Un viaje a Sarria 2ª parte, red de la Compañía General de Tranvías.

El tranvía en la Bonanova (posiblemente) 1898 (Arxiu Cuyas)

En sus inicios, el tranvía de Sarria, había constituido una importante red que acercaba a las entonces villas independientes de Sarria, Sant Gervasi de Cassoles, Gracia, y Les Corts a la mayoría de estaciones ferroviarias, y al entonces centro de la ciudad situado en el Pla de Palau.

El desarrollo de esta red sería muy complejo; desde Plaza de Catalunya al Pla de Palau compartiría vías con el tranvía de Circunvalación de la Sociedad Catalana de Tranvías además, la explotación con vapor fue en su primera fase un fracaso, ya sea por el material adquirido, o por su inadecuación a la línea,  o por los accidentes que se originaron en las líneas de vapor,  que el Ayuntamiento de Barcelona prohibiese su circulación en vías urbanas, así el tranvía de Badalona finalizaría su recorrido con vapor en la frontera con Sant Martí de Provençals y el de Sant Andreu llegaría a la calle de Trafalgar, quizás por haber sido el pionero en este sistema de tracción y también por circular por la carretera de Ribes es decir una carretera no una vía urbana.

Un coche jardinera, ( climatización estival de la época), circulando por el Eixample.

Hasta 1889 aproximadamente no volvería  de nuevo la tracción de vapor a traccionar los convoyes de la CG de T hasta Barcelona. En aquella fecha se renovó totalmente las líneas pasando de vía estándar a vía métrica y con la incorporación de nuevas locomotoras de vapor, se invirtió la tracción; es decir, en la línea de Sant Gervasi servida antes con caballerías, ahora circularían los tranvías de vapor y en la antigua línea de Sarria y les Corts la tarcción sería animal; limitada eso si al ramal de Les Corts ya que a Sarria se hacia el Servicio desde Sant Gervasi por la carretera de Fogars de Tordera (hoy Paseo de la Bonanova).

En  los años de la agregación de municipios del barcelonés, y ante el temor de alteración de sus concesiones, La CG de T, presenta ante el gobierno civil un documento con un extenso plano marcando todas las líneas en explotación o relacionadas con concesiones  de la compañía:

Petición de la Compañía General de Tranvías para que se  reconozca la validez de sus concesiones para establecer vías en esta población.

El documento principal de esta petición, consistía en un magnifico plano con las diferentes vías propiedad de dicha compañía:

En rojo lineas de la CG de T con ancho estándar anteriores a 1888, en verde tranvía de Circunvalación y en  Negro FC de Sarria.

El texto inscrito en el plano es:

Plano de las líneas de la Compañía General de Tranvías correspondiente a la jurisdicción municipal de Barcelona reclamado por el Excmo. Sor. Gobernador Civil de la provincia de Barcelona en 23 de Julio de 1897.

Realizado  a Escala 1: 5000 el 22 de Marzo de 1894 por el Ingeniero de Vialidad y Conducciones José de ...( ilegible)

Las líneas que pueden verse en el plano y según descripción en el mismo son:

Signos Convencionales:

En Azul: trazado de vía estrecha de 1,00m de las líneas de Barcelona a Gracia y San Gervasio, Las Corts y Sarria Construidos en 1888 y en explotación con tracción animal hasta el 15 de Abril de 1889.

A partir de esta fecha la tracción se efectuaría a vapor en la primera y toda su longitud y en la segunda a vapor en el tramo desde Barcelona a la calle Provenza y desde allí hasta sus extremos continuaba con tracción animal.

En Azul a trazos: Trazado actual abandonado.

En Rojo: Tazado antiguo de vía ancha 1.435m no existente o que han dejado de pertenecer a la compañía con arreglo a intercambio de concesiones.

Municipios que atraviesan las líneas:    

Barcelona: 25 de Abril de 1876.

Gracia: 3 de Febrero de 1875 y 19 de Enero de 1876

San Gervasio de Cassolas: 5 de Enero de 1875 y 19 de Enero de 1876.

Sarria: 19 de Octubre de 1876

Las Corts 22 de Octubre de 1876

Concesiones realizadas por la Diputación Provincial de Barcelona:

Carretera de Esplugas a San Andrés de Palomar: 10 de Febrero de 1879.

En azul lineas de la Compañía General de Tranvías a partir de 1888

Los Servicios que prestaba hasta 1888 eran:

Con tracción Animal:

Plaza Palacio a Plaza Universidad con trayecto compartido con el tranvía de Circunvalación siendo propietaria cada una de las dos compañías de una de las dos vías, la Ascendente de la Compañía General de Tranvías y la descendente de la Compañía Catalana de Tranvías.(Circunvalación).

Plaza Cataluña a Plaza de la Constitución de Sarria pasando por Gracia y San Gervasio.

Casa Rabia a la Plaza de La Iglesia de Las Corts. (Subsidiaria de la línea de Sarria a tracción vapor).

Con Tracción Vapor:

Plaza Universidad a Calle Mayor de Sarria Esquina a La Cruz de Sarria en el punto llamado fuente Cristina pasando por la carretera de Sarria a Barcelona los trenes dirección Sarria y por calle Cruz, y Bajada.

Los trenes dirección Barcelona. Rojo mas azul:

Trayectos comunes que no se modificaron tras la modernización de 1888.

Rojo a trazos:

Líneas que forman parte de proyectos promovidos y presentados por la Compañía General de Tranvías al Ayuntamiento de Barcelona y posteriormente abandonados en la construcción por seguir los tranvías otro trazado indicado en rojo continuo.

Negro: Tramo del tranvía de Circunvalación del que la Compañía General de Tranvías usaba el comprendido entre Universidad y Plaza de Palacio.

Desgraciadamente no hemos conseguido encontrar más información relativa a la explotación de la línea con tracción animal, a pesar de que esta tracción sería mayoritaria antes de la llegada de la electricidad:

Hasta la incorporación de la tracción eléctrica, las tracciones vapor y animal se distribuyeron según el cuadro:

Linea	Tracción  Animal	Tracción vapor
Pla de Palau Pza Catalunya	1877-1888	--
Pl. Catalunya - Sarria	1877-1881	1881-1882?
Pl. Catalunya - Sarria	1882-1889	---
Provenza- Sant Gervasi	1877-1889	--
Pl. Catalunya - San Gervasi Sarria	---	1889-1903
Casa Rabia- Les Corts	1881-1889	---
Casa Rabia- Les Corts	1889-1903	---
Total años de operación	25 años aprox.	15 años aprox.

Otra duda que tenemos es la ubicación, en sus primeros años, de las cocheras para el Tranvía de Vapor. Si bien esta muy documentada la existencia de la estación de tranvías de Vilana o de Dalmases, próxima al Paseo de la Bonanova. Teniendo en cuenta que el primer servicio de Vapor era por la carretera de Sarria, parece extraño que el depósito de vapor estuviese tan alejado de la línea, con lo que suponemos que debería haber existido otro más próximo.

Al mismo tiempo, es de esperar que dada la gran longitud de las líneas, existiera como mínimo alguna cuadras y algún cocherón  más repartido alrededor de esta red, necesarios para una correcta explotación.

Coche posterior a 1888 en la placa giratoria de Vilana

Hasta la fecha no hemos localizado ningún indicio de ellas.

El 23 de Junio de 1897 se cursa un aviso a la CG de T para que proceda al arreglo de la entrevía en la carretera de Sarria. El 7 de Junio de 1898 se hace un nuevo apercibimiento, por no haber procedido a esta reparación en la carretera de Sarria a Barcelona. ( En estas fechas la línea desde el cruce de la carretera de Sarria, ( Can Rabia), hasta la Plaza de la constitución de Sarria había sido abandonada y sustituida por la línea San Gervasio a Sarria, por la Carretera de Calafell a Fogars de Tordera (hoy Pº de la Bonanova). 

Plaza de Catalunya, terminal del Tranvía de Sarria (Posterior a 1889)

Tranvías sobre la Riera de Malla

Curso de la riera de Malla en 1885 

 En mi infancia, recuerdo que al salir del colegio con mi amigo Octavi y otros colegas, nos íbamos a buscar lagartijas junto a la vía del tren en el Poble Nou.

Había un lugar que nos impresionaba, era una estrecha ranura, por la que con la luz del mediodía se divisaba un gran cauce de aguas. La ranura paralela a la vía del tren en la actual Avda. del Bogatell, era el espacio entre la losa de la calle y el puente del ferrocarril, y abría paso a nuestra imaginación infantil a un tenebroso río subterráneo.

El tramo del Bogatell a cielo abierto hacia 1970 entre la Avgda Icaria y el FC.

No estábamos muy lejos de la realidad, si nos hubiéramos acercado a la costa, habríamos encontrado la desembocadura del Bogatell que unos centenares de metros más abajo de aquel punto ya estaba a cielo abierto.

Aquel curso, de hecho, era la última desviación de un conjunto de rieras que poco a poco fueron mudando de sus cauces naturales, siendo canalizados y uniendo sus caudales a unas pocas salidas al mar.

El pintor Lluis Rigalt nos dejo esta imagen del Bogatell en 1873.

Quizás la más Famosa de las rieras barcelonesas fue la riera de Malla, hoy totalmente desaparecida, solo presente en la memoria y en antiguas publicaciones.

Víctor Balaguer

El Poeta Víctor Balaguer en su obra  Las calles de Barcelona publicada entre   1865 y 1866, nos recuerda su antigua nomenclatura y describe su tramo final.

Fue llamada antiguamente, en distintas épocas, Riera de Cagadell ó del Codolell, den Malla, den Bonanat, den Pomet, den Pons y Cap de Creus. (…)

Antes de cerrarse la ciudad con la última línea de murallas, derribada en 1854, pasaba por el sitio que hoy ocupa este paseo, la rambla, es decir el cauce del torrente conocido por la riera den Malla y también Cagadell. La rambla de esta riera, a la cual hoy se ha dado otra dirección, bajaba por donde hoy comienza paseo de Gracia y seguía lamiendo el pié de las antiguas murallas, hasta ir a desembocar al mar, donde, todavía, el espacio que se descubre entre las casas de la Rambla y la montaña de Montjuic es llamado por los marinos y pescadores del país, Frau de Cagadell. Al paso recogía las aguas que afluían por las rieras del Pino, den Prim y de Valldonzella, que hoy son otra tantas calles. (…)  Mas tarde, el cauce ó torrente de la rambla fue convertido en una gran cloaca. Todavía subsiste subterránea y se extiende desde un extremo al otro, pasando aproximada los teatros Liceo y Santa Cruz. Esta, fue construida al levantar ó reedificar la muralla de aquella parte. En 1364, dice Bruniquer, se feu la gran claveguera de la Rambla. Es admirable la magnificencia de esta obra, toda fabricada con piedras sillares, y tan alta y ancha, que se puede recorrer acaballo gran parte de su trecho.

Víctor Balaguer, Las calles de Barcelona.  1865-1866.

Curso de la riera de Malla sobre un mapa de 1697

El nombre de riera d’en Malla por el que actualmente la recordamos provenía de una gran finca situada en la parte más alta de la actual Rambla de Catalunya, perdurando hasta su total soterramiento, con motivo de las reformas de saneamiento proyectadas  por el ingeniero de caminos Pedro García Faria.

El tramo conocido como riera de Malla, tenía su origen en la plaza dels Josepets donde a la riera de Vallcarca se unían varias rieras de Gracia y Sant Gervasi, finalizando cerca del Paseo de San Juan donde se unía a varías rieras procedentes de Gracia y Sant Martí de Proveçals, formando el Bogatell.

En donde la Calle Mayor de Gracia confluía con els Josepets, un puente marcaba el inicio de la Riera de Malla 

El cauce, salía de Josepets por la actual avenida  Príncipe de Asturias, seguiría por las calles Zaragoza, Riera de Sant Miquel Rambla Catalunya, Plaza de Catalunya, Caspe, Paseo de San Juan y Roger de Flor donde confluía con el Bogatell.

Antiguamente esta riera había fluido por las Ramblas donde la muralla medieval, conocida como de Jaume I y construida en el siglo XII en el margen izquierdo de la actual Rambla, constituiría un dique protector para la ciudad.

Por otro lado, en el margen derecho de la Rambla, que estaba a un nivel más bajo que aquel curso de riera, se foprmarian unas marismas insalubres, que desaparecerían con la segunda ampliación de la muralla. El nombre de Cagadell que recibía una de  las lagunas de aquella marisma, nos expresa con claridad el estado de sus aguas.

Al construirse en el siglo XV la nueva muralla, es decir la que cerraría el actual recinto del Rabal siguiendo el trazado de las actuales Rondas de Sant Antoni, y de Sant Pau, la riera fue desviada hacia el curso del Bogatell.

La construcción de la nueva muralla y su foso protegerían a la ciudad de las avenidas y riadas hasta su destrucción en el siglo XIX, aunque también interrumpirían los cursos de aguas subterráneas dejando el suministro de agua a la ciudad a merced de canalizaciones como el Rec Comptal.

Con la construcción de la Ciudadela en el siglo XVIII tras el desastre de 1714, el curso de su tramo final es decir el del Bogatell, sería  junto con el Rec Comptal desviados a un nuevo cauce trazando  la Diagonal que actualmente forma el Paseo del Bogatell.

Otro paisaje de la riera de Malla de  Lluis Rigalt

Tras la caída de las murallas, la riera de Malla quiso volver a ocupar su antiguo cauce como indica la noticia que publicada por el Diario de Barcelona en 1862 hemos encontrado en el interesantísimo blog de meteorología:

http://historiadeltemps.blogspot.com.es/2011/10/setembre-de-1862-la-inundacio_12.html

Setembre de 1862. La inundació devastadora. (I)

Corria l'any 1862. Barcelona estava en plena metamorfosi urbana. En pocs anys passaria d'esser una ciutat tancada, podríem dir gairebé ofegada, per unes muralles que no la deixaven créixer, a una ciutat que conqueriria el pla emmarcat entre els rius Llobregat i Besòs, el mar i Collserola. Les muralles havien començat a enderrocar-se el 1854 i el juny de 1859 el govern de Madrid aprovael projecte d'Eixample d'Ildefons Cerdà en contra del projecte escollit per l'ajuntament, el de Rovira i Trias, circumstància que va provocar moltes crítiques, especialment entre la burgesia barcelonina.



Diario de Barcelona, martes, 16  septiembre de1862.

Otra imagen del Bogatell con un puente en construcción.

"Las aguas han inundado las tiendas de esta última Rambla, por manera que las familias que ocupan los bajos del seminario Conciliar han tenido que refugiarse á las habitaciones altas del mismo. A la una y media de la tarde continuaban aun inundándose las calles de Tallers, Buensuceso, Carmen é inmediatas, pues á pesar de haber cesado la lluvia, la corriente era aun extraordinaria. Toda la parte de la Rambla inmediata á dichas calles está llena de piedras, maderos, vigas, pitas, carretones, etc, que el agua ha traído de afuera. (….) Antes de abrir dicho boquete rompió su dique la riera de Malla junto al paseo de Gracia, ocasionando según parece por haber obstruido el paso del puente muchas colosales pitas, un carro que allí quedó hecho añicos una vez salvado el conductor y la caballería, y el empuje de la corriente desbarató ambos puentes, dejando incomunicada esta capital con la inmediata villa de Gracia. El agua se extendió por el citado paseo, que está del todo intransitable por las muchas piedras y corpulentas ramas que habían destrozado el firme, entrando por la ex puerta del Ángel y calle de Condal, pz. De Sta. Ana, etc.(…..)  Algo más abajo del punto donde la mencionada riera den Malla uniendo sus aguas con las procedentes del camino de Horta toma el nombre de Bogatell, rompió este su dique y dirigiéndose las aguas por el campo de Marte y paseo de San Juan, han inundado las calles de la Princesa y demás que hemos dicho hasta tres y cuatro palmos del nivel de la calle, y mayor hubiera sido el trastorno, si no se hubiese dado salida al mencionado Bogatell, abriendo su dique junto á la estación de Zaragoza, cuyas aguas han inundado todos aquellos maizales, interceptando la vía de Granollers, hasta volver a encontrar su natural desagüe al mar….

A partir de entonces el cauce sería ampliado y profundizado para proteger la ciudad de nuevas avenidas. Esto también produciría un nuevo obstáculo a las comunicaciones.

Con la construcción del ensanche la riera de Malla, iría cubriéndose de puentes y pontones que permitirían salvarla y unir extremos de calles.

La riera de Malla sobre el plano de canalizaciones de Pedro García Faria.

Los Puentes tranviarios de la Riera de Malla

La creación de líneas tranviarias, obligaría a las compañías a construir puentes para cruzar el curso:

El puente dels Josepets.

El más antiguo, sería el que tuvo que construir la Barcelona Tramways en 1871 para cruzar el paso de la riera en la plaza dels Josepets, de este puente solo tenemos algunas referencias, que esperamos ampliar para dedicarle una entrada.

El Puente de la Rambla de Catalunya.

Un puente tranviario que no llegaría a construirse, estaba proyectado en la Rambla Catalunya y permitiría sortear la riera en su centro a una línea que se construiría muchos años después del soterramiento de la riera.

El Puente del Paseo de Gracia.

En el Paseo de Gracia, a la altura de la calle Caspe, se había construido un puente, que años más tarde sería ampliado hasta cubrir todo el paseo. Sobre el pasaría la primera línea del tranvía de Gracia.

El Puente de la calle de Roger de Lauria.

Casi trescientos metros más adelante, la Compañía del Tranvía del Ensanche tuvo que construir un puente en la calle Lauria para traspasar la riera.

Un puente sobre la riera en la calle Caspe.

Aquel tramo de la riera perduro muchos años el pequeño pontón construido inicialmente, sería reconstruido en1891, la gaceta que sigue nos muestra la situación de la riera a finales del XIX.

Viernes, 29 Mayo1891    NOTAS LOCALES   Los vecinos de la calle  de Caspe, en el trayecto comprendido desde el Paseo de Gracia la de Lauria, están en el caso de preguntar si aquella vía corresponde á un villorrio ó está situada en su término municipal de esta Ciudad abandonada; que por parte del municipio que la tiene es digno de censura: aquel trozo de calle, debido A la riera de Malla que pasa por el centro, no tiene urbanización de ninguna clase, dos puentes que cruzan á ésta, están en estado de ruina y uno de ellos hace cosa de semanas que no tiene barandilla: el cauce de la riera es un estercolero con todas las sustancias ofensivas á la vista y al olfato. A mayor abundamiento un industrial acapara para su negocio la mayor parte del espacio destinado al tránsito, convirtiéndolo en antesala de su establecimiento, pues allí deposita los carruajes, los guarnece y los deja en mitad de la calle a sol y sombra del día, Los vecinos esperan que por la Alcaldía se den las órdenes necesarias para que cese tanto abandono en aquella vía, una de las más céntricas del Ensanche, como es sabido.

El puente del Tranvía de Sant Andreu.

En la actual calle Roger de Flor, el tranvía de Sant Andreu, cruzaba la riera por un puente que años más tarde sería sustituido por el soterramiento de la riera.

En este punto por donde en la actualidad el Bogatell fluye bajo el suelo, más adelante un túnel de ferrocarril y otro de metro, atravesarían el Bogatell está vez por debajo de él.

El Pont dels Angels.

Siguiendo el Bogatell la carretera de Mataró, cruzaba aquel cauce por el pont dels Angels, junto a él, la compañía del tranvía de Badalona construyo un puente metálico para su paso. Del proyecto de aquel puente pudimos copiar un dibujo en el Arxiu hace algunos años.

27 de abril de 1881  Plano del Puente sobre la Riera de Malla (Bogatell)  
Dibujado por el Ingeniero Dufrane.

Aquel punto era la frontera entre los municipios de Barcelona y Sant Martí de Provençals,  allí estaba el fielato de consumos donde se cobraban los impuestos a los productos que entraban en la ciudad. También era el punto de transbordo del tranvía de Badalona donde despedía sus locomotoras de vapor, continuando los coches  su recorrido hasta la calle Comercio conducidos por caballerías.

La Vanguardia 15 de marzo de 1887  —Desde hoy quedará abierto al servicio público, en la totalidad de su proyecto, el tranvía de Barcelona á Badalona por medio del vapor.  La tracción desde el paradero de la calle del Comercio hasta el puente del Bogatell continuará efectuándose como hasta aquí; esto es, por medio de caballerías, y desde este último punto hasta Badalona por medio de vapor. Cada hora, á partir de las 7'6 de la mañana hasta las 8'6 de la noche, saldrán los coches del citado paradero.

Vista del Bogatell desde el Puente de Icaria, al fondo el puente del FC de Mataro

El Puente de la Avenida Icaria.

El ultimo puente tranviario del Bogatell, fue el de la línea de Poble Nou, en este caso correspondía al propio Paseo del Cementerio, carretera de gran transito.

Este puente de algún modo persistiría hasta la destrucción de aquel Barrio para construir la Vila Olímpica.



Plano dela desembocadura hacia los años cincuenta (1950)

Unos metros más hacia el mar aun habría dos puentes más primero el del ferrocarril de Mataró y finalmente el pontón  de un ramal que abastecía de carbón a la compañía de Gas del Arenal.

Tras este punto el viejo Bogatell hundía sus turbias aguas en el Mediterráneo.

La transformación de la ciudad de 1992, con la Vila Olímpica, las nuevas rondas, la desaparición de las fabricas y del ferrocarril del litoral, han dejado un paisaje hoy irreconocible, solo el Paseo del Bogatell queda como vestigio de estas rieras hoy desaparecidas.


Desembocadura del Bogatell hacia 1980

Viaje a Sarrià desde el Arxiu Històric Administratiu de Barcelona.

L'Arxiu Històric administratiu de Barcelona

Varios veranos nos permitieron hacer interesantes excursiones al pasado a través de los muy interesantes legajos que el Arxiu Històric Administratiu del Ajuntament de Barcelona, ha clasificado en la sección de Transports.

El cambio de funcionamiento de este archivo nos ha impedido poder continuar estas excursiones, aunque durante unos cuantos años la guía de sus amabilísimas archiveras,  el agradable ambiente de silencio,  la buena organización de aquel archivo y lo fantástico de los documentos ahí guardados era un aliciente para encontrar días laborales en forma de puentes o días de vacación en que fuera posible dedicar unas horas a estas agradables exploraciones.

Dedicamos este post a aquellos trabajadores que en su día nos permitieron este viaje.

Uno de los primeros proyectos de ferrocarril americano o Loubat que entre 1854 y 1870 aproximadamente se plantearían en este país, fue la línea de Barcelona  a Sarrià.

Si bien el planteamiento inicial totalmente factible por longitud y trazado, se convertiría en el Ferrocarril de Sarrià, que sería el primer transporte propiamente suburbano de Barcelona, y que ha evolucionado creando una importante red, actualmente  integrada en el conjunto de transportes de la ATM.

En 1863 se pondría en marcha este ferrocarril, pero el crecimiento del área barcelonesa, no solo permitiría la explotación de esta línea, si no que facilitaría que los transportes ya existentes: ómnibus, tartanas y otros carruajes siguieran creciendo.

Ferrocarril de Sarrià a Barcelona

Así en 1872 nació el primer ferrocarril Loubat es decir el tranvía de Gracia, cuyo primer tramo era paralelo al F.C. de Sarrià.

Poco tiempo después varios promotores, se interesarían por nuevas líneas del entonces ya conocido como Tram-vía para el sector Barcelona- Gracia-Sant Gervasi- Sarria y Les Corts.

Entre estos promotores se solicitaron varias concesiones que finalmente se unirían en la Compañía General de Tranvías. La historia de esta compañía es harto compleja e interesante.

 Las primeras concesiones consultadas, corresponden a las solicitadas en el Ajuntament de Sarrià, Secció 1ª, parten de 1874, y dada la gran amplitud de las mismas, hemos resumido las correspondientes solicitudes de concesión.

Concesión para la construcción de una tram-via a favor de León Guerrero y Cia.

El señor León Guerrero y Compañía que deseando construir un ferrocarril servido por fuerza animal o Tram-via que desde esta ciudad conduzca a las inmediatas de Sarrià y Pedralbes. En fecha 27 de Julio de 1874 solicitamos la concesión para la construcción de dicho tram-via.

Memoria: El objeto del proyecto, es facilitar la comunicación entre dichas poblaciones pasando por los puntos que más se hace sentir la falta de medios de cómodo transporte.

Descripción del trazado:

Recorre calles de la ciudad, pasando por las calles Conde del Asalto, Paralelo, Ronda de San Pablo, Ronda de San Antonio, Aribau, Consejo de Ciento, carretera de Sarrià, Calles de Prim y de la Creu y Camino de Pedralbes todas en buenas condiciones lo que facilitará el establecimiento rápido de las líneas, salvando el Paralelo aún por construir. La longitud del   trazado es de 6.946m de los que 6.478m son en recta y 468m en curva.

Trazado vertical:     El trazado no está afectado por dificultad alguna pues las rasantes de estas calles  son aceptables la pendiente en general no excede el dos por ciento siendo la máxima pendiente de entre 0,0395 y 0,05 m por metro y en distancias muy cortas lo que es fácil de soportar para las caballerías con un pequeño esfuerzo en dichos puntos.

Vía y apartaderos. El proyecto presenta el uso de una sola vía con doce apartaderos, la vía se construirá a uno de los lados de las calles en la calle Conde del Asalto se colocará a la derecha... (en el documento se describe la colocación calle por calle).

Sistema de Vía.  Se utilizará vía tipo Loubat con un ancho de vía de 1,5m.

 La sección 1ª de Sarrià índico que este proyecto tenía partes comunes con el de Benito Bardavio Sancho presentado en 1875.

Concesión para la construcción de un tram-via a favor de Benito Bardavio Sancho.

  La sección de Fomento del Ayuntamiento de Sarrià, muy favorable a la instalación del Tranvía de tracción animal presentada por Benito Bardavio, no solo aprueba dicha concesión si no que parece apoyarla de forma fehaciente. En el documento figura el pliego de condiciones del que extraeremos algunas de las más significativas: :

1ª La compañía concesionaria estará sujeta a las disposiciones y ordenes vigentes que se apliquen a los tranvías.

2º El trazado en el término municipal estará sujeto a la jurisdicción del municipio. (Este partiría de la plaza de Catalunya de Barcelona siguiendo por Pº de Gracia, calle Provenza, carretera de Sarrià y carretera de Horta hasta S.   Gervasio )

3º La vía férrea deberá colocarse en el arroyo de la calle siguiendo las siguientes condiciones:

- En los tramos que fluyan por carretera, se colocará la vía a 1 m de la línea de árboles o de la cuneta.

-  En las calles se separará 30cm del bordillo de las aceras y donde no las hubiere 114 cm de la línea de calle o camino.

4º Los raíles deberán colocarse en modo que no sobresalgan del firme ni dificulten la circulación de otros vehículos.

5ª Vendrá a cargo de la concesión la reparación del firme en las calles donde circule en todo su ancho y en el tramo ocupado por la vía si la calle esta adoquinada.

6ª En la carretera la concesión deberá realizar el mantenimiento de la zona ocupada por la vía.

10ª La concesión será válida por un periodo de 60 años.

En Sarrià a 12 de Abril de 1875

Plano Tranvía San Gervasio a Sarrià.
 20 de julio de 1878

Concesión para la construcción de un tram-via a favor de Teodoro Bergues y otros.

  La sección de Fomento del Ayuntamiento de Gracia, incluye un pliego de condiciones a la concesión de la línea tranviaria. Estas similares a las ya indicadas en el anterior apartado solo varían en los siguientes puntos:

5º  Vendrá el concesionario obligado a pagar un canon de conservación por la entrevía  por 0,25m a ambos lados de la vía.

6º El concesionario queda obligado a satisfacer un canon anual de 0,25 Ptas. por metro lineal de vía colocada en las calles independientemente de si esta es simple o doble.

En Gracia a 5 de Julio de 1875. 

(Evidentemente este documento afectaba al tramo calle Provenza San Gervasio que atravesaba el municipio de Gracia.)
En el Documento figura el plano de trazado a Sarrià, reproducido aquí sobre el plano de 1890.           

Concesión por este Ayuntamiento de un tranvía doble des de la Pl. del Comercio (Pla de Palau) hasta la c. Provenza solicitada  por Foronda, Mestres, Carpinell i Casabona.

Corresponde al primer trazado de lo que sería la línea de tranvía Barcelona a St. Gervasi en su trazado por el municipio de Barcelona.

El Trazado en parte era compartido con la línea de Circunvalación,  cuyo  ancho de vía que inicialmente se propuso era 1300 mm similar a la línea de Tortosa, y posteriormente modificado al entonces estandarizado en Barcelona.

Este tramo fue compartido con el tranvía de circunvalación,  permitiendo la comunicación directa con puerto y estaciones de ferrocarril a los ciudadanos de Sarria, St. Gervasi y les Corts.  Los primeros intentos de conversión de la línea de tracción animal a tracción vapor y la continua oposición que ejerció el Ayuntamiento de Barcelona propiciarían, que al establecerse el segundo periodo de tracción de vapor y el paso de ancho estándar a vía métrica de la red de la C.G. deT. , la compañía traspasara a la Compañía Catalana de Tranvías la vía ascendente desde Pla de Palau a Pl. de Catalunya que hasta entonces compartía con dicha sociedad.         

La primitiva urbanización del llano de Barcelona obligó a las compañías de tranvía a adaptar sus proyectos a la red de calles y caminos existente.   Con la progresiva urbanización según el plan de reforma del ensanche de don Ildefonso Cerdá, se re-parcelaron los terrenos. En 1881 la línea de tranvías de Barcelona a Sarrià y Les Corts, tenía que sortear un solar cerrado que cortaba la calle Muntaner a la altura de la Gran Vía,  la  apertura de dicha calle permitiría conectar directamente la vía de la calle Muntaner con la Gran Vía sin tener que dar el rodeo por Aribau. Se ignora  la causa, pero esta reforma no se llevó a cabo .No así la carretera de Sarrià que quedó absorbida por la trama del ensanche desapareciendo hasta la calle de Urgel. Esto motivó a la segunda reforma del trazado que de desviaría por la calle Provenza para dirigirse a Les Corts, tal como nos muestran  dos planos fechados en 16 de septiembre de 1881.

Tranvía de les Corts a su paso por el Clinic.

Proyecto de un tram-via des de la plaza Bonanova en Sant Gervasi hasta  la pl. de la Constitución de este  pueblo  presentado por los Sres. Foronda, Carpinell y otros y posteriormente por la Compañía General de Tranvías.

El pariente antecesor del famoso Marqués de Foronda, junto con otros asociados presentaría en 1875 un proyecto de prolongación de la línea a través del actual Pº de la Bonanova, entonces carretera de Esplugues a Folgars de Tordera:

El proyecto de prolongación desde Sarrià de la línea del  Pla de Palau hasta St. Gervasi de Cassoles, fue presentado en 1876 por los Sres. Foronda y Mestres y el Sr. Carpinell acompañando la solicitud con  una memoria y sus planos de trazado, sección transversal  y  sistema de vía.

1-Trayecto.-- El trazado partía de la plaza de Bonanova en Sant Gervasi donde finalizaba la primera concesión continuando a través de la carretera de Esplugas a Horta. El trazado en vía única con tres apartaderos terminaba en la Plaza Mayor de Sarrià donde tenía un parador u kiosco para guarecer a los viajeros.

2-Obras de fábrica.-- No hay ninguna a destacar

3-Coches.-- Estaba previsto usar los mismos que en la línea de Gracia a Barcelona u "otros más perfeccionados que lleguen a inventarse en la instalación de la línea.

4-Sistema de vía.--  Se usará el rail vignole de 85 mm. fijado sobre traviesa de madera y con la rasante del camino según marcan las disposiciones prevenidas por la Dirección de Obras Publicas en circular de.... que establece que así deben ser las vías establecidas sobre afirmados de tal clase. (Carreteras)

Firmado por Sr. Foronda Mestres en Barcelona Marzo de 1875 

Antecedentes del tranvía de Barcelona a les Corts de la Compañía General de Tranvías

Habiendo el Ayuntamiento de las Corts, aprobado el proyecto de tranvía movido por fuerza animal presentado por los señores Foronda, Mestres, Carpinell  Costabona, cuyo trazado partiría de Barcelona enlazando con Gracia, San Gervasio y Sarrià. La minuta de la escritura de concesión otorgada por el Ayuntamiento del pueblo de Las Corts a los señores Foronda, Mestres, Carpinell  y Costabona, hoy Compañía General de Tranvías sobre la línea que va desde la plaza de la Concordia hasta la unión con la carretera de Sarria, y atendiendo a que dichos señores, solicitaron y obtuvieron de este ayuntamiento una concesión para el establecimiento  de una Tram-vía que pasando por Gracia, San Gervasio y Sarrià regresara a Barcelona pasando antes por las Corts, habiendo este ayuntamiento aprobado el 21 de Octubre de 1881 un proyecto de Tranvía movido por fuerza animal o mecánica, la comisión concertada para examinar y dictaminar acerca de la instalación presentada por la Compañia General de Tranvías, para enlazar con la línea de Barcelona a Sarria un ramal que partiría desde la plaza de la Concordia, pasaría por el camino vecinal de las Corts hasta empalmar a la línea general en la carretera de Sarrià.

Les Corts, Plaza de la Concordia con las vías del tranvía.

Para su establecimiento se establecen las siguientes condiciones:

1ª El concesionario estará obligado a cumplir con las ordenanzas de este municipio.

2ª El trazado será el indicado en el plano presentado en el proyecto.

3ª Para el establecimiento del Tranvía se deberán mantener las rasantes existentes a no ser que  el alcalde, de acuerdo con el arquitecto municipal y la compañía concesionaria aprueben alguna modificación.

4ª Toda la obra deberá ser efectuada bajo la inspección del arquitecto municipal.

5ª Vendrá a cargo del concesionario la conservación de la vía con una franja de 25 cm. a cada lado y de forma que los raíles no sobresalgan de ninguna forma del afirmado.

6ª A efectos de facilitar el mejor servicio, la empresa podrá establecer vía doble donde sea sencilla, así como podrá disponer de nuevos desvíos en donde lo crea necesario, siempre con la debida autorización del Arquitecto Municipal.

7ª La empresa queda obligada a satisfacer el canon de 13 céntimos por metro lineal de vía no contándose los desvíos ni tramos con doble vía.

8ª La apertura de zanjas para asentar la vía deberá hacerse a una distancia oportuna para no perjudicar al  arbolado ni al tránsito de carruajes.

9ª Esta concesión se entenderá siempre salvo los derechos de propiedad y sin perjuicios a terceros.  

10ª El establecimiento de la tram-via  no supondrá privilegio de este sobre los demás medios de transporte de la vía pública. La empresa no podrá impedir que los carros, carretones o gente de a pie pasen por sobre la vía. Todos estos, deberán sin embargo, dejar completamente libre la vía a la llegada de los coches cediéndole el paso correspondiente.

11ª Los concesionarios deberán respetar todos los servicios públicos y particulares establecidos en el lugar donde se efectué la construcción.

Plano de la bifurcación de la línea de les Corts con la Carretera de Sarria.  

12ª El Ayuntamiento se obliga a no conceder ni permitir a ninguna otra empresa la instalación de otro tranvía o ramal de línea férrea o de servicio análogo en sentido paralelo a la línea, si bien podrá concederlos en sentido transversal.

14ª La empresa deberá iniciar las obras en un periodo no mayor de ocho meses.

15ª La empresa podrá establecer otras líneas de tranvía o ramales de ésta, dentro de este término sin necesitar para ello de hacer nuevos expedientes.

16ª La empresa no tendrá derecho a indemnizar si el Ayuntamiento tuviese que proceder al levante de la vía a causa del  establecimiento de servicios posteriores.

Finalmente las concesiones irían cambiando de manos y fusionándose hasta formar la CGT:

El Paseo de La Bonannova, entonces carretera de Esplugues-Horta.

Constitución de la C.G. de T

Como representante de la empresa Foronda, Mestres, Carpinell y Costabona concesionaria de la tram-vía que partiendo de la Plaza Palacio de esta capital y pasando por Gracia y San Gervasio, termina en Sarrià y Las Corts, tengo el honor de participar a V. en concepto de Alcalde constitucional, que dicha empresa ha quedado refundada en la sociedad anónima Compañía General de Tram-vías, formada y constituida con domicilio fijo en esta capital a tenor de las disposiciones de la ley de 11-19 de octubre de 1867.  En Barcelona 12 de mayo de 1877,   Firmado:   Manuel de Gasso.