El tramvia de la prudència a L'Illa de la Calma

Santiago Rusiñol:  L'Illa de la Calma.

Los libros de lance siempre son una fuente de sorpresas, en esta ocasión nos llegó a nuestras manos un librito de Santiago Rusiñol: L'illa de la Calma.

Era la sexta edición, de 1974, de la Biblioteca Selecta (la primera databa de 1922) y la primera sorpresa fue la dedicatoria en la que un caballero mallorquín llamado Enrique se lo dedicaba a una dama llamada Teresa para darle a conocer como era su tierra antes de la llegada del turismo.

La dedicatoria estaba fechada en la misma fecha de la edición, es decir 1974, y sin duda da una cierta alma al pequeño volumen.

La segunda sorpresa fue uno de sus capítulos: "El tramvia de la prudència", en el que Rusiñol nos describe un divertido tranvía que atravesaba la ciudad de Palma desde el puerto hasta "es Terreno", zona residencial de la Palma en aquellos días.

Esta vez nos hemos decidido a traducirlo, y a continuación en versión original y posteriormente traducida les remitimos para su lectura esta breve narración.

El tramvia de la prudència

Si venint de la Plaça de Cort, on hi ha la Casa de la Vila, segueixes avall, per un carrer ample, i vas a la Costa de Sant Domingo, veuràs una mula que tota sola va caminant xano-xano.

Res no la distreu del seu camí. No mira ningú. Va fent el seu fet. Amb la cua es venta les mosques, que la segueixen i la pasturen; però ella, sempre amb el cap baix, camina que caminaràs, no para fins a ésser al Born, i, en essent al Born, s'atura.

A voltes espera cinc minuts, a voltes un quart, i a voltes una hora; però la bèstia és tan resignada, que, si no vingués lo que ha de venir, allí s'estaria, a 'peu dret, encara que fos un parell de mesos, sense dormir, sense menjar i, lo més difícil en una illa, sense seure en cap cadira.

Aquesta bèstia té una missió: esperar el tramvia del Terreno (perquè aquí a Palma també hi ha un tramvia). I així que arriba aquest tramvia, enganxar-se a la llarga al davant, pujar la Costa de Sant Domingo, tornar-se a desenganxar, tornar avall (a peu) altra vegada; vinga esperar i vinga tornar-hi,

i sempre amb el tramvia a l'anada i sempre sola a la tornada; anar fent de llançadora, amb les mateixes mosques a coll, com un pèndol de rellotge que anés marcant l'hora de Palma.

Aquest rellotge va poc a poc; ningú no té pressa a donar-li corda; així és que, quan la mula deixa les altres dues amigues perquè se'n vagin al Terreno, enduent-se'n el vehicle públic, ningú no té pressa d'anar de pressa, i el qui en tingués tampoc no hi aniria.

Un cotxe, per a ésser campechano i tenir bona conducta, no hi ha d'anar mai, de pressa. La qüestió és no acalorar-se i prendre's les coses amb sossego. Si no arriba avui, serà demà. Si les sopes es refreden, es mengen fredes, i semblen coca. Si la família passa ànsia, per això és família, per a passar-he; i si un s'ha de quedar pel camí... val més això que prendre mal. El topament de dos tramvies així, seria una cosa terrible.

Un tramvia d'aquests no és per dur presses. Qui en dugui, que se'n vagi a peu, que arribarà més aviat. Més que una eina de fer camí, ve a ésser una mena de casino o una reunió familiar per a tenir les seves converses.

Tothom que hi puja es coneix. Mòlts es donen la mà i es saluden. -Corn està madona?

-Molt bé, gràcies.

-I s'al.lot?

-Ja és misser.

-I s'al.lota?

-es a missa.

I quan s'han ben saludat i pregunten per la salut de tota la parentela, el cotxer dóna una mirada als parroquians, per veure si se n'ha descuidat algun, i així que veu que hi són tots, descargola el fre i arrenca.

Tot el moll (més de tres-cents metres) el passa al trot o a pas de marxa. EI bestiar encara va lleuger i porta un pas que es veu que hi ha sang. Els mateixos clients se n'admiren. Hi ha una al.lota que es mareja. Hi ha un senyor que diu prudentment: -Amb aquestes velocitats dels temps moderns que ara corren, ens en anem al precipici.

I així que ja quasi hi serien si no hi posessin aturador, n'hi posen, i el tramvia s'atura.

Què passa?

Passa... que reposen.

S'ha d'emprendre una pujada que té més de quaranta metres, i és qüestió de prendre embranzida, i abans d'embranzir, és clar, reposen.

El cotxer, doncs, com que ja sap que les bèsties tenen prudència així que les té ben al pas, les deixa fer el seu fet, i caragola el seu cigarro, sense per això deixar el fre, perquè, així com el tramvia li dóna per anar endavant, si li donés per anar en-darrera, a més del perill corregut, tornarien al mateix lloc i haurien de tornar a començar, i el temps és or, fins en les illes, i els amics ambulants de dintre aprofiten aquella calma per a contar-se les seves coses. Una madona que porta dol diu que es distreu, anant en tramvia, per a no pensar en el que «al cel sia». Una dona es fa prendre el pols per un metge de la tertúlia. Un pagès explica el seu plet. I sense desgràcies i amb salut arriben al cim de la costa.

Allí es travessa un barri que se'n diu Santa Caterina. Un barri que de cada porta en surten tantes criatures, que sembla estrany que hi capiguessin. S'arrosseguen un xic per l'acera, i se'n van totes a la via.

Qui corre, aleshores? Qui té cor per esclafar aquell bé de Déu? EI cotxer, a punta de fuet, ja fa apartar totes les que pot, però sempre en pot quedar alguna entretinguda sota les mules, i no és prudent anar de pressa. EI cotxer no hi va, i tots ho aproven, perquè poc o molt tots són pares.

Aleshores, de cada porta, darrera de les criatures, surten les mares; però no per a treure-les, sinó-per a fer algun encàrrec al conductor del tramvia. L'una li dóna un farcell, que en farà entrega a l'ésser al Terreno; l'altra, un cistell ple de verdura, que ja l'aniran a rebre a lloc; una minyona de servei li dóna una carta per a un soldat, que el trobarà fent sentinella a la garita de Portopí; d'un forn en treuen una coca, més gran que les rodes del cotxe; un peixater li dóna un peix; una planxadora, camises; L'adroguer, un paquet de cigrons. I arriba. a portar tantes coses, que ja el passatge és lo de menos; allò és un tramvia de càrrega.

Va seguint el carrer, poc a poc, per fer temps i esperar el company, l'altre tramvia de vuelta, que s'han de trobar en el desvio; però l'altre de vuelta no arriba.

I passa un quart, passa mitja horeta, i el de vuelta vinga no arribar.

Els de dintre, com que ja saben que el camí és molt accidentat, no es planyen de res, i fan molt bé. També seria perdre el temps. El cotxer ja baixaria per anar a prendre un gotet de palo, quan se sent un pito furiós, xiulant desesperadament: és el de vuelta que arriba.

Pita com un condemnat, però arriba al pas. :es parent del dè ida. Els dos conductors es fan encàrrecs. Els del que va miren per ,la portelleta per a veure's bons i saludar-se, i essent ja a la fi del barri, i venint una pujada seguida d'una baixada, com unes muntanyes russes, sigui que no poden parar, sigui que el cotxer es vol lluir o que té un cop de sang o que es loca, engega el fre, atia el bestiar --«Ari dic!»-, fa petar la tralla, s'aboca avall, surti el que surti, i a l'ésser al revolt... descarrila.

Els passatgers, com que ja ho saben, es preparen al descarrilament i no tenen por, perquè... ja ho saben.

Seria molt d'agrair que els del «Foment del Turisme» posessin un rètol concís, anunciant als forasters que allí és el lloc de descarrilar, i que ve a ésser un apeadero no declarat oficial.

Si això passés a Catalunya, ja hi hauria una cantina per a vendre-hi truites i formatge.

Així que han. tomat a encarrilar (que és molt aviat, per Ja gran pràctica), el cotxer posa el bestiar al pas. Ja era hora. No tot ha d'ésser córrer.

Segurament que deu ésser per veure el paisatge, que ja han vist, però que sempre és bo de recordar: ametllers i serres a la dreta; el mar i la badia a L'esquerra.

Si hi ha un foraster, fins bo expliquen:

t-Allò blanc és es Molinar; allò verdós és es mar;

allò llunyà, es Cap Enderrocat, i allò que no es veu és Cabrera.

A l'ésser a la vora del Terreno, com que ja quasi s'hi és, no es mira J?rim i no es va de pressa; primera, perquè ve pujada i al tramvia no li convenen, i després perquè el conductor té d'anar repartint els encàrrecs. D'un carrer que ve de muntanya, es veu baixar un home, allà al lluny, i resulta ésser aquell del cove. D'un segon pis amb entresòl, uns braços senyalen que s'esperi, i surt un soldat per l'escala, que és l'assistent de les camises. De la platja puja un mariner, que és el marit de la del peix. D'un portal surt una fa:plÍlia: la família d'aquella coca. El tramvia s'atura. Es va fent entrega i es va traient pes i vianda. Ara en baixa un i es desordeix donant la mà als companys de viatge.

-Bon dia tenga. -Bon dia tenga. -Una besada a ses al.lotes.

-Estaran molt contentes, madona.

-Mem si vindrà sovint amb so tramvia.

Ara en baixa un altre, i un altre, saludant-se i donant-se el tenga, i quan ja ha baixat el passatge i no queden més que les mules, amb el cotxer i el conductor, com que ja no hi ha compromís, poden fumar i llegir es diari.

I el llegeixen fins que arriben, que sempre sol ésser al mateix dia.

I qui anys empeny..., anys... rodola.

Fotos antiguas de Mallorca.

Gracias a las fotografías publicadas por el Blog: shttp://fotosantiguasdemallorca.blogspot.com.es,  hemos podido ilustrar esta entrada. Este magnifico Blog, nos lleva a viajar por un pasado no muy lejano y a descubrir la historia de ses Illes.

SANTIAGO RUSIÑOL, LA ISLA DE LA CALMA
~ El tranvía de la prudencia

Si viniendo de la Plaza de la Cort, donde se encuentra el Ayuntamiento, siguiendo hacia abajo, por una ancha calle, al llegar a la Cuesta de Santo Domingo, verás una mula que va caminando sola, tranquilamente -"chino-chano".
Nada la distrae de su camino. No mira a nadie. Va haciendo su trecho. Con la cola se abanica las moscas, que la siguen, pero ella, siempre con la cabeza baja, anda que andarás, no para hasta llegar al Borne, y, una vez allá, se detiene.
A veces espera cinco minutos, a veces un cuarto de hora o más, pero la bestia es tan resignada, que, si no viniera lo que ha de venir, allí seguiría, a pie firme, aunque fuera un par de meses, sin dormir, sin comer y, lo más difícil en una isla, sin sentarse en ninguna silla.
Esta bestia tiene una misión: esperar el tranvía de "esTerreno" (porque aquí en Palma también hay un tranvía). Y así que llega este tranvía, engancharse a la larga por delante, subir la Cuesta de Santo Domingo, volver a desengancharse, y volver abajo (al paso) otra vez; venga esperar y venga volver,
y siempre con el tranvía a la ida y siempre sola en la vuelta; e ir haciendo de lanzadera, con las mismas moscas a cuestas, como un péndulo de reloj que fuera marcando la hora de Palma.
Este reloj va despacio, nadie tiene prisa en darle cuerda, así es que, cuando la mula deja las otras dos amigas para que se vayan al Terreno, llevándose  el vehículo público, nadie tiene prisa de ir deprisa, y el que la tuviera, tampoco iría.

El tranvía, para ser campechano y tener una buena consideración, no debe ir nunca, deprisa. La cuestión es no acalorarse y tomarse las cosas con sosiego. Si no llega hoy, será mañana. Si las sopas se enfrían, se comen frías, y parecen coca. Si la familia se angustia, por eso es familia, para pasarla, y si uno se tiene que quedar por el camino, mas vale esto, que sufrir un percance. Un choque de dos de dos tranvías así, sería algo terrible.
Un tranvía de estos no es para llevar prisas. Quién la lleve, que se vaya a pie, que llegará ante. Más que una herramienta de hacer camino, viene a ser una especie de casino o una reunión familiar para charlar amigablemente.
Todo el mundo que sube se conoce. Muchos se dan la mano y se saludan. -Como está su señora?
-Muy bien, gracias.
-Y su muchacho?
-Ya es mosén.
-Y su hija?
-Esta en misa.
Y cuando ya se han saludado y preguntado por la salud de toda la parentela, el cochero da una mirada a los parroquianos, para ver si se ha descuidado alguno, y así que ve que están todos, desenrosca el freno y arranca .

Todo el muelle (más de trescientos metros) lo pasa al trote. EI ganado todavía ligero, lleva un paso que muestra tener sangre. Los mismos clientes se admiran de él. Hay una chica que se marea. Hay un señor que dice prudentemente:-Con estas velocidades de los tiempos modernos que ahora corren, nos vamos al precipicio.
Y así seria si no pusieran el freno, tras lo que el tranvía se detiene.
¿Qué pasa?
Pasa ... que reposan.
Se ha de emprender una subida que tiene más de cuarenta metros, y es cuestión de tomar impulso, y antes del empuje, claro, reposan.
El cochero, como ya sabe que son bestias prudentes y así que las lleva al paso, las deja hacer lo suyo, y lía su cigarro, sin por ello dejar el freno, porque, así como el tranvía le da para ir adelante, si le diera por ir hacia atrás, aparte del peligro corrido, volverían al mismo lugar y deberían volver a empezar, y el tiempo es oro, hasta en las islas, y los amigos ambulantes de su interior, aprovechan esa calma para contarse sus cosas. Una señora que lleva luto dice que se distrae yendo en tranvía, para no pensar en el que «en la gloria esté». Otra mujer se hace tomar el pulso por un médico de la tertulia. Un campesino explica su pleito. Y sin desgracias y con salud llegan a la cima de la cuesta.

Allí se atraviesa un barrio que se llama Santa Catalina. Un barrio que de cada puerta salen tantas criaturas, que parece extraño que quepan. Se arrastran un poco por la acera, y se van todas a la vía.
¿Quién corre, entonces? ¿Quién tiene corazón para aplastar aquel bien de Dios? El cochero, a punta de látigo, hace apartar todas las que puede, pero siempre puede quedar alguna entretenida bajo las mulas, y no es prudente ir deprisa. EI cochero no va, y todos lo aprueban, porque poco o mucho todos son padres.
Entonces, de cada puerta, tras de las criaturas, salen las madres, pero no para sacarlas, si no para hacer algún encargo al conductor del tranvía. La una le da un fardo, que hará entrega al llegar al Terreno; la otra, un cesto lleno de verdura, que ya lo irá alguien a recoger; una criada, le da una carta para un soldado, que lo encontrará haciendo centinela en la garita de Portopí; de un horno sacan una torta más grande que las ruedas del coche; un pescadero le da un pescado; una planchadora, camisas; el tendero, un paquete de garbanzos . Y lleva tantas cosas, que ya el pasaje es lo de menos; aquello es un tranvía de carga.

Va siguiendo la calle, poco a poco, para hacer tiempo y esperar al compañero, el otro tranvía de vuelta, que se deben encontrar en el desvío, pero éste no llega.
Pasa un cuarto, pasa media hora, y el de vuelta, aún no llega.
Los de dentro, como que ya saben que el camino es muy accidentado, no se lamentan de nada, y hacen muy bien. También sería perder el tiempo. El cochero ya bajaría para ir a tomar un vasito de palo, de repente se oye un pito furioso, silbando desesperadamente: es el de vuelta, que llega.
Pita como un condenado, pero llega al paso. Es pariente del de ida. Los dos conductores se hacen encargos. Los ocupantes se miran a traves de las ventanillas para verse bien y saludarse, y llegando ya al final del barrio, a una subida seguida de una bajada, como en una montaña rusa, sea que no pueden parar, sea que el cochero se quiere lucir o que tiene un golpe de genio o locura, pone en marcha el freno, atiza el ganado - «Arri digo! »-, chasquea la tralla, corriendo hacia abajo, salga lo que salga, y al llegar a la curva ... descarrila.

Los pasajeros, que ya lo saben, se preparan al descarrilamiento y no tienen miedo, porque ... ya lo saben.
Sería muy de agradecer que los del «Fomento del Turismo» pusieran un letrero conciso, anunciando a los forasteros que allí es el lugar de descarrilar, y que viene a ser un Apeadero no declarado oficial.
Si esto pasara en Cataluña, ya habría una cantina para vender tortillas y queso.
Así que vuelto a encarrilar, (que es muy pronto, por la gran práctica), el cochero pone el ganado al paso. Ya era hora. No todo debe ser correr.
Seguramente que debe ser para ver el paisaje, que ya han visto, pero que siempre es bueno recordar: almendros y sierras a la derecha, el mar y la bahía a la izquierda.
Si hay un forastero, hasta se lo explican: -Lo blanco es el Molinar; lo verdoso es el mar; lo lejano, es “Cap Enderrocat”, y lo que no se ve es la isla de Cabrera.
Al aproximarse al Terreno, como que ya casi no se escatima ni se va a prisa; primero, porque viene subida y al tranvía no le conviene, y después porque el conductor tiene de ir repartiendo los encargos. De una calle que viene de la montaña, se ve bajar un hombre, allá a lo lejos, y resulta ser aquel del cesto. De un segundo piso con entresuelo, unos brazos señalan que se espere, y sale un soldado por la escalera, que es el asistente de las camisas. De la playa sube un marinero, que es el marido de la del pescado. De un portal sale una familia: la familia de aquella coca. El tranvía se detiene. Va haciendo el reparto y se va sacando peso y vianda. Ahora baja una pasajera y se despide dando la mano a los compañeros de viaje.
-Buenos días tenga. -Buenos días tenga.. -Un beso a los chicos.
-Estarán muy contentas, mi señora.
-Igual si volverá con este tranvía.

Ahora  baja otro, y otro, saludándose y dándose el tenga..., y cuando ya ha bajado el pasaje y no quedan más que las mulas con el cochero y el conductor, como ya no hay compromiso, pueden fumar y leer el diario.
Y lo leen hasta la vuelta, que siempre suele ser el mismo día.
Y quien tiempo empuja ..., años ... rueda.

Libre-Tranvía, la invención de Santiago Biosca.

  En nuestras excursiones a través de la la Hemeroteca en una particular recolección de informaciones que ampliaran nuestros conocimientos sobre la historia del transporte en Barcelona, dimos con un curioso nombre: el Libre-Tranvía.

La calle de "Les tres Voltes" muestra de las calles de la
 Barcelona antigua antes del Plan Cerda y de la reforma de Baixeres,.

La primera reseña que encontramos fue: página 3770 12 de junio de 1883 “La Vanguardia”- El jueves próximo. á las tres de la tarde. tendrá lugar la prueba oficial de los coches conocidos con el nombre de «Libre – tranvía.»

Tres días después una gaceta más extensa nos aclararía de que se trataba y quien era el padre del artefacto: página 3852 15 de junio de 1883 -Según anunciamos, ayer tarde tuvo lugar en esta ciudad la prueba oficial de un coche de nuevo sistema. titulado «Ómnibus. Libre-Tranvía». invento del señor don Santiago Biosca y Valls. que ha obtenido privilegio exclusivo. Dicho vehículo tiene tres ruedas. por cuyo motivo es muy fácil y suave el movimiento de rotación, tanto que en el particular lleva ventaja á los demás coches. pudiendo penetrar en todas las calles por estrechas que sean. El coche «Libre-Tranvía» reúne superiores condiciones de comodidad; es espacioso. está dotado con llamador eléctrico, etc.. etc. En suma. constituye un adelanto notable y cómodo indudablemente.

Una vez presentado el vehículo, sus promotores procederían a formalizar de su sociedad:  24 julio 1883 -Por ante el notario del Colegio de este territorio, con residencia en Barcelona. don Joaquín Nicolau y Bojons. se firmó ayer la correspondiente escritura de constitución de la sociedad anónima «Compañía general de carruajes libre tranvía. 

Finalmente el 25 de agosto de 1883 -El gerente de la Compañía general de carruajes «Libre-tranvía» domiciliada en esta ciudad, don Joaquín Coll, ha tenido la bondad de remitimos un elegante ejemplar de los Estatutos por que aquella se rige, de cuya publicación dimos ya cuenta al declararse constituida la Compañía expresada en 23 del mes último.

Puntos de parada del Libre-Tranvía

Al propio tiempo nos manifiesta el señor Coll que habiéndose encargado una importante casa de la construcción de varios coches del sistema «Biosca». tan favorablemente juzgado por la prensa. podrá inaugurarse un completo servicio en las próximas fiestas de la Merced. En igual fecha pondrá también en explotación dicha Compañía en esta ciudad. en Madrid. Sevilla y Valencia servicio de coches de plaza. que no es dudoso suponer merecerá igualmente el favor del público.

Hacia el mes de octubre de aquel año, la sociedad presenta su proyecto en las páginas del mismo diario: 12 de octubre de 1883 -Los coches de plaza que trata de establecer en esta ciudad la «Compañía general de carruajes libre tranvía» tendrán sus paradas en los siguientes puntos:  Paseo de Gracia en el cruce de la calle de Aragón. calle de las Cortes, plaza del Beato Oriol. plaza de Cerda. calle del Comercio frente el mercado del Borne. plaza de la Constitución. idem del Ángel. idem del Duque de Medinaceli. idem de Urquinaona. idem de Palacio. idem Nueva. idem del Teatro. idem de Cataluña. junto á la calle de Pelayo. Puerta del Ángel. plaza de la Verónica. idem de Santa Catalina. idem de San Antonio. idem de San Francisco. idem de San Agustin. idem de San Aguntin Viejo. idem de San Miguel (Barceloneta). idem del Padró. idem de la Paz. idem de San Sebastián. idem de Tetuán. idem de la Universidad.

Los coches podrán recorrer todo el término municipal de Barcelona. Los carruajes de la expresada Compañía serán pequeños landaulets. de una forma muy parecida á los que la casa constructora Saint-Aivé de Francia presentó en la Exposición universal de París en el año 1878. Los citados carruajes irán descubiertos en verano y formarán en invierno un elegante y cómodo cupé. Parece que en cada uno de los puntos de parada se establecerá un kiosko de reducidas dimensiones. que por medio de una red telefónica estará en comunicación directa con las oficinas centrales de la compañía. Los cocheros y cobradores contratados por la Sociedad. que en su mayoría proceden de Asturias y Galicia. Vestirán un uniforme que se cambiará según las estaciones. La empresa se propone establecer el servicio con cien carruajes ó iguales precios que en Madrid por cada carrera. admitiéndose asimismo abonos especiales. á semejanza de lo que se practica en las principales poblaciones del extranjero.

Lando o landaulet

Al parecer la compañía presentaba dos tipos de coches en su proyecto, unos de mayor tamaño semejantes a Riperts o a pequeños tranvías, de ahí su nombre y por otra parte, un servicio de coches de punto semejante a los taxis actuales para los que pretendia recurrir a coches similares a los “Landos”

En ambos casos, el sistema de triciclo, permitía ejecutar radios muy reducidos, haciéndolo muy apropiado para circular por los cascos antiguos de las ciudades cuyas calles angostas no permitian la circulación de grandes vehículos.

Como puede deducirse por la ausencia de posteriores noticias, el sistema de Santiago Biosca no llego a buen puerto.

Gracias a un dibujo que nos facilito el Sr. Jordi Ibáñez, hemos podido ilustrar este post dando una idea más real de lo que pudo ser el Libre-Tranvía

Una cabeza de caballo....

...¿Cuadra, Cochera, Herrería...????

Nuestro amigo y Seguidor Gabriel del blog km329, se nos ha dirigido con una interesante pregunta: ¿Que era el edificio sito en la calle Morales, 44 en sus orígenes?  La Nave de fachada en ladrillo visto como muchas otras construidas ha caballo de los siclos XIX y XX. presenta un gran portalón por el que sin duda podrían entrar grandes carruajes y más tarde camiones y dos ventanales uno a cada lado del portalón no nos indicarían nada más si no fuera porque la cabeza de un bruto, preside el edificio cual gárgola vigilante de la entrada, en su rededor el maestro albañil, realizo una cerradura de ladrillos, lo que bien podría ser el símbolo de una herrería.

La  Nave en calle Morales,44 

La proximidad de la Diagonal, zona de paseos ecuestres hasta el ultimo tercio del siglo XX y del club del Polo, implican una posible relación con servicios para la equitación. Aunque bien hubiera podido ser una cuadra o un taller de carruajes para humildes carruajes de transporte o labor dada la proximidad de la antigua carretera de Sarria y las zonas agrícolas de Esplugues, L'Hospitalet y las mismas Corts anteriores al desarrollismo.

No creemos que haya tenido que ver con los tranvías a tracción animal, aunque nos gustaría equivocarnos ,dado que a pesar que no muy lejos pasaba el tranvía de Les Corts a tracción animal del que alún día esperamos poder Escribir algo.

Lo único que hemos podido encontrar, a parte de las fotografías sacadas de Googel Maps a sido su situación en el plano parcelario de 1931 que nos confirma su existencia entonces.

En amarillo la ubicación del edificio en un plano parcelario de 1931

Agradeceríamos si algún lector nos pudiera aportar alguna información más podríamos ampliar esta gaceta. 

Charles Blacker Vignoles y su epónimo rail.

Charles Blacker Vignoles nació en el Woodbrook, condado de Wexford , Irlanda , el 31 mayo 1793.

Huérfano desde muy joven, fue llevado a Inglaterra y criado por su abuelo, profesor de Matemáticas en la Real Academia Militar Woolwich . Estudió matemáticas obteniendo el doctorado en dicha ciencia. Sus inquietudes sin embargo le llevarían a abandonar el ejercicio de esta materia en 1813. Marchó a Sandhurst donde estaría bajo la tutoría de Thomas Leybourn, que era a su vez tutor de Mary Griffiths, con quien llegaría a esposarse más tarde.

En 1814 regresó en el regimiento Royal Scots, sirviendo en Bergen Op Zoom y más tarde en Canadá . Ascendiendo a teniente en 1815 y, tras una temporada en Escocia, llegaría a ayudante de campo en Valenciennes, del general Sir Thomas Brisbane al mando de Wellington.

En 1817 regresó a Inglaterra, casándose con Mary Griffiths en Alverstoke, Hampshire el 13 de julio 1817. La felicidad conyugal no duraría mucho pues al poco zarpó a Estados Unidos, con la intención de servir a las órdenes de Simón Bolívar. No obstante, una vez allí, se convirtió en un ayudante del ingeniero civil del Estado en Charleston, Carolina del Sur, y en 1821 paso a ser inspector de la ciudad de San Agustín, Florida. Publicando en 1823 un mapa de la Florida y el libro “Observaciones sobre las Floridas”. Tras problemas financieros tendría que regresar a Gran Bretaña en 1823 a la muerte de su abuelo.

Ingeniería de ferrocarriles

De vuelta a Gran bretaña, encontró trabajo como topógrafo con James Walker , ingeniero de los muelles comerciales de Lóndres . llegando a establecer su propia oficina en Hatton Garden.

En 1825 participó en el estudio de un Tram entre Lóndres y el de Brighton y a su vez en los estudios iniciales para el Ferrocarril de Liverpool y Manchester - el segundo tras el rechazo por parte del Parlamento, del proyecto de George Stephenson.

Vignoles se trasladó a Liverpool. Su experiencia en la topografía aunada a su formación legal, permitieron presentar con claridad el la nueva línea de ferrocarril al Parlamento, tras lo que se conseguiría la aceptación del proyecto por dicha institución.

Vignoles renunció en 1827 al proyecto de L.&M. después de un desacuerdo con Stephenson, sobre las mediciones de túnel Edgehill . Sin embargo Vignoles se mantendría como ingeniero de los ferrocarriles que conectan dos: el ferrocarril de Wigan (1832) y el St Helens y Runcorn Gap (1833).

Tunel  de Edge hill  en Liverpool

En 1830 su experiencia le lleva a participar en grandes proyectos, entre ellos las nuevas líneas férreas en Irlanda: El Ferrocarril entre Dublín y Kingstown y la posterior ampliación de la Kingstown y Dalke. Este ferrocarril fue construido como un tren de tracción atmosférica. Finalmente entre 1836 y 1838 actuaría como ingeniero de la Comisión Real sobre los ferrocarriles de Irlanda.

Ferrocarril atmosferico en Southdevon

Partidario de los ferrocarriles de tracción fija es decir ferrocarriles de tracción por cable y ferrocarriles atmosféricos, sistemas que quedarían pronto obsoletos ante la imposición de la tracción por locomotoras autónomas, opción impulsada mayoritariamente por Stephenson.

Los primeros años cuarenta del XIX fueron difíciles para Vignoles. Se convirtió en profesor de ingeniería civil en la University College de Lóndres. Continuaría abogando por la construcción de ferrocarriles atmosféricos, así sería el ingeniero del ferrocarril atmosférico de Dalkey, inaugurado en 1843.

Sus fortuna mejoraría al ser nombrado consejero de los Reales Ferrocarriles del Estado de Württemberg actuando como tal entre los años1844 y 1846.

También operaría como ingeniero Civil en construcción de puentes y otras obras en Rusia y Ucrania.

Entre 1857 y 1864 trabajaría como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de Tudela a Bilbao en España, además diseñó las estaciones de Miranda de Ebro y la primitiva de Bilbao - Abando, que sería destruida durante una de las guerras del XIX.

Este sería uno de sus últimos trabajos tras lo que se retiraría en Hythe, cerca de Southampton en 1867.

Al regreso de una visita a Lóndres, el 17 de noviembre de 1875, sufrió un derrame cerebral que no superaría. El 23 de noviembre, Charles Blacker Vignoles, fue enterrado en el cementerio de Brompton , Lóndres ,

El raíl T o raíl Stevens-Vignoles.

En 1831. El coronel Robert L. Stevens y el Presidente del  ferrocarril de Camden a Amboy , concibieron la idea de un nuevo raíl para la construcción de ferrocarriles el raíl T más tarde Vignoles y hoy en día UIC.

Para su construcción, R L Stevens tuvo que recurrir a las acerías británicas, ya que para laminar su nuevo raíl no había en América fábricas de acero con capacidad de laminación de tal longitud.

En mayo de 1831 llegarían a Filadelfia, los primeros 500 carriles en barras de 4,57 m de largo y un peso 17,9 kg / m, instalándose allí el primer tramo de vía T.

Rail de Stevens

Posteriormente, este sistema de raíl se convertiría en el empleado por todos los ferrocarriles de Estados Unidos. Y más tarde en todo el orbe.

El Coronel Stevens, idearía también la clava en gancho para fijar el riel a la traviesa o durmiente. 

Sin duda la clave del éxito de este tipo de raíl era que su base plana permitía un asiento estable y continuado sobre el suelo evitando ademas el uso de los soportes de fundición o cojinetes.

Curiosamente Sería Vignoles quien llegaría a dar nombre a este tipo de raíl que evolucionaría hasta el raíl UIC actual y es así donde hoy en día su nombre se ha asociado al ferrocarril.
El raíl Vignoles, se hizo popular en el continente, pero no fue ampliamente utilizado en el Reino Unido e Irlanda hasta el siglo XX.

Titulo de propiedad de lacompañia del ferrocarril de Amboy  firmado por Stevens

Charles Vignoles que había observado el desgaste producido en los raíles de acero por los cojinetes de sustentación y los bloques de piedra, que entonces se usaban en los ferrocarriles, recomienda en 1836 el raíl de fondo plano de Stevens para la construcción del ferrocarril Lóndres y Croydon del que era ingeniero asesor.

Comparativa entre el primer rail usado por Vignoles y el rail UIC actual

 El raíl empleado en el FC. Lóndres y Croydon, tenía una sección transversal más pequeña que el carril de Stevens, con una base más ancha que raíl actual, se sujetaba con tornillos a través de la base. Tras este ferrocarril, se probó en Newcastle, y en el Bolton-Manchester.

Autoclave de creosotado de traviesas en Aranjuez 1920

Cuando se hizo posible la preservación de las traviesas de madera con el cloruro de mercurio (un proceso llamado cianización) o el creosotado, se abandono la fijación al suelo de los raíles mediante bloques de piedra dando al ferrocarril un basamento mas estable y seguro y permitiendo la fijación de los raíles directamente a las traviesas de madera mediante el uso de clavos o de tirafondos. Este avance también contribuiría a la universalización del raíl Stevens-Vignoles.

Los primeros raíles T en España.

En un artículo sobre raíles publicado en el primer volumen de la Revista de Obras Públicas, de 1853, aparece la descripción entre los primeros raíles empleados en España de un raíl aún sin nombre para el ferrocarril de Ciudad Real a Socuellanos, con un perfil de 32 Kgs por metro “ como el empleado en las vías americanas e inglesa y del nuevo camino de Viena a Trieste”.

Este sistema se impondría a los demás en  los ferrocarriles y en los tranvías sería la opción mayoritaria para recorridos ínter-urbanos.

El raíl T y los tranvías.

El raíl Vignoles por su economía tendría mucha predicación en las explotaciones de ferrocarriles y tranvías. Por contra el hecho que en las urbes su cabeza fuera difícil de mantener rasa con el pavimento, hizo que las administraciones, impusieran el Loubat para los recorridos urbanos. Sin embargo el ministerio de Fomento de la época, autorizo y promovió el uso del raíl Vignoles en tramos interurbanos.

Así en Barcelona, encontraríamos que si bien la línea de Gracia de recorrido totalmente urbano estuvo servida con raíl Loubat, hasta la aparición del Guirder o Phoenix, las líneas de Sans, Sant Andreu, Sarria y Badalona dispondrían de raíl Vignoles en sus recorridos interurbanos por transcurrir por carreteras de titularidad estatal o provincial, así se da el caso del tranvía de Sans que usaría el raíl Loubat en el tramo urbano de Barcelona, y raíl Vignoles en el tramo que transcurría por la entonces carretera de Madrid.

Rail Vignoles del Tranvía de Vallvidrera.

En caso opuesto el tranvía de Sant Andreu, de tracción Vapor discurriría en todo su recorrido por vía Vignoles y finalmente la línea de Badalona tendría un primer tramo entre la Calle Comercio y el Puente del Bogatell con raíl Loubat y desde aquel punto seguiría con raíl Vignoles.

Por otro lado según hemos podido leer en la Vanguardia, durante los años ochenta del siglo XIX la Barcelona Tramways, intento en diversas ocasiones utilizar raíl Vignoles en el tramo central del paseo de Gracia, es decir donde su recorrido era casi ínter-urbano. Ello dio lugar a numerosas denuncias y paros de obras por parte del Ayuntamiento barcelonés que consideraba que se incumplían los términos de la concesión y se perjudicaba con ello a los restantes usuarios de la ruta.

En Barcelona los casos más recientes de uso de raíl Vignoles en tranvías serian el “tramvia blau” que lo usaba en el tramo descendente para mejorar el frenado, como ya indicamos en el post raíles del Tibidabo y el tranvía de San Andrés por la Meridiana que para su construcción en plena posguerra tuvo que usar raíles procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-Carril.

 También el tranvía de Mataro y el de Mongat, circularon en amplios tramos, por raíl Vignoles y hoy el Tranvía de Soller también hace uso de este tipo de raíl en un extenso tramo.

El Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia o de la derecha del Ensanche.

 Si la Barcelona Tramways and Ltd. construyó la primera línea que enlazaría Barcelona con la Vila de Gracia, la segunda tendría un origen e historia mucho más compleja y azarosa, en la que intervinieron muchas personas, y  a pesar de su corta existencia como compañía independiente, estuvo llena de interesantes acontecimientos.

Azul Trazado de J.Amat
Rojo Linea de J Cognene.

El proyecto de José Cognene.

El 16 de mayo de 1874, José Cognene solicitó la concesión para establecer una línea entre la Vila de Gracia y la Plaza de Santa Ana en la ciudad de Barcelona. El trazado partía, en vía única con apartaderos de la Plaza de Santa Ana, frente a la sede de la Compañía de Gas, continuaba por la calle Condal hasta la plaza de Junqueras, giraba por la calle de Trafalgar hasta la calle Bruch que reseguía hasta alcanzar la calle de Caspe. Una vez en Caspe, el trazado continuaba hasta el cruce con la calle Girona por la que ascendería, giraría nuevamente a la izquierda alcanzando Aragón continuando por Bruch, avanzando por Provenza y retomando Girona por la que atravesaría la aún no nata Avenida Diagonal.

En el municipio de Gracia, el trazado seguía por la calle de Cervantes hasta alcanzar la Travesera de Gracia, ascendiendo por la calle Virgen del Amparo, Plaza de la Revolución y finalizando en la entonces Plaza de la Fraternidad.

La vía se establecería con ancho de 1,5m y rail Loubat, “como el implantado en París que tiene la gran ventaja de no formar resaltes en el terreno con lo que los restantes carruajes pueden cruzar el terreno en cualquier punto”. En las indicaciones del trazado se indica que el radio mínimo estará entre los 10 y 15 metros. En cuanto a los perfiles preveían una distancia mínima a la acera de 30 cm.

El 2 de Noviembre de 1874 se aprobó la instancia otorgándose la concesión.
                             

 Otras solicitudes para las líneas en la derecha del Ensanche.

Paralelamente a la solicitud de José Cognene, existieron otras iniciativas para obtener la concesión de una nueva línea entre Barcelona y Gracia  en aquella zona del Ensanche; de las pocas que prosperaron y la única que llegó a su fin, además de la del citado Sr. Cognene, sería la de Don Jaime Amat.

El primer proyecto presentado por Jaime Amat, el 4 de Mayo de 1874, era un precedente de la línea de pequeña circunvalación de la Compañía del tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Era una línea con un trazado muy sinuoso que partía de la plaza de Santa Ana y finalizaba en Tetuán, cubriendo un buen número de calles del Ensanche como puede verse en el plano.

El primer proyecto de Jaime Amat.

El Sr. Amat, exponía como razones para la construcción de su línea, la necesidad de cubrir aquella zona del Ensanche falta de un servicio de transporte eficaz: … “Vense imposibilitados de salir de noche para las funciones teatrales y otras diversiones y con la mayor facilidad después de un incomodo plantón en la susodicha plaza del teatro esperando la llegada del coche que debe conducirles al ensanche”....

Por su diferente estructura y coste de construcción, el proyecto se dividía en dos secciones: casco antiguo y Ensanche:

La 1ª sección, casco antiguo. La estrechez de las calles y el hecho de estar empedradas encarecen su ejecución. La línea se inicia en la Plaza Beato Oriol continuando por la calle de Prim y Santa Ana hasta la Ex puerta del Ángel frente a la calle de Fontanella.

2ª sección En el Ensanche las calles están pavimentadas con afirmado simple, la vía estará adosada a la acera excepto en la Granvía. El trayecto irá por Fontanella, Ronda de San Pedro, Bruch, Cortes, Lauria, Consejo de Ciento, Gerona y Cortes hasta la Plaza de Tetuán.

Se colocarán dos kioscos, uno en la plaza del Beato Oriol y otro en la de Tetuán, para la atención de los viajeros, en cada uno de ellos estará apostado un vigilante, que dará la salida a los trenes y se encargará de otros servicios que requiera la línea.

En el paso de la vía por la calle de Consejo de Ciento frente a la calle de Lauria, partirá una vía que conducirá a la cuadra y cochera de la línea ubicada en esta última calle de Lauria.

Sistema  de vía.
En el capítulo de vía es interesante la descripción que da a está:

 "Después de inspeccionar diversos sistemas de carriles usados en Europa y América, se concluye que tanto el sistema Loubat que se emplea en París y otras poblaciones con notable éxito y ha sido objeto de diversas variaciones en el sentido de perfeccionarlo como el de canal de Mr. Henry, el del conde de Adhemar, ni el sistema de rodaje libre con llanta ancha del mismo Mr. Henry, nos han parecido tan a propósito como el sistema Tramp (?), pues siéndonos preciso evitar el resalto de los raíles sobre el pavimento de la vía pública y también procurar que la cajuela o ranura sea del menor ancho posible, el carril Tramp reúne estas condiciones hasta el extremo de que establecidos los carriles sobre el pavimento de la calle produce un continuo paso a nivel pues el resalte de la vía es apenas inapreciable."

Las curvas tendrán un radio mínimo de 15m y la rasante tendrá una pendiente máxima del 4%.

La longitud total de la vía será de 2.889,66 metros de los que 618 corresponderán a la sección 1ª y 2271,66 metros a la segunda.

El total de vía a instalar incluyendo ramal y apartaderos es de 3046,66 metros.

La terminal de Santa Ana dibujada por Urbez.

Previsión de Tráfico.

Se ha calculado un movimiento anual de 560.640 pasajeros para lo que se pretende usar cuatro carruajes de gran capacidad que podrán transportar 22 pasajeros en primera clase y otros tantos en segunda, sumando un total de 44 viajeros por coche.

Estos coches circularán de 6 de la mañana a 12 de la noche realizando cada uno diez viajes por día.

Se considera una ocupación media de 24 pasajeros por coche.

Presupuesto.


6 coches mixtos de 1ª y 2ª clase a 5.000 ptas ...........................30.000ptas
40 caballos a 1.000 ptas...........................................................40.000ptas
Arneses para los caballos...........................................................2.500ptas
Edificios...................................................................................5.400ptas
Vía....................................................................................... 108.847ptas
administración.......................................................................  .3.951ptas
TOTAL..............................................................................204.318ptas.

Este proyecto del que en su día tuvimos acceso, no llegaría a su finalización, pero sentaría las bases para el tramo origen del tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.

El trazado definitivo de TRBEyG

Poco después, el 12 de agosto de 1874, Jaime Amat presentaría el que sería uno de los dos brazos del futuro Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Se trataba de un proyecto con vía sencilla y apartaderos que partía del inicio de la calle Lauria donde estaría su estación, ascendiendo por la misma hasta la calle Mallorca, Clarís continuando por Peligro y ya en Gracia seguiría por Torrent de l' Olla, Plaza del Diamante, calle Ancha, Providencia, Massent y finalizando en la calle San Salvador.

La vía también sería  de 1,5 metros de ancho y sistema de raíl Tramp.

Estas concesiones se fusionarían finalmente y José Cognene traspasaría el 19 de diciembre de 1879 la sección de línea en Gracia, cuya concesión había obtenido a una sociedad formada por Antonio Puig Rovira y Narciso Arquer que a su vez asociados con Jaime Amat disponían del tramo barcelonés de la misma desde julio de 1878.

Así uniendo estas concesiones, se establecería la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia.

Los intereses de La Barcelona Tramways Ltd.

La compañía inglesa que vería afectados sus intereses ante un nuevo competidor, ya había solicitado concesiones para poder cubrir aquella zona del Ensanche.

En azul Los dos proyectos de Luna

Don Rafael de Luna y Rey, principal proyectista de la Barcelona Tramways Ltd, y autor de la mayoría de proyectos presentados a la administración, presentó también la solicitud para un tranvía por motor animal; su proyecto se dividía en dos secciones: la primera presentada en 1880, es decir, poco después de la inauguración del Tranvía de la Derecha del Ensanche cubría el trazado barcelonés desde la Plaza de Junqueres hasta la calle Provenza pasando por la Granvía y el Paseo de San Juan.

El segundo tramo presentado el 31 de enero de 1884, partía de la calle de Provenza, donde terminaba su otra concesión, continuando por el Paseo de San Juan, calle del Rosario, Travesera de Gracia, calle Méndez Núñez, Torrente de las Flores hasta la Plaza Rovira.

La tarifa prevista para todo el trayecto será de 10 Cts.

Dicha concesión no llegaría a  su construcción y el 21 de marzo de 1891, el Presidente de la Comisión Tercera Don Modesto Casals, ante aquel incumplimiento por parte del solicitante, resuelve dar por cancelada dicha concesión.

La explotación

Aunque los primeros ejercicios económicos, presentaron unos balances con pérdidas muy discretas, y no del todo negativos, ya que pronto llegaría a un número de pasajeros cercano a dos millones, con una recaudación de alrededor de las 250.000 Ptas. anuales, los pesados intereses de las obligaciones emitidas y el elevado  coste del mantenimiento, con la necesidad de ir mejorando las caballerías, anularon los beneficios de la explotación, y los balances económicos de 1884 a 1887 se saldan con insignificantes beneficios, así la sociedad no puede repartir ganancias entre los accionistas.

La compañía del tranvía del Ensanche, abrió una línea de ómnibuses entre la plaza de Urquinaona y el Borne, a la espera de que el Ayuntamiento le concediera otra sección de tranvías desde la calle del Bruc hasta el Borne.

El año de la Exposición Universal, 1888, la recaudación se incrementaría notablemente para caer inmediatamente en los años siguientes en los que la ciudad caería en una crisis, posiblemente consecuencia del esfuerzo anterior, que no generaría unos resultados económicos inmediatos a la ciudad y que una vez finalizadas las obras, dejarían una situación de desempleo considerable durante los inmediatos años. Esto también se reflejaría en los resultados de esta compañía, que pronto caería en pérdidas.

El Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia se escritura como sociedad el 1° de abril de 1880 ante el notario de Barcelona D. Joaquin Serra; el 17 de marzo de 1890 se transforma en sociedad anónima, con sucursal en Londres. Es decir, su capital pasa a manos de la Barcelona Tramways y el 22 de Julio de 1894, esta Compañía, que ya está bajo el régimen de empresa inglesa, se reorganiza completamente, pasando a ser dirigida por M. Morris, que dirigira la Barcelona Tramways en el periodo de su electrificación. La fusión definitiva con Los Tranvías de Barcelona, S. A. sería el 1º de Junio de 1908.

Puerta del Angel y edificio de la Catalana de Gas

Es curioso como esta compra, no representaría la fusión de ambas compañías, además hubieron bastantes desmentidos en la prensa sobre aquel acuerdo y los trabajadores de ambas compañías no quedarían vinculados, con salarios y condiciones laborales diferentes, situación que se mantendría hasta la total fusión de ambas compañías a inicios del siglo XX.

Detalle puerta del Ángel.

En 1890 se escritura la creación de la Compañía del Tranvía de Barcelona al Ensanche y Gracia, probablemente para proceder a su venta a la compañía inglesa. En dicha escritura, puede leerse:

Don Antonio Puig y Rovira, ha adquirido un solar en forma de manzana, para implantar en ella la estación y demás dependencias necesarias para dar servicio al tranvía. Ha construido unos tres mil metros de vía y ha empezado la construcción de la estación...

En otro párrafo se describe la estación: Porción de terreno de 14 solares para edificar, que mide por la parte de Méndez Núñez 405 palmos, por la calle Cabanes 217 palmos, por Torrente de las Flores 409 palmos y por San Luis 210 palmos, con una superficie total de 88.680 palmos cuadrados o sea 3.347 metros cuadrados.

La cochera en foto aérea de 1956

La estación que se construye contendrá 2 cuadras capaces para acoger a 140 mulos, depósito para los carruajes, almacén de varios materiales, talleres de pintura, cerrajería y carpintería con sus útiles y herramientas necesarios, una giratoria, depósito para granos, enfermería, botiquín y laboratorio.

También acogerá las habitaciones para el Director, sala de Juntas y otras dependencias necesarias para la explotación.

Finalmente, indica la existencia de instalaciones de agua y vía necesaria para el buen servicio en el interior de la cochera.

Otro apartado indica la existencia de otros siete mil metros de vía, catorce coches con sus correspondientes arreos y piezas de recambio, cincuenta y dos mulas y doscientos metros de rail Vignole con sus correspondientes traviesas para usar como material de repuesto.



La cochera en los años cincuenta ( archivo de Gracia)



El papel de los hermanos Baucells.

Los hermanos Baucells que como constructores de coches tranviarios ya habían estado presentes en las explotaciones del tranvía de Barceloneta-Gracia y Ramblas-Sants, estuvieron activos desde el principio y su asesoramiento técnico estaría presente en la construcción de la línea. Por otra parte, los coches, con que la compañía iniciaría la explotación, serían de su factura y además formarían parte del accionariado de aquella compañía.



Uno de los coches construidos por Baucells con el personal de la cochera del Ensanche.