En el nº 111 del Carrer Gran de Sant Andreu, hacia 1877 se edificó una larga nave con fachada a las calles de Sant Andreu, entonces de les Cases Noves 21 y la calle de Santa Rosa, hoy Neopatria.
En la fachada a la Calle Cases Noves, o principal, disponía del acceso de los vehículos del tranvía entonces de vapor, las oficinas de la compañía en la planta superior y otras dependencias de las que desconocemos el uso.
Este edificio, no era propiamente una cochera, sino el acceso a ella ya que la compañía disponía de otro solar mucho más grande entre las calles de Neopatria y Monges, donde existían diversas naves para el resguardo de los coches del tranvía, las locomotoras de vapor, el carbón y el material fijo para el mantenimiento de la línea.
La historia de Sant Andreu entre los siglos XIX y XX estuvo muy ligada a este tranvía, fue la primera línea de tranvía explotada a vapor en nuestra ciudad y tal vez por ello y por el hecho que las vías discurrían, en la época del vapor, junto a unas aceras de apenas un metro en algunos puntos,´tendría el triste honor de ser causante de numerosos accidentes, producidos en gran parte, al no tener tiempo de reacción el maquinista para frenar el tren al salir alguien de su casa y atravesar la calle.
Desgraciadamente los numerosos accidentes producidos no fueron suficientes para obligar a la compañía a desplazar los raíles al centro de la calzada, lo que sin duda hubiera salvado numerosas vidas e incluso mejorado la explotación tranviaria, que también quedaba interrumpida frecuentemente por las labores de carga y descarga en las numerosas factorías y comercios con fachada a lo largo de su recorrido.
Solo en 1901 con motivo de la electrificación se produjo esta importante mejora.
Las fotografías y planos sobre estos edificios son escasos, aunque sobre el tranvía de Sant Andreu, sí existe una importante documentación, no hace mucho el Sr. Alberich, publicó Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, con interesantes datos sobre el material y la explotación del mismo.
Otro interesante trabajo es el realizado por el Sr. Marti Pous en los años noventa : EL TRAMVIA DE FOC A SANT ANDREU.
La primera imagen del edificio de cochera que conocemos, corresponde; a quizás la mejor fotografía, de su época de vapor, en ella tras uno de los convoyes del tranvía se divisa la fachada.
La nave de Gran de St. Andreu 111, ha vivido como mínimo 3 grandes transformaciones; la primera hacia 1877, con la construcción de la primera cochera, más tarde en 1901 con la electrificación debió de reconstruirse el edificio para dar paso a vehículos con trole como puede comprobarse en algunas
fotografías en que puede verse que el balcón de la fachada ya no se alinea con el de la finca colindante, si no que está a mayor altura.
Finalmente hacia 1943 se transformaría en subcentral transformadora para alimentar al nuevo trolebús.
El edificio actual, corresponde a esta ultima construcción.
Finalmente hacia 1943 se transformaría en subcentral transformadora para alimentar al nuevo trolebús.
El edificio actual, corresponde a esta ultima construcción.
Otra fotografía aparecida en SANT ANDREU DE PALOMAR ABANS nos ha permitido hacer una reconstrucción de la fachada, para la que hemos usado la información gráfica de otras fotografías de tranvías accediendo a la cochera y la excelente cartografía de 1928 donde puede verse con claridad la disposición de las vías y los accesos a la cochera.
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| Acceso a la cochera hacia 1920 |
La
línea de tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar, pertenecía a la
concesión Tranvía de Sans a Barcelona y San Andrés, promovida por Alejo Soujol
en 1872. Diversas gacetas periodísticas de la época nos pondrán en situación:
La
Imprenta, 1877, No. 115 (25 abr. 1877) Ed. Mañana
Personas
que han visto la manera como se coloca la vía del tram-via de esta a San Martin
de Provensals, nos han manifestado la extrañeza con que todo el mundo mira que
se tolere que los rails se vayan sentando a la orilla de la carretera. Esta
manera de colocar la vía tiene dos inconvenientes cual mas graves. El primero
es que priva los transeúntes de las aceras que de derecho les pertenecen y el
segundo es que elevándose en algunos sitios la carretera algunos palmos sobre
los campos colindantes, el día que por alguna fatalidad ocurra algún
descarrilamiento, el coche y los pasajeros se derrumbaran y ocurrirán
desgracias. Nosotros nos encontramos
obligados a llamar la atención del Señor Gobernador civil de la provincia para
que si estas faltas existen y si estos peligros son posibles, para que
enmiende lo que es todavía tiempo de
remediar en beneficio del público y para que se eviten desgracias.
La
Imprenta, Año 1877, No. 252 (9 sept. 1877) Ed. Mañana
En uno
de los días de la octava, se confía podrá inaugurarse la primera Tram-via de
vapor construida en España, desde esta capital a San Andrés de Palomar.
La
primera referencia a la cochera puede entre leerse en esta gaceta del día de
inauguración de la línea.
La
Imprenta, Año 1877, No. 307 (3 nov. 1877) Ed. Mañana
Con
asistencia del señor ingeniero jefe de caminos de esta provincia, comisiones de
los Ayuntamientos de esta ciudad, San Martín de Provensal y San Andrés de Palomar, ingeniero jefe da la División de ferro-carriles, varios señores
diputados a Cortes, unir los cuales
recordamos a los señores … y otras personas distinguidas, tuvieron lugar en la
tarde de anteayer los ensayos oficiales de la tracción por vapor en la tram-vía
de Barcelona al Clot y San Andrés. A las
tres, las personas invitadas ocuparon los dos pequeños trenes, compuestos cada
uno de ellos de dos coches y una máquina de las que iban ser ensayadas,
partiendo ambos de la calle de Trafagar con un intervalo de cinco minutos.
Recorrieron con facilidad dos curvas de 20 metros de radio, que existen junto
al puente del Bogatell, siguiendo hasta el Fuerte Pío sin novedad. En este
punto las locomotoras moderaron su marcha, descendiendo una pendiente de 2 y 1/2
por ciento, y silenciosas cuanto ligeras, se deslizaron con rapidez sobre un
trayecto de más de 500 metros, hasta ganar el paso nivel del ferrocarril de
Zaragoza, que fue igualmente recorrido sin el menor contratiempo. En el Clot unas tres mil personas esperaban
con interés las máquinas que pasaron por allá, continuando la salida a marcha de regular velocidad hasta llegar a la Sagrera, en donde el señor ingeniero mandó
parar los trenes, y se apearon las comisiones, y de su orden la máquina
retrocedió unos 200 metros y volvió toda velocidad haciendo varios paros, casi
instantáneos, andando a una velocidad de diez y ocho kilómetros por hora.
Los que formábamos la comitiva atravesamos
enseguida el puente construido por el concesionario sobre la riera de Horta, y
al bajar la suave pendiente del puente hacia San Andrés, el señor ingeniero
mandó parar otra vez el tren, a una velocidad de 16 kilómetros, lo que hizo
instantáneamente, sin sacudida.
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| Espacio ocupado por la cochera y el acceso, sobre un plano de 1926 |
En el
Diario de Barcelona, la información referente a la cochera era:
Mientras
que llegó el otro tren, examinamos las dependencias que la estación que comprende,
los talleres, los depósitos de coches y de máquinas, las habitaciones locales
para oficinas y otras varias dependencias, y luego se sirvió a los invitados
un refresco en el espacioso cuerpo central de la estación.
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| Placa giratoria Deauville de dimensiones algo inferiores a las del tranvía pero de parecida configuración. |
Del libro "Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona", seleccionamos estas
descripciones:
El
edificio de Gran de Sant Andreu : Una casa compuesta de bajos y dos pisos con
un patio y demás anexos, señalada de núm. 21 en la calle principal ó de la
carretera de San Andrés de Palomar y paraje llamado Casas Novas…
La
cochera de la calle Neopatria: Una
estación que se construirá en el terreno descrito en el próximo precedente
apartado, comprendiendo portería, depósito para 18 carruajes, otro para
máquinas, almacén de varios efectos, talleres de pintura, cerrajería,
carpintería con los útiles y herramientas necesarias, un taller de maquinaria
con herramientas y una maquinita de vapor, un cangrejo, tinglados para
depósito de carbón y el agua, y la extensión de vía que sean indispensables
para el buen servicio interior
El crecimiento de tráfico de viajeros del Tranvía de Sant Andreu motivó que de aquel parque de 18 coches y unas 6 locomotoras, pasará a 17 máquinas que corresponderían a mas de 50 coches de viajeros.
Esto indicaría que la cochera debió de crecer ampliando los tinglados, para ir dando cabida a todo aquel material.
Esto indicaría que la cochera debió de crecer ampliando los tinglados, para ir dando cabida a todo aquel material.
Uno de
los aspectos curiosos de la cochera, era el acceso, según el documento
193(3218) del AHAB, hasta 1899, el acceso se realizaba por una vía perpendicular
a la calle Cases Noves y mediante una placa giratoria.
El
acceso que se realizaba mediante la plataforma giratoria obligaba a entrar locomotora y coches uno además, en el interior se repetía la maniobra por la existencia de “un
cangrejo”o carro transbordador.
La
sustitución de esta por una vía directa que trazaba una curva considerable y
que partía de la vía lado Besós, mejoraría esta maniobra evitando además la
interrupción de la línea durante la
entrada y salida de material.
El
proyecto planteó una oposición vecinal
al estar la vía de entrada muy próxima a la acera y edificaciones lado Besós,
cosa que inquietaba a los vecinos ante la posibilidad de descarrilamientos.
Finalmente esta modificación se efectuó y
posteriormente se mantuvo cuando la vía pasó a ocupar el centro de la calzada
en lugar de los laterales.
Este
acceso no modificaba la entrada a la cochera, pues el gálibo de los coches del tranvía de San Andrés permitían mantener el acceso realizando un pequeño
chaflanado del lado derecho de la puerta.
Solo
hacia 1901 cuando se inició el cambio de la tracción a vapor por eléctrica fue
necesario un replanteo total del edificio de acceso a la cochera, las
dimensiones de los nuevos coches variaban tanto de los anteriores que fue
necesario abrir toda la fachada e incluso elevar el piso superior, por lo que
es muy posible que se reconstruyera totalmente el edificio.
El
resultado, fue una fachada con un gran portalón de acceso para los coches
eléctricos y un portal de acceso para las oficinas situadas en la planta
superior.
Pagina
2,-Sábado 13 Abril 1901
Han
empezado en la carretera de Ribas, a la entrada de la calle del Clot, los
trabajos de explanación y colocación de rieles, para sustituir la tracción de
vapor por la eléctrica en el tranvía de San Andrés.
Página
2,— Sábado 9 Noviembre 1901
—Según
se dice, los carruajes del nuevo tranvía movido por la electricidad que irá de
Barcelona á San Andrés, en sustitución del que funciona actualmente, serán los
mayores que circularán en España. En el interior podrán ir cómodamente hasta 44
pasajeros. Llevarán ocho ruedas. Han
empezado las obras en las
cocheras.
Cada
cinco minutos partirá un tren de Barcelona al Clot, y otro, alternando, á San
Andrés.
Página
2.—Domingo 31 de Agosto de 1902.
—Conforme
anunciamos, ayer se inauguró el cambio de tracción en el tranvía de Barcelona
al Clot y San Andrés.
La nueva instalación es completa y perfecta y supone un verdadero progreso tanto para la compañía que lo explota, como en el sentido de proporcionar gran comodidad y economía de tiempo a los vecinos de aquellos populosos barrios.
