Summer time summer trams.

Summertime and the living'is easy. Así se inicia la canción de Gershwing; también para los tranvías, el verano iniciaba una temporada fácil y venturosa.

Lejos de las actuales canículas, los estíos decimonónicos, representaban temporadas de clima agradable y para las compañías tranviarias una gran oportunidad de negocio, ya que a los transportes habituales se sumaban excursiones promovidas por el inicio del ocio en las clases medias en nuestra ciudad, los baños estivales.

Por este motivo, ya en 1859 uno de los pioneros en el estudio e ingeniería del transporte, el ingeniero civil Alexander Easton, sentó unas bases para la construcción de coches de tranvía para uso estival.

Easton postuló dos conceptos fundamentales, mejorar la comodidad del pasaje y reducir el peso muerto del vehículo, lo que redundaba en economizar la tracción. Esto pronto se plasmaría en los coches abiertos, summer trams o en nuestra tierra, jardineras.

Dibujo de  la jardinera propuesta por A. Easton

A continuación resumiremos el texto de Alexander Easton que publicó en su libro STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS publicado en Filadelfia el año 1859:

Los coches, tal como se construyen ahora (1859), no están adaptados a los viajes de verano, son innecesariamente pesados y demasiado cerrados cuando están llenos de pasajeros.

Si se quitaran el techo y los costados, desde el suelo hasta las ventanas, y se colocara un toldo sostenido por una ligera estructura tubular, sustituyendo los asientos de madera por otros más ligeros de rejilla; se introduciría un nuevo estilo de coche, cuyo peso, podría llegar a reducirse en 2,000 libras (907 kg) conservando la capacidad de transporte de los coches actuales, mejorando el alojamiento del pasaje, y además economizando la fuerza motriz, que sería igual a la requerida para transportar una carga igual a la de catorce pasajeros.

La economía del coche ligero se podría estimar así:

En una línea de cinco millas de longitud servida por treinta tranvías que realizan 14 trayectos (7 viajes completos) cada uno, transportando catorce pasajeros por trayecto, (cantidad igual al peso muerto del vehículo (media aprox de 65 kg por pasajero).

Suponiendo un coste de la potencia para llevar a cada pasajero de dos centavos el trayecto:

Tendríamos: 30 coches x 14 trayectos x 14 viajeros x 2 cent. = 117,60 $ el coste diario de la fuerza motriz ocasionada por el exceso de peso muerto que podría reducirse.

Este tema es digno de la atención de los gerentes de ferrocarriles, particularmente de aquellos cuyo negocio principal consiste en excursiones en la temporada de verano.

Coche jardinera para Buenos Aires en la factoriza de John Stephenson

Fabricantes como John Stephenson, incluirían los coches jardinera, y en su catálogo hemos encontrado multitud de modelos, no solo para coches de tracción animal, sino para cable-cars y eléctricos.

Jardineras en las líneas de Circunvalación y de la Barceloneta. Fotografía de Xatart c.a.1889

El uso de las jardineras se extendería muy pronto en todas las redes tranviarias y en los países cálidos serían el material habitual; en países meridionales como el nuestro, alternarían su uso con los coches cerrados, lo que obligaría a las compañías a disponer de material duplicado, pero al mismo tiempo permitiría que en el periodo en que no circularan, pudieran ser reparados y preparados para la temporada siguiente, dando un tiempo de mantenimiento a sus artesanos para tener el material en buen estado.

Jardinera N.º 22 de Barcelona Tramways fabricada por G. Starbuck

En Barcelona las primeras jardineras llegaron en 1873, eran 4 coches abiertos, de los cuales afortunadamente disponemos de una fotografía.

Básicamente se trataba de la misma estructura de los coches de un piso fabricados por Starbuck a los que se habían eliminado las ventanas, no presentaban las características de ligereza promovidas por Easton, pero mejoraban la comodidad a los pasajeros.

Posteriormente, se fabricarían para las diversas compañías coches más ligeros que seguirían circulando incluso tras la electrificación de las líneas, usándolos como remolque.

También algunos coches de tranvía convencionales recibirían modificaciones para su uso estival.

Es el caso del tranvía imperial de la fotografía, en el que se ha sustituido el panel cerrado inferior por una celosía, lo que permitiría una mejor ventilación.

Como ya indicamos en nuestro post de 2011, las jardineras no desaparecieron al llegar la tracción eléctrica, perduraron en nuestra ciudad hasta el final de los tranvías eléctricos, circulando regularmente hasta 1966, tras ello se mantuvo un servicio charter promovido por una compañía turística británica para el que se reservó un tranvía jardinera.

El 19 de marzo de 1971, con una banda de música en su interior, cerraron el servicio tranviario de Barcelona.