carruajes y más tarde camiones y dos ventanales uno a cada lado del portalón no nos indicarían nada más si no fuera porque la cabeza de un bruto, preside el edificio cual gárgola vigilante de la entrada, en su rededor el maestro albañil, realizo una cerradura de ladrillos, lo que bien podría ser el símbolo de una herrería.

La  Nave en calle Morales,44 

La proximidad de la Diagonal, zona de paseos ecuestres hasta el ultimo tercio del siglo XX y del club del Polo, implican una posible relación con servicios para la equitación. Aunque bien hubiera podido ser una cuadra o un taller de carruajes para humildes carruajes de transporte o labor dada la proximidad de la antigua carretera de Sarria y las zonas agrícolas de Esplugues, L'Hospitalet y las mismas Corts anteriores al desarrollismo.

No creemos que haya tenido que ver con los tranvías a tracción animal, aunque nos gustaría equivocarnos ,dado que a pesar que no muy lejos pasaba el tranvía de Les Corts a tracción animal del que alún día esperamos poder Escribir algo.

Lo único que hemos podido encontrar, a parte de las fotografías sacadas de Googel Maps a sido su situación en el plano parcelario de 1931 que nos confirma su existencia entonces.

En amarillo la ubicación del edificio en un plano parcelario de 1931

Agradeceríamos si algún lector nos pudiera aportar alguna información más podríamos ampliar esta gaceta.