La cochera de Sant Martí de Provençals

   El tranvía de Barcelona a Badalona tuvo sus orígenes en la sociedad Roig, García y compañía, de Barcelona, que a principios de la década de 1870 realizó  un proyecto de línea de tranvía con tracción animal desde la plaza del Ángel en Barcelona a Badalona.

En 1874 solicita la concesión, que es informada en 1876 con el “Pliego de condiciones particulares para la concesión de un tranvía desde Barcelona a Badalona, por San Martin de Provensals, San Adrián de Besós, utilizando la carretera de Madrid a La Junquera.”

En 1877, la concesión es transferida a Alberto Quintana Corribas quien, en vista de la longitud de la línea, solicita el cambio de tracción animal a vapor con similares motivos que se dieron en la línea de Soujol de Barcelona a Sant Andreu.

Las obras se prolongarían entre 1881 y 1887, con varias interrupciones, para su realización fue preciso realizar, además del trazado de la vía, la construcción de varios puentes, pontones y alcantarillas para salvar el río Besós y las rieras de Bogatell, Horta en Sant Martí de Provençals , y en Badalona los torrentes de Entaya (?) de Can Clarís, de Garriga, Riera del Fraile (Sant Joan) y riera de Canyet.

La cochera de Sant Martí en sus orígenes.

Para la explotación del servicio era preciso la construcción de una estación o cochera para albergar y mantener el material fijo y móvil, y una o varias cuadras para alojar los animales de tracción.

No disponemos de la fecha exacta de adquisición de los terrenos, ni de la construcción de los tinglados para el servicio del tranvía de Badalona, pero pensamos que sería al inicio de la construcción de la línea (1881) pues sería necesario disponer de un alojamiento para materiales de construcción y cuadras para los animales de transporte.

La cochera en origen fue un conjunto de tinglados del que desconocemos su distribución, en un solar rectangular de 225 m de longitud por 20 de anchura, lo que equivale a 4500 m².

Ubicación de la cochera según plano de Juan Alsina Arús 1899 

Desde 1884 hasta 1892 la línea fue de tracción mixta es decir, desde el cuartel de San Agustín hasta el "Pont dels Àngels" con tracción animal y desde este punto en el límite de Sant Martí de Provençals hasta Badalona con vapor; si bien hasta 1887 la tracción fue exclusivamente animal, pues las primeras locomotoras no llegarían hasta 1885 y las primeras pruebas se realizarían en setiembre de 1886, (no hemos encontrado una fecha de la puesta en servicio del vapor.)

Tranvía de Badalona en su terminal barcelonesa de San Agustín 

Así, en los primeros años el servicio se realizó exclusivamente con tracción animal, desde Barcelona hasta Sant Martí de Provençals, para ello, la compañía dispuso de 6 coches entregados en octubre de 1883. En los últimos años de tracción a vapor, la compañía disponía de doce locomotoras y treinta y siete coches y los trenes solían estar formados por una máquina y tres o cuatro coches.

Aunque desconocemos la disposición original de los tinglados de la cochera, sí podemos entreverla a partir del proyecto de construcción de una nueva nave de 1899. En él ya figuran, como edificaciones consolidadas, las dos naves de 10 x 45 metros situadas al fondo de la parcela, (parte de ellas se conservan aún).

Este proyecto puede examinarse en el “Expediente de permiso a D. Fernando Guillis, Director de la Compañía del Tranvía de Barcelona a Badalona, para edificar un cubierto-estación en un solar con entrada a las calles de Vilanova y Ali-Bey,” de 11 de agosto de 1899, con planos firmados por el arquitecto Juan Alsina y Arús, y finalizado con planos del maestro de obras Antonio Alabern de 1902.

El edificio en cuestión corresponde a dos naves paralelas de 50 m de longitud por 10 de ancho y con cubierta a dos aguas. Estas naves estaban cerradas con obra de mampostería en su perímetro exterior, formando ambas naves un único espacio, separado por una fila de columnas.

Las fachadas disponían de 4 puertas de acceso cada una, de ello se deduce que había una disposición de 4 vías.

La obra se realizó entre 1899 y 1902, y desconocemos si las fachadas fueron construidas como figura en el proyecto o se dejarían abiertas, para facilitar el acceso al nuevo material de tracción a eléctrica, como aparece en las fotos de la ampliación de 1924.

Obras de ampliación en 1924

Así, en aquella fecha la instalación contaba con cuatro naves cubiertas y un total de 2000 m² y 4 vías de depósito de material con unos 400 metros de vía cubierta.

  Los primeros tranvías eléctricos albergados en la cochera de Sant Martí corresponderían a las series que al ser adquirida la compañía TBSAyE por Tranvías de Barcelona se denominarían 400, y para la red de Badalona y Poble Nou adscritas a Sant Martí destinará los coches 13 a 18 numerados luego como 413 a 418 que entraron en servicio en 1903 año en que también entrarían en servicio los tranvías numerados 38 a 43 (438 a 443) que serían los primeros tranvías de cuatro ejes y los tranvías 52 a 54 (452 a 454), también de bogíes, en 1909.

La Subcentral de Sant Martí 

El cambio de tracción se realizaría en 1903 con corriente continua a 500 V procedente de la fábrica de Horta a través de un cable de alimentación  o feder por las calles de Estébanez (Garcilaso) y Provençals.

Pronto, con las ampliaciones a Montgat y la nueva línea al Poble Nou, sería preciso la construcción de una nueva subcentral, que se efectuaría en el patio de la cochera, entre la caseta del guarda y las primeras naves.

La subcentral finalizada en 1914 disponía de 2 conmutatrices de 250 kW, es decir, 500 kW de potencia.

Su vida útil se prolongó hasta 1968, es decir, 3 años después del cierre total del tranvía de Badalona, ya que servía en aquellos últimos años para alimentar el tranvía de Poble Nou y del Barrio Besós entonces línea 53.

Desde 1909 hasta 1968 fue modificando su instalación de la siguiente forma:

Como puede verse en esta información, la subcentral tuvo dos cambios significativos; en 1924 cuando con la incorporación de los tranvías de la serie 900 se duplica su potencia, y en 1963, que con la limitación de servicio de la línea 70 hasta Casa Cros y el cierre de la línea 71 se reduce a 3 grupos.

Grupo motor dinamo de 300 kW, para la alimentación de un cabrestante en Cardona.

Las subcentrales con grupos de conmutatrices requerían de personal para su mantenimiento, esta función la solían realizar personal de la compañía suministradora de fluido eléctrico. En el caso de San Martín a su cargo, en 1941, un equipo formado por 6 empleados de la Compañía Barcelonesa de Electricidad (luego FECSA). Éstas, a diferencia de las operadas con grupos de vapor de mercurio, no fueron automatizadas, así debieron de mantener personal a su servicio hasta su cierre.

Subcentral en 1951 con uno de los operadores.

Ampliación de la Cochera.

En los años veinte el parque móvil de las líneas de vía estrecha como la de Badalona era insuficiente para dar el servicio. Así se decide la adquisición de nuevo material; para ello se recurre a un modelo de diseño americano, un tranvía de acceso por plataforma central. El prototipo es construido en el taller del ferrocarril de Sarrià y es puesto en servicio en la línea de Sant Andreu. Posteriormente, la empresa belga" La Brugeoise", (tal vez planta de Manages), suministra el resto de la serie formada por 50 coches motor 901 a 950 y 10 remolques (otros dos fueron construidos en el taller del F.C. de Sarrià.)

Trabajos de ampliación de la cochera en 1924.

A la línea de Badalona le serían asignados los coches 916 a 930, es decir 15 motores, desconocemos el n.º de remolques asignados.

Para incorporar este material, además de ampliar la potencia de la subcentral fue preciso incrementar las vías de estacionamiento; ésto se llevó a cabo con la incorporación de dos nuevas vías, lo que también obligó a desplazar las ya existentes. Así se incrementó en un 50% su capacidad, pasando de 400 metros de vía cubierta a 600.

La distribución de la cochera era entonces: un edificio en la entrada para oficina y vivienda del guarda, una nave de subcentral, dos naves centrales de 10 metros de anchura por cincuenta y cinco de longitud, y dos naves al fondo de igual anchura y cuarenta y cinco metros de longitud. Entre ambos grupos de naves había un patio abierto que correspondía a la calle Cristóbal de Moura aún sin urbanizar.

Puede verse esta distribución en el plano de 1924:

En 1926, junto a la cochera se inaugura la capilla del "Sagrat Cor" obra del arquitecto Enrique Sagnier, que junto a la antigua factoría textil "La escocesa" formaban el núcleo urbano próximo a la cochera.

Accesos y modificaciones.

Desde que tenemos constancia, el acceso a la cochera se realizaba por una vía única con entrada desde la calle Pedro IV dirección Badalona, con la puesta en servicio de los 900 llegaría una nueva mejora en este acceso; entre finales de los años veinte y principio de los treinta se establecieron bucles al final de las líneas de Horta y Poblenou en las proximidades de plaza Urquinaona y en el cruce de la Rambla del Poble Nou con Wad Ras. En la plaza de Ibiza, se estableció un triángulo de maniobra para facilitar el cambio de sentido de los tranvías de la línea 45, y evitar la maniobra de enganche del remolque.

En la cochera de Sant Martí se estableció una segunda vía de acceso, esta vez procedente de la vía dirección Barcelona. Esto permitiría un triángulo de maniobra para la línea 42.

También esta mejora facilitaría el acceso a la cochera, en este caso haría más fluida la salida de tranvías en dirección Barcelona.

El paso de la red de tranvías a vía standard, se desarrolló desde los años veinte hasta 1948, en este año tras la conversión de las líneas de Horta y Casa Antúnez, solo quedó con vía métrica la línea de Badalona y el ramal a Poble Nou.

También durante este último periodo, se cubriría el patio que existía entre los dos grupos de naves en la zona de la calle Cristóbal de Moura, como se ve en la fotografía aérea de 1959. Con ello se ampliaba en 400 metros de naves y 100 metros más de vía cubierta.

En 1956, desaparece la línea 41 que es sustituida por el tranvía 53 y tan solo quedan, con vía métrica, las líneas de Badalona, Sant Adrià de Besòs y Badalona a Montgat, que desaparece el año 1958; a partir de este momento y hasta 1965 la línea va acortándose, primero a Pep Ventura, en 1963 a Casa Cros y en 1964 al Barrio Besòs.

En 1965, cierra este último tramo y en la cochera se procede al desguace de todo el material tranviario, excepto el coche 358, la cochera finaliza sus funciones al servicio de la red tranviaria.

Nuevos usos de Sant Martí.

En 1966 se realiza un proyecto para el uso de la cochera, para el servicio de mantenimiento de material fijo de la red tranviaria es decir, vía y obras para lo que se utilizaría un puente grúa y la nave del fondo para almacén y taller, dejando el amplio patio anterior para depósito de vía y postes de tendido eléctrico.

Por aquel entonces ya se han derribado las dos naves delanteras, y la nave se acorta hasta Cristóbal de Moura.

El fin de la red general impidió que el proyecto tuviera continuidad y paso a ser almacén de neumáticos de la compañía.

En 1984 los tranvías vuelven a la cochera de Sant Martí, en esta ocasión es el lote de tranvías preservado para el museo del transporte, tras el derribo de la cochera de Diputación en que estaban almacenados.  

Esta estancia sería breve, ya que al poco tiempo algunos de los coches serían adquiridos por particulares, y los restantes fueron enviados a la antigua fábrica Asland de Castellar de n'Hug. Allí, solo un pequeño n.º de coches pudo ser restaurado y el resto sufrió un gran deterioro por las malas condiciones del lugar. 

La cochera en 2007

Tras la salida de este material de la cochera se derribaron los edificios de vivienda y oficinas de la fachada Pedro IV y la nave de la subcentral, y pasó a ser de nuevo cochera, esta vez de autobuses, primero de T.B., luego de Transportes Ciudad Condal; y en la actualidad la compañía de autocares EUROPULLMAN que usa como taller parte de las antiguas naves tranviarias, que milagrosamente han sobrevivido hasta hoy.

Sant Martí en diciembre de 1998, fotografía de Toni Gabarri.

Post scriptum.-  Tras haber publicado esta entrada, nuestro amigo Toni Gabarri nos envió unas fotografías de la temporada en que Sant Martí sirvió de base a la compañía de autobuses Ciutat Condal.

Esta compañía cubría el Aero-bús o conexión entre Barcelona y su aeropuerto, el Tomb-bus, un servicio de autobús Pullman a través de la Diagonal, Rambla Cataluña y Paseo de Gracia, para apoyar al comercio de la zona y algunas líneas de transporte especiales. 

El strapraíl o rail fleje y las snake heads

  Hace años, cuando empezamos a consultar expedientes administrativos relativos a la construcción de los primeros tranvías barceloneses, nos sorprendió la gran cantidad de modelos de raíl que aparecían en dichos expedientes; frecuentemente para cada solicitud de concesión, se indicaba un tipo diferente de raíl, y también sucedía que un raíl recibía diferentes nombres según el concesionario.

Esto nos motivó a comparar estos modelos de raíl y a intentar ordenarlos por formas y usos.

Al intentar buscar en tratados de la época unas pautas para la clasificación de ellos, el resultado fue sorprendente, aún había una mayor cantidad de modelos de raíl tanto en tranvías como en ferrocarriles.

Solo la práctica en la construcción y uso de tranvías y ferrocarriles, simplificó esta babel de raíles que finalmente derivaron en la forma de los raíles actualmente en uso, y que varían tan solo en cuanto a su tamaño, manteniendo unas pautas universales para todas las redes ferroviarias.

Sin embargo, en sus inicios, solo el ingenio y la capacidad industrial de cada país, generaron los primeros tipos de raíl, así en EE.UU. a principios del siglo XIX se usaría el strap-rail que traduciremos como raíl de fleje.

El strap-raíl

Consistía en un fleje de hierro de dos pulgadas y media de ancho y cinco octavos de pulgada de espesor que se clavaba sobre unos largueros de madera que formaban la estructura de la vía, sobre esta cinta de hierro rodaban las ruedas del ferrocarril, de modo que se reducía el desgaste de la madera. De hecho, es una mejora efectuada sobre lo que antes eran raíles de madera, de manera que prolongaba su vida útil.

Pocos años después de su independencia, EE.UU., estaba en una fase de gran crecimiento, con lo que se precisaba mejorar el transporte, a su vez, contaba con numerosos recursos naturales; pero aún adolecía de una  industria siderúrgica, como la inglesa de la época, necesaria para la construcción de una red de caminos de hierro.

Así, a diferencia de Europa, que en la primera mitad del XIX contaba con numerosos tipos de raíl de fundición, forja y laminado, Norteamérica usó sus abundantes recursos forestales trazando vías en las que la madera era el material predominante.

El rápido desgaste de estos raíles de madera obligó a las compañías a buscar un sistema económico para mejorar las prestaciones de la vía.

Y así se usaría un fleje de hierro clavado sobre el raíl de madera, de modo que se disminuyera el desgaste de la vía.

Los primeros flejes se importarían de Gran Bretaña, pero a medida que la industria siderúrgica estadounidense fue implantándose, pronto se fabricarían allí.

Del libro THE MANUFACTURE OF IRON IN ALL AGES , hemos extraído los siguientes párrafos sobre los primeros ferrocarriles americanos:

Los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos se construyeron para transportar grava, piedra, carbón mineral y otros materiales pesados, y todos eran cortos, y el más largo no excedía unas pocas millas de longitud. En sentido estricto, se trataba de tranvías y no de vías férreas. Uno de ellos fue construido en Beacon Hill, Boston, por Silas Whitney, en 1807; otro de Thomas Leiper, en el condado de Delaware, Pensilvania, en 1809; y otro en Bear Creek Furnace, en el condado de Armstrong, Pensilvania, en 1818.

Las vías de estos caminos estaban compuestas por raíles de madera.

A principios del siglo XIX, se crearon otros tranvías cortos en varios lugares que se construyeron de manera similar. En las notas de George W. Smith : Tratado de ferrocarriles de madera (1832) se afirma que en 1816 el primer ferrocarril en los Estados Unidos en el que se utilizaron planos inclinados auto-actuantes fue "construido por el Sr. Boggs", en el río Kiskiminetas. en el oeste de Pensilvania, Sylvania. Esta vía se utilizó para transportar carbón bituminoso a las salinas de Andrew Boggs debajo de Saltsburg.

En 1826, Gridley Bryant y el coronel T. H. Perkins construyeron el ferrocarril de Quincy, en Massachusetts, de 4 millas de largo, incluidos los ramales, para transportar bloques de granito desde las canteras de Quincy hasta el puerto de Neponset. Los raíles de este camino estaban hechos de madera, pero reforzados con placas de hierro de 3 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor.

En 1827 se construyó el ferrocarril Mauch Chunk, en el condado de Carbon, Pensilvania, de 9 millas de largo y 4 millas de apartaderos, para conectar las minas de carbón de Lehigh Coal and Navigation Company con el río Lehigh. Sus raíles eran de madera y estaban reforzados con hierro. Gordon, en su Diccionario geográfico del estado de Pensilvania, dice de este camino:

"El carril es de madera, mide unos 20 pies de largo, 4 pulgadas por 5, y está colocado en travesaños hechos de árboles partidos colocados a 3 pies uno del otro y el carril está reforzado en el borde superior con una barra plana de hierro de 2 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor de la vía Mauch Chunk (...) Los agujeros para las clavas se perforaron manualmente.

 Aunque se compró una gran cantidad de barras de hierro de similares tamaños, para este propósito, el suministro fue insuficiente y para evitar demoras en la apertura de la vía, se clavaron tiras de madera dura en lugar de hierro a lo largo de aproximadamente una milla y media o dos millas. de la vía, como medida temporal.

Este raíl, con algunas mejoras en el perfilado, hubiera podido mantenerse hasta hoy si las propiedades de los metales no lo hubieran contradicho.

Dos aspectos no se tuvieron en cuenta; por un lado, el fleje era muy delgado  y podía deformarse fácilmente si el suelo sobre el que se asentaba no era firme.

Por otra parte, el roce  de las ruedas sobre el fleje  producía un desgaste de la superficie que llegaba a desgastar las cabezas de las clavas que lo sujetaban a la base de madera, llegando a desclavarlas.

Además, a diferencia de la madera, el paso de ruedas sobre la superficie del metal, creaba unas tensiones sobre la cara superior que finalmente generaban un curvado del fleje, que también hacía saltar las clavas y dejaba al raíl metálico sobresaliendo hacia arriba, formando lo que en su día se denominó “cabezas de serpiente”.

Snake-heads

La práctica de clavar el raíl de hierro sobre el larguero de madera creó un problema muy peligroso. A medida que las ruedas de los vagones desgastaban el raíl, también desgastaban la cabeza de las púas que sujetaban el fleje. En este punto, comenzaban a desenclavarse, de tal manera que al menos un extremo sobresalía en el aire. A veces, cuando el siguiente tren chocaba contra este riel, este subía y pasaba por encima de la rueda del vagón, perforando el piso del vagón. A esto se le llamó cabeza de serpiente. (ver figura)

Este fenómeno, muy popular en su época, fue causa de numerosos descarrilamientos, e incluso llegó a perforar el suelo de algún coche del ferrocarril. La solución vino dada con la sustitución de estos flejes con raíles nervados como los tipos H y T ya fueran los raíles bilobulados empleados en Europa, o el raíl vignole con asiento de patín.

En los tranvías, el raíl de fleje se usó en el Ferrocarril urbano de Nueva York a Harlem en 1832 con idénticos resultados. Posteriormente, sería sustituido por raíles también planos, pero con nervaduras que impedían el efecto de cabeza de serpiente, estos serían los raíles tipo Loubat o raíl ranurado, o el raíl Filadelfia o raíl de escalón. Ambos tipos incluirían con el tiempo un nervio central y una base de patín, lo que permitiría el paso sobre ellos de vehículos más pesados que los tranvías hipomóviles.

Retorno al raíl de Loubat

 

  Hace unos años, nos surgieron algunas dudas sobre los orígenes del raíl ranurado atribuido a Mr. Alphonse Loubat.

Al repasar la entrada correspondiente al mismo: El raíl de Loubat, decidimos ponerla en cuarentena, pues creímos haber cometido algún error importante, y era mejor no mantenerla, para no crear confusión.

Lo volvemos a activar, una vez encontrados algunos documentos, principalmente la Especificación 2789, en que se demuestra la autoría de Loubat de un carril ranurado en 1853, lo que es paralelo al raíl usado en el tranvía de Broadway en 1853. Esto nos indica, que al menos Loubat registró dicha invención aquel año.

Siempre hemos insistido en que registrar no quiere decir inventar. Así pues, no está garantizado que Loubat fuera su auténtico creador, sin embargo, nadie puede demostrar hasta ahora lo contrario.

 El documento presentado a la en la Oficina de los Comisionados de Patentes es el siguiente:

 A.D. 1853         Nº 2789

Aplicación de un tranvía o carril ranurado a las vías comunes.

(Esta invención recibió protección provisional, pero no se notificó que se procediera con la solicitud de letras de patente dentro del plazo establecido por la Ley.)

• ESPECIFICACIÓN PROVISIONAL dejada por Alphonse Loubat en la Oficina de los Comisionados de Patentes, con su Petición, en el 30 de noviembre de 1853.

Yo, ALPHONSE LOUBAT, Caballero de París, en el Imperio de Francia, por la presente, declaro que la naturaleza de dicha Invención para "MEJORAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE TRANVÍAS" es la siguiente:

• Esta Invención se refiere a la Aplicación a las carreteras ordinarias de un carril que tiene una superficie superior ranurada, destinada a servir como tranvía para vagones y otros vehículos.

• Los rieles están colocados de tal manera en el camino que no sobresalgan de la superficie del mismo; por tanto, no constituirán ningún obstáculo para la marcha del tráfico ordinario.

• El carril está provisto de una ranura longitudinal de sección en forma de U o V, para la recepción de las pestañas de las ruedas del carro.

• Estos carriles de tranvía mejorados, que pueden aplicarse tanto a caminos macadamizados como a caminos pavimentados, pueden atornillarse de cualquier manera conveniente a traviesas transversales y longitudinales, en la forma ordinaria de tender tranvías o vías férreas.

• La publicación más antigua que hemos encontrado en que figura la sección de un raíl ranurado corresponden al “PRACTICAL TREATISE ON STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS” publicado en Filadelfia en 1859.

  En él figuran diversas secciones de raíl ranurado, indicando la compañía en que fueron aplicadas y su peso en libras por yarda, no aparece el nombre del constructor, por lo que solo las podemos asociar a Loubat por la compañía en que fueron aplicados.

  Así, en la publicación citada, aparece la siguiente imagen de raíl ranurado correspondiente al tranvía de la Tercera Avenida de 1853:

  
  
  

LOS TRANVÍAS DE BUENOS AIRES.

     Al reemprender nuestro viaje a la ciudad del Plata, nos apercibimos de la magnitud de la historia de los tranvías porteños. Para su mejor conocimiento sugiero que se dirijan a la   Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze donde su fundador don Aquilino González Podestá, ha historiado la vida de los tranvías porteños.

Además, Aquilino González, junto con un nutrido grupo de amantes del tranvía de Buenos Aires, ha conseguido lo que aquí  parece imposible, crear un museo del tranvía con una ruta abierta por las calles de Buenos Aires donde circulan tranvías e incluso coches históricos del metro de Buenos Aires.

Continuamos  nuestra historia de los tranvías de Buenos Aires con los artículos de la revista Engineering de 1872, esta vez con el apartado relativo a los coches de tranvía.

LOS TRANVÍAS DE BUENOS AIRES.

Ilustramos, en las páginas 406 y 407, algunos tipos de material rodante empleado en los tranvías de Buenos Aires. El primero de ellos es un vagón diseñado para la Compañía Nacional de Tranvías y utilizado para transportar las canales desde los mataderos de las afueras hasta los depósitos de la ciudad.

Los vagones miden 2 metros de ancho y 3,58 metros de largo en el exterior, con un espacio de 2,66 m desde el piso del vagón hasta el centro del techo. Funciona sobre cuatro ruedas de 0,91 metros,  sus ejes, al estar por encima del piso del vehículo, están cubiertos, mientras que las ruedas mismas están encajonadas. En un lado hay una puerta corrediza de 0,91 m de ancho, que se extiende desde el suelo hasta el techo del vagón, y se mueve sobre guías de hierro y bloques deslizantes. El bastidor inferior está formado por vigas exteriores dobles de 8 x 3 pulgadas, con vigas longitudinales y transversales de 20 x 7,6 cm, sobre las cuales se fija el piso, formado por tablas de 3,81 cm.

La estructura de la carrocería es de madera, de 10 x 7,6 cm, con una estructura de techo de 15,24 x 7,6 cm. Los lados están cerrados con un tabique de 2 cm. A una altura de 1,52 m desde el piso del vagón, hasta el techo, los costados están equipados con lamas, estando los extremos del vehículo cerca de la parte superior. El entablado del techo es del mismo escuadrado que el de los laterales. Las cajas de grasa se deslizan en placas, como se muestra en la sección longitudinal, apoyándose sobre resortes de caucho indio. También hay topes de caucho centrales en cada extremo del coche.

Los ganchos de tracción se fijan en los extremos del coche a vigas de 15,24 x 7,6cm. El asiento del conductor está en el techo del vehículo, y se coloca un estribo con bisagras a una distancia conveniente debajo,  se accede a él por una escalera de hierro en cada extremo. El freno es de la forma más simple, y consiste simplemente en una varilla que recorre el extremo del vagón y termina arriba en una manija cerca del asiento del conductor, y debajo en un saliente agrandado, alrededor del cual una cadena, que acciona una palanca a la que se aplica el freno. El  conductor lo enrolla y lo desenrolla.

Dentro del vehículo se colocan soportes a intervalos convenientes, a los que se fijan ganchos para colgar las carcasas.

El segundo dibujo, muestra una vista en perspectiva de los vagones de tranvía habituales para pasajeros sin asientos superiores. Más allá de ser de diseños encomiables, no hay nada especial en el arreglo. 

En temporadas cálidas, se emplean los coches abiertos y protegidos lateralmente del sol y el polvo por cortinas.

ENGINEERING  (JUNE 21 , 1872)

COCHES DE TRANVÍA DE TRACCIÓN ANIMAL DE BUENOS AIRES.

Presentaremos a continuación algunos de los coches que circularon por Buenos Aires. No es posible para nosotros hacer una relación exhaustiva del material rodante que llegó a circular por la capital argentina; sin embargo, presentaremos algunos de los coches que allí circularon y que en algún caso fueron modelos que también circularon en Barcelona.

1- Coche Imperial Starbuck.

El 14 de julio de 1863, el Ferrocarril del Norte, estableció el primer servicio tranviario bonaerense entre la estación del Norte y el centro urbano, actual Plaza de Mayo.

Para el servicio se utilizaron coches con imperial muy parecidos a los suministrados por Starbuck a Bruselas, Madrid y Barcelona.

2- Coche de un piso Starbuck.

El coche Starbuck de un piso, que Engineering presenta en el artículo, se corresponde con los coches suministrados a Barcelona en 1873, que inicialmente sirvieron en la línea Boquería a Provenza.

3-Coches John Stephenson para Buenos Aires.

Del catálogo de coches fabricados por John Stephenson, hemos seleccionado los siguientes que hacen mención a la Ciudad de los Tranvías.

Coche con imperial N.º 11 fabricado hacia 1875 para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche con imperial N.º 40 fabricado hacia 1875 para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche de verano o jardinera fabricado para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche cerrado N.º 1 fabricado para la Compañía del Tramway de la Boca a Barracas.

Coche con imperial N.º 12 fabricado para la Compañía del Tramway de la Boca a Barracas.

Coche cerrado N.º 1 fabricado para la Compañía Nacional de Tramways.

Coche cerrado N.º 5 fabricado para la Compañía del Tramway a Belgrano.

Finalizaremos este recorrido, agradeciendo la fantástica labor realizada por don Aquilino González Podestá  y recomendando, de nuevo, la lectura de sus libros y publicaciones a quienes deseen profundizar en la historia de los tranvías bonaerenses.

Como ilustración al comentario de nuestro amigo bonaerense, hemos incluido una fotografía de un tranvía imperial (de dos pisos) eléctrico porteño, tal vez el indicado por él.

 De este tranvía hay una interesante información en WIKIPEDIA.

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS.

     Buscando documentación sobre raíles tranviarios, dimos con la revista "ENGINNERING", publicada en Londres desde 1867 hasta finales del XIX.

En ella encontramos varios artículos sobre los tranvías bonaerenses bajo el epígrafe “THE CITY OF TRAMWAYS”. El texto hace referencia probablemente a la compañía de tramways de Mariano Billinghurst o Argentina.

Los primeros tranvías bonaerenses surcaron las calles de la capital argentina hacia 1863;  eran prolongación de líneas ferroviarias, cuya utilidad consistía en acercar las estaciones al centro urbano. El sistema era similar al del tranvía de Jerez de la Frontera.

No sería hasta fines de la década cuando realmente se implantaron los tranvías como transporte urbano y entre 1868 y 1877 se tendieron cerca de 150 km pertenecientes a siete compañías, formando una de las principales redes tranviarias, que llegaría a su máxima extensión en los años treinta del siglo XX alcanzando cerca de 900 km en 1938 con una población de 1.500.000 habitantes.

A finales del siglo XIX, la red tranviaria de Buenos Aires no solo era un medio de transporte de viajeros, sino que era usada como servicio de mercancías, con transporte de carne y verduras desde los almacenes a los mercados, servicio de recogida de basuras, y hasta tranvías funerarios.

Sin embargo, a partir de los años cuarenta, y a causa de una mala regulación del transporte, el servicio entró en declive, de tal modo que aquella extensa red desapareció definitivamente en 1963.

A continuación les presentamos el documento de la revista "Enginnering".

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS. 

 Enginnering, 17 de mayo de 1872

  En Buenos Aires, ciudad principal de la República Argentina, cuya población es de unos 200.000 habitantes, hay actualmente en funcionamiento o en construcción unos 112 km de tranvías, un kilometraje mayor, en proporción al alcanzado en cualquier otra ciudad del mundo; este extraordinario desarrollo del sistema es probablemente atribuible en gran medida a la comodidad, el bajo costo y la rapidez de la locomoción del tranvía, en comparación con los antiguos medios de transporte como carruajes u ómnibus sobre un pavimento muy irregular. La ciudad está concebida en manzanas rectangulares, siendo las calles rectas y paralelas una disposición muy adecuada para el tráfico de tranvías.

Casi todas las calles tienen su propia línea de tranvía, y todas ellas están dando buenos dividendos: del 10 al 20 por ciento del capital invertido y, en algunos casos, incluso más.

Las líneas principales se conocen como: tranvías Ciudad Billinghurst (hoy Argentino), Lacroze, Nacional, Méndez y Sur; pero es probable que dentro de poco se produzca una fusión de estas compañías, lo que tendería a reducir los gastos de explotación, actualmente muy elevados, que ascienden a entre un 60 y un 80 por ciento de los ingresos brutos.

Trompetero, de una línea bonaerense.

Una característica particular, que aumenta el costo de funcionamiento de estos tranvías, es la necesidad de tener "trompetistas", hombres a caballo, que preceden a los vagones, cada uno tocando una trompeta para advertir a los carros, así como evitar colisiones en los cruces de las calles, y además para ayudar a sacar del camino cualquier vehículo muy cargado o averiado que obstruya la línea. El coste de estos "trompetistas" ronda el 20 por ciento de los recibos, y solo para su uso se necesitan unos 9 caballos adicionales por kilómetro de tranvía. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos para prescindir de este costoso y singular acuerdo.

Estación del tranvía 11 de Setiembre.

Para el funcionamiento de estos tranvías se emplean unos 200 coches y 2.500 caballos; cada compañía tiene sus propias cocheras y establos, en la mayoría de los casos de construcción funcional, aunque algunas de las estaciones principales son edificios realmente hermosos.

El costo de la construcción de tranvías en la ciudad de Buenos Aires es muy alto, debido al alto precio de los materiales de pavimentación adecuados, que deben importarse todos de Banda Oriental o del Brasil, los gastos de fletes, carga y descarga, y el elevado costo de los salarios de la construcción.

Además, el Gobierno exige que las obras se ejecuten de la manera más sustancial, y en las más recientes concesiones de líneas en la ciudad, impone el uso de adoquines cuadrados y recuperar y usar el antiguo pavimento, para formar una base de los nuevos adoquines; Esto cuesta a partir de 12.500 a 15.000 libras por kilómetro (más o menos), según el ancho de pavimentación requerido.

A pesar de esta y otras condiciones, que aumentan enormemente el costo de la construcción, existe una competencia muy encarnizada para obtener concesiones de nuevas líneas.

Para tener una vía de carácter más duradero, se ha adoptado con éxito una compuesta enteramente de hierro. En las ilustraciones adjuntas de los dos tipos de vía principalmente en uso, se verá que el carril de ranura, (Fig. 5 y 6) que se especifica para todas las líneas de la ciudad, está montado sobre bloques de hierro fundido colocados a 914 mm de distancia y atornillados a placas base corrugadas de hierro forjado de aproximadamente 152 mm de ancho, que se asientan sobre piedras u otros cimientos sólidos.

Los rieles se encajan por su parte inferior, formando una cola de milano con los cojinetes y se fijan mediante clavijas en forma de cuña, estos cojinetes se sujetan firmemente a la traviesa. Con esta disposición
la línea queda libre de partes salientes, de modo que el pavimento se puede colocar a ambos lados del carril.

Las otras ilustraciones (Figs. 1 a 4) muestran una traviesa diseñada para un carril con patín o Vignole, tiene una pestaña que sobresale más en un lado del alma que en el otro, para formar una ranura que permita el paso de la pestaña de las ruedas del coche. En este caso, los bloques de hierro fundido están montados sobre placas de base planas de hierro forjado de 450 x 300 mm, colocadas a 914 mm. de distancia de centro a centro, en lugar de una base estrecha y casi continua; la cantidad de superficie de apoyo es aproximadamente igual a la obtenida con la otra forma de vía permanente.

Este tipo de vía se utiliza en las líneas que van a las afueras, donde el empleo del carril ranurado no es obligatorio. En ambos diseños, se mantiene el ancho de vía mediante pletinas, una para cada par de traviesas, con muescas en cada extremo y mantenidas en posición mediante cuñas o chavetas, como se muestra. Al estar la base de las traviesas a una profundidad considerable, no se altera la superficie de la calle, y al estar tan por debajo del carril, las vibraciones se absorben sin transmitirse a la base, lo que tiende en gran medida a reducir el costo de mantenimiento.

Tranvías frente a la Casa Rosada de Buenos Aires

Si bien el costo inicial es mayor, se estima que se logrará un ahorro muy considerable a las compañías tranviarias por el uso de este sistema de vías permanentes, especialmente en una ciudad como Buenos Aires, donde la madera se pudre o se destruye muy rápidamente, y no se puede obviar este punto, ya que las condiciones difieren a las de un ferrocarril ordinario. Las reparaciones de estos últimos se efectúan fácilmente, pero en los tranvías donde se ocupa espacio público, el costo es considerable, además de las molestias al tráfico general durante estas.

Tranvías de las primeras líneas tranviarias, vinculadas al ferrocarril.

En la mayoría de las líneas, los coches salen a intervalos de cinco o diez minutos en cada sentido durante el día, con algunos intervalos más largos por la mañana y por la noche, y se ponen coches adicionales en las horas en que la mayoría de la gente va o regresa de sus negocios. Las tarifas son: para distancias cortas, dos dólares en papel, y para distancias largas, tres dólares en papel, equivalentes a 4 y 6 peniques.

En los tranvías de Buenos Aires, (aproximadamente 24 km en servicio), los ingresos promedian alrededor del 90% por milla y semana. En el año 1871, con 16 km. abiertos, el número de pasajeros transportados fue de 2.500.000; el número de kilómetros recorridos fue 621.850; y los recibos 46,0457.; pero desde que se terminaron las nuevas líneas, los ingresos casi se han duplicado.

Los caballos corren unos 24 km por día y los coches tienen una velocidad promedio de  8 km por hora. Además de los habituales billetes de papel, las Empresas de Tranvías de Buenos Aires emiten discos de ebonita, y comprando varios de ellos se obtiene alguna reducción.

Coche fabricado por George Starbuck para la Compañía Nacional de tranvías. 

La mayoría de los coches tienen capacidad para 22 pasajeros; se han probado los coches con imperial, sin un buen resultado por varias razones: los caballos, al ser pequeños, no son lo suficientemente fuertes para tirarlos cuando están completamente cargados; y a los pasajeros no les gusta viajar en el techo, especialmente cuando hace calor.

En los meses de verano hay un gran tráfico, especialmente en las líneas que van a los suburbios, y en esta temporada se emplean coches abiertos, cubiertos con un toldo o techo ligero, con cortinas laterales para protegerse del polvo. Los asientos son transversales, en lugar de longitudinales como en los coches cerrados, tienen respaldos reversibles, de modo que los ocupantes pueden mirar hacia donde quieran, como en los vagones americanos.

(continuará)

* Buenos Aires no fue declarada capital de Argentina hasta 1880, 8 años después de esta publicación.

Plano del centro urbano de Buenos Aires, en 1924, donde puede observarse la increíble densidad de las líneas de tranvía que cubrían todas las calles.