Como todos aquellos artefactos salidos de la mano del hombre, las jardineras eran la respuesta a una necesidad, y esta era la de adaptar los vehículos de transporte a la climatología. 
Cuando el ferrocarril se comenzó a extender, los coches de pasajeros eran vehículos cerrados con objeto de proteger al viajero de las inclemencias de tiempo y del propio aire que con el aumento de la velocidad incrementaba la sensación de frio de los ocupantes. Los primeros tranvías herederos de los ómnibus y de los coches ferroviarios también eran vehículos cerrados, como bien puede verse en el grabado del primer tranvía de John Stephenson. 
La extensión del tranvía fue rápida y tras Nueva York; Nueva Orleans, ciudad Sureña y de clima más cálido, abrió su primer tranvía en 1835. Seguirían otras muchas ciudades, pero diremos que Santiago de Chile en 1858, Río de Janeiro en 1859 y Montevideo en 1868, serían las primeras ciudades meridionales en adoptar el nuevo medio de transporte. Ello conllevaría la creación de vehículos mejor adaptados a la meteorología de dichas urbes. En el siglo XIX eran impensables los aires acondicionados, ni tan solo los ventiladores mecánicos que pudieran hacer soportables las canículas estivales. En los tranvías la velocidad no llegaría a superar nunca los 15 km por hora, siendo la habitual de unos 8 km/h lo que no facilitaba la creación de corrientes de aire en el interior de los vehículos. Si para soportar los fríos inviernos neoyorquinos era suficiente un habitáculo cerrado y una pequeña salamandra o estufa en su interior, para los tórridos veranos de Nueva Orleans, Barcelona y otras ciudades del Sur, se construyeron unos coches abiertos que básicamente eran una plataforma con bancos de asiento y un techo para protección del Sol o la lluvia. Además en los laterales unas cortinillas de lona también eran protección contra los elementos con la ventaja de que podían recogerse cuando no fueran necesarias.
Si bien fueron los tranvías de países meridionales por excelencia. Las jardineras llegaron a los países del Norte y en Gran Bretaña, fueron tan populares que se construyeron sin techo, ya que en este país el sol es muy apreciado y los pasajeros no querían que el techo les privara de él. De este modo han perdurado hasta nuestros días en la Ciudad de Blackpool (única ciudad Británica que conservó su sistema tranviario tras los años 60 del S.XX), y aún puede disfrutarse de tranvías llamados barcas, que son unos vehículos de un piso y totalmente descubiertos, que solo pueden circular en días de Sol.
En Barcelona las primeras jardineras llegaron en 1873 al poco de abrirse la línea de la Barceloneta, era un vehículo construido por la firma George Starbuck, muy parecido a los de un solo piso que había construido aquel fabricante para nuestra ciudad y que solo se diferenciaba de ellos en que se habían eliminado todas las puertas y cerramientos, aunque mantenía la estructura de coche de dos plataformas. Aunque la prensa lo acogió fríamente por su sencillez falta de ornamentaciones, pronto se vería su utilidad. El hecho de eliminar estos cerramientos sin duda redundaría en aligerar el peso muerto del vehículo lo, que sin duda sería un alivio para nuestros amigos equinos, por lo que también suponemos que para ellos serían sus vehículos preferidos.
En explotaciones como la de Barcelona, donde se alternan periodos cálidos con otros fríos, las compañías tenían que tener vehículos cerrados para la temporada otoño e invierno y jardineras para primavera-verano. Y como sucede actualmente, y dado que la meteorología no es una ciencia exacta, la implantación o retiro de unos u otros coches a menudo era objeto de polémica, ya que o se anticipaban o se retrasaban al calor o frío reales. Esta situación también perdura actualmente con los aires acondicionados y calefacciones.
La existencia de doble parque, lejos de ser una complicación para las compañías, permitía realizar un buen mantenimiento de los vehículos, al disponer de medio año para que los artesanos de las compañías pudieran realizar una completa revisión y reparación de los vehículos de la temporada finalizada y así cuando llegara la nueva podían presentar un parque móvil totalmente renovado.
Aunque como hemos indicado antes los primeros vehículos eran coches cerrados, con puertas en los extremos, pronto las jardineras adaptarían una estructura con los laterales totalmente abiertos y sendos estribos laterales a lo largo del coche, que además de permitir acceder a su interior, facilitarían al conductor (cobrador) la tarea de recorrer el vehículo recaptando el billetaje a los viajeros. Esta estructura prevaleció y aún hoy es posible viajar así en tranvías jardinera de Río de Janeiro.
Los Riperts (precursores del autobús), también se adaptarían a esta necesidad con coches cerrados y jardineras.
En Barcelona se construyeron numerosas jardineras, tanto la firma "Baucells Hermanos" como "Baquiol, Batlle y Quinto" "la Material", e incluso las propias compañías tranviarias como "La tram-vía de Sans" construirían estos coches o modificarían vehículos cerrados convirtiéndolos en abiertos.
Con la llegada de la electricidad, el más alto coste de los tranvías eléctricos no permitiría duplicar los parques móviles y si bien en un principio se optó por usar las antiguas jardineras como remolques de los nuevos coches eléctricos, e incluso se trató de motorizar a algunos de ellos aunque con no muy buen resultado.
En 1904 "La Material" presentaría unos coches que permitían su transformación en jardineras mediante la extracción de paneles laterales. Estos coches serían muy similares a las jardineras que finalmente se construirían en 1906 y de las que afortunadamente una ha sobrevivido hasta nuestros días y cuya carrocería sube y baja por la línea del Tibidabo. La compañía General de Tranvías importo también algunos coches abiertos construidos en Alemania para su red de vía estrecha.
No obstante, se construirían pocos vehículos de este tipo y aunque circularían en las líneas que confluían a la Barceloneta hasta 1966.
A partir de 1966 se desguazaron todas, menos el coche motor 129 Y el remolque 1754, pues este convoy fue alquilado por una agencia inglesa de viajes, que incluía la visita a la ciudad en tranvía, pero al irse suprimiendo las líneas de tranvía, dejó de hacer este servicio, utilizándose desde entonces únicamente en la despedida de las últimas líneas de tranvía como la 54, 49 y 51.
El 18 de marzo de 1971 tuvo el triste honor de cerrar el cortejo de despedida de la antigua red de tranvías de Barcelona llevando a bordo la banda sinfónica municipal de Barcelona.
Excelente !!, cada entrega supera a la anterior, e insisto, viendo la experiencia de Chile hoy, y conociendo como vamos haciéndolo con cada entrega de este blog, el sistema de tracción a sangre, creo que Barcelona - ciudad turística por antonomasia - debería tener un tranvía a caballos-mulas o como fuere.
ResponderEliminarSerá este blog el embrión de un movimiento que haga que regrese una línea histórica de este tipo ?
Ojalá que sí.
En otro orden me llamó poderosamente la atención la configuración de ruedas de los riperts, obedece a alguna condición técnica que tengan similitud con los carros-diligencias ?
Ah.... ahora veo con mas detalle y me corrijo : los riperts no poseen rieles, buena confusión la lié !
ResponderEliminarHola amics:
ResponderEliminarEs estupendo un domngo como pasear en un tranvía jardinera a través de vuestro blog.
Recuerdo el nº. 30, de color orjo, que pasaba por mi calle, cuando yo era pequeña.
A veces había gente que se agarraba en los estribos de los escalones de la entrada o salida del tranvía, de tan llenos que iban.
Una abraçada, Montserrat
Hola Gabriel,
ResponderEliminarYa nos gustaría disponer de una línea turística que pudiera circular por la ciudad y por la que pudieran compartir paso nuestros tranvías de tracción animal con antiguos coches eléctricos.
Hoy por hoy es una utopía pero quien sabe.
El domingo pasado me comentaron que había un nuevo proyecto de museo del transporte, espero que esta vez vaya en serio y de una vez por todas podamos disfrutar de todos aquellos vehículos que actualmente están atesorados en diversos almacenes.
Un lugar fenomenalenal podría ser la zona portuaria junto al moll de la fusta donde años a circulaba el ferrocarril del puerto.
Un lugar fenomenenal podria ser la zona portuaria junto al moll de la fusta donde años a circulaba el ferrocarril del puerto.
En fin no deja de ser un sueño.
Con respecto a los riperts, (algún día les dedicaremos una entrada) eran tan parecidos a los tranvías, que hasta el ancho de las ruedas se hacia coincidir con la de estos, para de este modo aprovechar para su marcha los raíles.
Por esto es fácil confundirlos sobre todo en algunas fotografiás en que se los ve circulando sobre los rieles del tranvía.
Saludos tranviarios
railsiferradures
Hola Montserrat,
ResponderEliminarDe las cosas que lamento, una es no tener guardada en mi memoria esta línea de Gracia, como si recuerdo los de Poble Nou, Badalona, la Barceloneta, el Paralel y algunos más.
Seguramente era porque cuando de pequeño iba a Gracia con mis padres, lo hacia en Metro y así los únicos tranvías que podría recordar serían los del carrer Gran de Gracia que mi madre llamaba Salmerón y quizás alguno cruzando por Torrent del Olla, pero repito no los recuerdo.
Con referencia al modo de viajar, tampoco recuerdo lo que me dices de la gente subida a los estribos, (Salvo en el "tramvia blau" pero si he visto fotografiás de los años cuarenta y cincuenta que muestran que la gente se cogía a los sitios ´mas inverosímiles del tranvía, para poder viajar en el, parecía en ocasiones que hubieran ´mas pasajeros fuera que dentro del coche.
Una abraçada d'aquets amics barcelonins
railsiferradures
¡Hola Railsiferradures!
ResponderEliminar¡Vaya con las jardneras! Dan ganas de volver al tiempo aquel para pasearse en una de ellas.
Seguro que sería mucho más agradable el contacto con el aire y el sol, que no ahora el alivio que supone el aire acondicionado o la calefacción, cuando está bien regulado o puesto a su tiempo, factores que representan que ese alivio no es tal en muchas ocasiones.
También como explicas, tendrían sus inconvenentes las jardineras en su coincidencia o no con el tiempo real, pero son como más naturales, pues el are acondicionado no a todos va bien.
Un abrazo a todos.
"fue alquilado por una agencia inglesa de viajes, que incluía la visita a la ciudad en tranvía" Que fuerte el antecesor del bus turistic fue una jardinera movida por capital inglés. Alucinante!
ResponderEliminarHola Clariana,
ResponderEliminarA nosotros también nos gustaría poder volver a viajar con aquel ritmo, y sintiendo la brisa en lugar de los actuales aires forzados.
De todos modos tendría que ser tan bien con los ritmos de vida de entonces y las distancias más cortas en desplazamientos. Difícilmente hoy podríamos hacerlos compatibles con nuestra acelerada forma de vida.
Besos y brazos pascuales de esta tribu que emigra unos días al pueblo...
rilsiferradures
Sin duda aquella jardinera fue un primer "city sightseeing" en Barcelona que desgraciadamente y con la desaparición de los tranvías no tuvo continuidad.
ResponderEliminarDesde luego los actuales autobuses con imperial descubierto son lo más parecido a una jardinera que podríamos encontrar, incluso se ensayo con autobuses descubiertos de un solo piso, aunque no los he visto circular y ni siquiera se si llegaron a ponerse en servicio.
La solución de ponerles un toldo los días de mal tiempo, aún recuerda más a las antiguas jardineras con sus lonas laterales.
Saludos tranviarios
railsiferradures.
Hola amigos
ResponderEliminarUn viaje en el tiempo, yo recuerdo mucho las jardineras que cogíamos en el Paral.lel para ir a los baños de san Sebastia´n, viviamos en la calle Blai. Yo era muy pequeña però los tengo gravados.
También recuedo la campana del tranvia qu pasaba por la calle Torrent de les Flors en Gracia donde vivia la familia de mi padre
Tantas ciudades maravillosas en Europa y el mundo han sabido conservar sus tanvies, que lástima que Barcelona no lo supo hacer.
Gracias por tan gratos recuerdos
Anna. Na Polida. Menorca
Hola Anna,
EliminarNos alegra haber despertado buenos recuerdos infantiles. Los tranvías de antaño con sus campanas, sus bancos de madera, sus ruidos metálicos son para muchos de nosotros parte de ese paraíso perdido de nuestra infancia.
Además tuvimos la suerte de gozar de una flota heterogénea de vehículos, en las calles de nuestra infancia se alternaban variopintos tranvías, trolebuses, autobuses de dos pisos, carros de transporte, carros de basuras, taxis de todos los modelos y muy pocos automóviles.
Sin duda hemos vivido un gran cambio en el modo de vida. Seguro que si volviéramos a aquellas circunstancias, no las encontraríamos tan agradables, Solo que nuestra memoria selectiva nos ayuda filtrando todos aquellos molestos detalles.
Nuestros mejores deseos
Ferrran i Sebastià (rails i ferradures)