Puentes tranviarios. El puente del Río Besós en St. Adrià de Besòs.

El Pont de ferro a inicios del S XX

Los trazados ferroviarios y, por extensión, los tranviarios, requieren una buena nivelación para que la circulación de los convoyes sobre los raíles pueda realizarse con un mínimo esfuerzo por parte de las locomotoras o, en nuestro caso, de las animales de tiro.

Cualquier territorio está surcado de ríos, barrancos, torrentes y rieras por los que el agua en el curso de los años ha ido erosionando el suelo y obligando a los constructores de caminos a buscar soluciones para atravesarlos. Las primeras travesías de cauces se realizaron buscando aquellos puntos donde el nivel del agua era menor y se podía cruzar simplemente a pie. A esto se le denominó vado y es un sistema de cruce habitual en rieras secas y ríos de muy bajo caudal. Sin embargo, para los ferrocarriles este sistema es inapropiado, pues representa un desnivel brusco y para solucionarlo se ha recurrido a los pontones o pequeños puentes, a menudo formados por dos jácenas apuntaladas sobre unos estribos de obra, sobre las que se colocan los raíles.

En caso de cauces mayores, se ha recurrido a los puentes. Quizás los constructores de puentes más reconocidos de la antigüedad han sido los romanos, aunque todas las civilizaciones han tenido que solventar este problema para establecer sistemas de comunicación terrestres que mantuvieran cohesionados sus imperios.

Otro sistema de cruce son los pasos de barca o transbordadores, cada vez menos frecuentes, pero de los que aún podemos contemplar alguno de ellos en la ribera d'Ebre.

Puentes en la línea de Badalona

El llano de Barcelona, hoy completamente urbanizado, hasta mediados del siglo XIX fue una superficie de uso únicamente agrícola. La ciudad de Barcelona se reducía al recinto cerrado por el Paralelo, las Rondas, el actual Paseo de Lluis Companys, la Ciudadela y el mar. Es decir, un recinto amurallado sin posibilidad de crecimiento por motivos estratégicos.

A una distancia considerable, se levantaban las poblaciones circundantes que a finales del XIX serían absorbidas por la ciudad, como Sants, Les Corts, Sarrià, St. Gervasi, Gracia, Horta, Sant Andreu y la mayor de ellas, St. Martí dels Provençals.

El territorio a extramuros de la capital estaba surcado por cauces de rieras y torrentes que cruzaban el llano en su mayoría desde las montañas de Collcerola, el Carmel y Horta hasta desembocar en el mar.

Con el paso de los años, algunos de estos cauces se canalizaron desviándolos en torno a las murallas; así surgió lo que se conocería como la riera de Malla, que no era más que un canal de circunvalación que, partiendo del cauce del antiguo Torrent de la Creu d'en Malla, recogía las aguas de las rieras de Collcerola, torrentes de Gracia y Sant Martí dels Provençals hasta morir en un ancho cauce denominado Bogatell que, hasta no hace muchos años, podía contemplarse en lo que hoy es la playa de la Villa Olímpica.



Puente de Granollers construido con el mismo sistema de pilastras que el de Sant Adrià.

 La existencia de estos accidentes geográficos obligaría a las compañías ferroviarias a la construcción de puentes para sortearlos. Así el ferrocarril de Mataró tuvo que ocuparse de la construcción de puentes para sortear el Bogatell, la riera de Horta, el Besós y diversas rieras del Maresme.

Si inicialmente estos puentes fueron de obra y madera, pronto se construirían en hierro, el material de construcción del siglo XIX, y entre sus constructores estarían la Maquinista, la Material y más tarde Torras Herrerías.

En la construcción de los tranvías barceloneses, el obstáculo a superar también fueron las numerosas rieras del llano barcelonés; así nuestro primer tranvía tuvo que construir un puente sobre la riera de Vallcarca junto a los Josepets para acceder a su cochera y se sirvió de un puente sobre la riera de Malla en el paseo de Gracia, confluencia con la actual calle de Caspe, por donde la cruzaba y había sido construido unos años antes, al iniciarse la urbanización de aquel paseo.

El Pont de Ferro de Sant Adrià.



Sin duda, el más espectacular e importante puente tranviario del llano barcelonés fue el puente de Hierro sobre el río Besós en el municipio de Sant Adrià de Besòs.

La gestación de la línea de Badalona es anterior a 1877; así, el 17 de abril de aquel año, una real Orden aprobaba la transferencia de la concesión del"tram-vía de Barcelona a Badalona", que pertenecía a la Sociedad "Roig y Compañía", a favor de don Alberto Quintana.

El proyecto inicial de tracción animal partía de la Plaza del Ángel, siguiendo por la calle Princesa, calle del Comercio, Paseo de Pujadas y carretera de Mataró hasta el centro de Badalona.

De este trazado quedó excluido el tramo inicial, por ser una calle muy concurrida y de ancho insuficiente para compartirlo el nuevo tranvía con el tráfico ya existente.

El trazado entraba en el municipio de Sant Martí dels Provençals a través de un puente metálico sobre la riera de Malla y a partir de entonces seguía la carretera de Mataró por un lateral.

Antes de llegar a Badalona, tendría que atravesar diversas rieras. La más importante, la riera de Horta, también sería objeto de la construcción de un puente. Finalmente, para cruzar el río Besós, se construiría la mayor obra de fábrica de la línea: el “Pont de Ferro” del río Besós.

Al fondo, el Pont del Besós (postal ATV).

Así, el 9 de setiembre de 1883, ya estaba construido el puente sobre la riera de Horta en la carretera de Mataró, según podía leerse en “El Eco”, publicación de Badalona: «Merced a las vivas y eficaces gestiones de nuestro dignísimo amigo el diputado a Cortes por este distrito, Excmo. señor don Antonio Ferratges, también parece que pronto será un hecho la realización del tranvía directo entre Barcelona y nuestra villa, construyéndose al efecto sobre el río Besós el debido puente, sobre el que, según se nos asegura, podrán pasar, además, toda clase de vehículos. El que debe emplazarse sobre la riera de Horta está construyéndose ya. Un servicio más que tendremos que agradecerle a los muchos que tiene prestados.»

La línea continuaría extendiéndose y el 20 de febrero de 1884 publicaba La Vanguardia:

-Los trabajos de construcción de la tranvía de esta ciudad a Badalona adelantan rápidamente; tanto, que a primeros del próximo marzo quedarán colocados los rails hasta el río Besós, y antes de finir la inmediata Cuaresma será un hecho el término de tan importante obra.

La realidad no sería de tal celeridad y el 20 de octubre de 1885 se podía leer: Por causa de algunas formalidades reglamentarias, se han paralizado por ahora las obras del tranvía de Badalona, que con actividad se llevaban a cabo en el Besós, faltando poco para estar terminadas. La empresa de dicha tranvía trata de inaugurar en breve el servicio directo entre esta ciudad y la referida villa.

Un poco antes de esta fecha, se había culminado la construcción del puente:

El 10 de septiembre de 1885 terminó la colocación del puente de hierro sobre el Besós, según escribe Josep Maria Cuyas en su enciclopédica Historia de Badalona.

Hasta aquella fecha solo existía el puente del ferrocarril de Mataró, y el cruce del río se efectuaba por un vado junto al emplazamiento del Pont de Ferro.

Este puente de doscientos metros de longitud por diez de ancho del tablero permitía el paso del tranvía por el lado mar y dejaba un holgado paso para el resto de la circulación.

Su construcción, muy similar a la del Puente de FC del Norte en Granollers, estaba formada por dos estructuras longitudinales sobre las que se apoyaba el tablero.

Estas estructuras se sostenían sobre ocho pilastras cilíndricas centrales y dos estribos, teniendo una apariencia muy esbelta, como puede verse en las fotografías.

No hemos encontrado documentación sobre su constructor, pero por la época y su factura, hubiera podido ser la MTM, constructora de numerosos puentes metálicos de carretera y ferrocarril.

Finalmente, el 15 de marzo de 1887 se completaría la línea hasta Badalona:

—Desde hoy quedará abierto al servicio público, en la totalidad de su proyecto, el tranvía de Barcelona a Badalona por medio del vapor. La tracción desde el paradero de la calle del Comercio hasta el puente del Bogatell continuará efectuándose como hasta aquí; esto es, por medio de caballerías, y desde este último punto hasta Badalona por medio de vapor. Cada hora, a partir de las 7 de la mañana hasta las 8 de la noche, saldrán los coches del citado paradero.



Sobre el plano de 1931, hemos superpuesto en rojo el nuevo puente de 1944.



Cuyas nos refiere en su historia de Badalona: El dilluns dia 20 de març de 1887, estaven ocupats per una gran gentada els carrers per on havia de passar el tramvia de foc que s'anava a inaugurar. Es feu amb molt bons auspicis per l'empresa, puix que els badalonins i forasters envaïren de tal manera els seus cotxes que l'empresa hagué d'augmentar-ne el nombre. Així s'expressava un setmanari local arran dels fets: «Nosotros vemos con mucha satisfacción el apoyo moral y material que al tranvía resta Badalona entera y así ha de ser inmensas ventajas que a nuestra villa reporta.

Gracias a dicha empresa tenemos colocado el tan ansiado puente sobre el Besós; a ella débese el arreglo de la carretera en la entrada a nuestra villa; con su llegada se han abierto varios establecimientos públicos; la circulación entre Badalona y Barcelona nos es más fácil, agradecidos a las mejoras que el comercio y la industria badalonesa han de estimar en mucho, y finalmente un sinfín de forasteros visitan diariamente nuestra floreciente villa.



Fotografía de 23 de octubre de 1937.

Con el tiempo, la compañía que había cambiado su sociedad vio que la posesión de aquel gran puente reportaría en el futuro un coste de mantenimiento importante, con lo que propuso la cesión del puente al estado que era el responsable de la carretera que pasaba por él.

El 26 de mayo de 1895 publicaba LA VANGUARDIA: Ayer, "la Compañía del Tranvía de Vapor de Barcelona a Badalona", representada por su director-gerente, don Fernando Gillis, hizo entrega al Estado, como cesión, del magnífico puente de hierro, suspendido sobre el río Besós, que mide 200 metros de largo por más de 10 de ancho.



Puede verse junto a la vía uno de los antiguos pilares del puente.

El puente tendría una larga vida y probablemente hubiera sido sustituido por obsolescencia o tal vez fuera volado al final de la Guerra Civil, si no hubiese sido que el año 1937, en plena guerra y muy probablemente a causa del abandono de la limpieza de los cauces de los ríos, una riada a mitad del mes de octubre lo derribó, dejando incomunicadas ambas riberas desde el puente de Santa Coloma hasta el puente del Ferrocarril de Mataró.

El hecho de que hubieran quedado algunos coches de tranvía en la vía cortada de Badalona y Sant Adrià permitió mantener en servicio el tramo que iba desde el puente hasta Mongat y durante algunos años fue necesario transbordar a pie el río para seguir el viaje.

Con el fin de la guerra y la necesidad de restablecer las comunicaciones, se construyó primero un paso provisional del tranvía justo sobre la base del antiguo puente, en medio de sus pilares y con un pequeño pontón para sortear el paso habitual del río. Este vado se inauguró con la pompa de la época en el año 1942

En el año 1944 se procedió a la construcción del puente definitivo que, con algunas modificaciones, ha sobrevivido hasta nuestros días.

De la web del Ministerio de Fomento, hemos extraído la siguiente información:

Proyecto “Puente sobre el río Besós en Barcelona. Carretera de Madrid a Francia por la Junquera”.

La obra fue promovida por la Jefatura de Puentes y Estructuras, Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del entonces Ministerio de Obras Públicas.

La ejecución fue a cargo de la empresa Cimentaciones y Obras, S.L., siendo su proyectista el ingeniero Carlos Fernández Casado.

En palabras del autor: Utiliza la disposición del voladizo de contrapeso de las series IX y X, de las que no se construyó ningún puente. Tiene cinco vanos de 10+40+45+40+10, sobre cuatro pilas triples, dos de ellas pendulares. Cada tramo consta de tres vigas de sección alveolar. La estructura está formada por un sistema de dos vigas ménsulas contrapesadas de 60 m de longitud cada una —10 correspondiente al contrapeso, 40 entre apoyos y 10 de voladizo— con un tramo central isostático de 25 m. Para dar servicio a un camino durante la construcción, se añadió en un extremo un modelo de 9 m de la serie I.

Fue récord de España de luz de puentes viga de hormigón durante varios años.

Como en el antiguo puente, el tranvía circulaba en vía única por el lateral más próximo al mar; la vía estaba asentada sobre hormigón asfáltico y en el proyecto existía previsión para su conversión de vía métrica a vía normal.

A pesar del cierre del tranvía de Badalona y Sant Adrià en 1965, el puente subsistió y quizás la mayor transformación que sufrió fue en 1991 con motivo de las obras de enlace con la Ronda del Litoral, en que se modificó el acceso dirección Barcelona.

La no siempre fácil coexistencia entre tranvías y riperts.

La característica que como ya hemos reiterado, distinguía favorablemente al tranvía frente a otros servicios de transporte, era el raíl. Este permitía una circulación suave frente a los otros transportes, de marcha traqueteante e incómoda dado el estado de los pavimentos de la época. También este rodar sobre raíl, permitía usar coches de mayor capacidad.

Este hecho provocó que los riperts, como muchos otros carruajes, usaran los raíles para mejorar su circulación ocasionando numerosas disputas con los propietarios de la vía.

Por otro lado, las compañías de Ripert también buscarían una alternativa para mejorar la rodadura de sus coches-ómnibus; así la Compañía General Española de coches privilegiados sistema Ripert, en sus negociaciones con el Ayuntamiento, impulsó la construcción de franjas adoquinadas por el paseo de Gracia de los que llegaría a costear la construcción de parte de ellos.

Paseo de Gracia hacia 1882

El primer carril-bus ( el carril Ripert del Paseo de Gracia)

Para mejorar la circulación de sus coches, la compañía de coches Ripert construyó a modo de raíles de tranvía, unas fajas de adoquines planos, que facilitarían la rodadura de sus vehículos en los laterales del paseo de Gracia, entonces pavimentados simplemente con tierra batida; esta solución se había ensayado con éxito en numerosas ciudades italianas donde dichas franjas perdurarían por muchos años. Según la revista de obras públicas, fue un precedente de lo que más adelante serían los raíles de carretera, que eran unas bandas cóncavas de hierro colocadas en rasante sobre carreteras, por donde podían circular las ruedas de los carruajes con mayor facilidad y sin deteriorar el firme de las mismas.

Franjas adoquinadas en Italia

Este sistema tendría un gran éxito en la ruta entre Valencia y su Grao (puerto) cuyo tráfico de más de 3000 carros había cuarteado diversos tipos de pavimentos y empedrados ensayados sin éxito antes .

Así el 16 de noviembre de 1883, con motivo de los preliminares de concesión de la línea de Gracia, publicaba la Vanguardia: la construcción de las dos fajas de adoquinado para los coches de movimiento suave que han de recorrer los arroyos laterales del paseo de Gracia, está ya terminada en todo el trecho que corresponde a esta ciudad. En cuanto a la sección perteneciente a Gracia, parece que se ha interpuesto un interdicto por una compañía de tranvías que se considera con derecho a la privativa de la concesión en aquel sitio.

La batalla del Raíl: riperts versus tranvías.

El uso de los raíles por los Riperts generó muchos conflictos entre compañías durante toda la existencia de los Riperts, al principio la compañía de tranvías trató de evitar este uso sustituyendo los raíles planos tipo Loubat por otros de lóbulo más estrecho de tipo Vignole que además sobresalían del pavimento de macadam en el paseo de Gracia.

Este incumplimiento de las normas de la concesión provocó una protesta por parte no sólo de la compañía de Riperts, si no del resto de usuarios de aquella vía, lo que obligaría a la intervención del Ayuntamiento obligando a la compañía a sustituir estos raíles por los originales.

Esto no se cumplió en el municipio de Gracia, es decir más allá de la calle de Provenza como indica el fragmento de 5 enero de 1883: ... cuando los rails de la tranvía sobresalen de la rasante de la calle Mayor de una manera verdaderamente escandalosa y hasta peligrosa para los transeúntes. Solo sabemos, que la Compañía de coches privilegiados ha respetado siempre al señor Marti (alcalde de Gracia), hasta el punto de no haberse atrevido siquiera a obsequiarle con ningún presente a modo de aguinaldo para que no pudiera por nadie tomarse esta fineza como a tentativa de cohecho.»

El tema en apariencia banal de la circulación de carros por las vías de los tranvías no lo era tanto en cuanto no afectaba solo a Riperts y tranvías, si no que muchísimos carruajes en especial los de transporte usaban los raíles para circular, ésto no solo producía erosión de los mismos sino que ademas ocasionaba un mayor deterioro motivado por los cascos de lo equinos en la entrevía cuyo responsable de mantenimiento era la compañía del tranvía según estaba indicado en todos los documentos de concesión.

Las compañías de tranvías pleitearon sobre la ocupación de sus vías contra las compañías de Ripert dada su mayor representatividad jurídica que los diversos carreteros.

El 21 de Octubre de 1890 LA VANGUARDIA publica un extenso artículo sobre el tema del que extraemos: CASOS JURÍDICOS: Riperts y Tranvías.

Por segunda vez, no conozco más que nos, han resuelto los Tribunales de Justicia la palpitante cuestión de si pueden en derecho los coches Riperts y demás destinados al transporte de pasajeros en el interior de las poblaciones, aprovechar en el tránsito los rails o carriles de las Compañías de Tranvías.

 El primer pleito relativo a esta cuestión, lo resolvió el Tribunal Supremo de Justicia en el año de 1885. Fue promovido por la Compañía de Tranvías de Madrid contra la Compañía de Ómnibus de la propia Villa. La Audiencia absolvió a la Compañía demandada, e interpuesto por la contraria recurso de casación, aquel alto Tribunal casó en absoluto la sentencia del Inferior, y, considerando que las Compañías de Tranvías tienen un derecho evidente de propiedad sobre la vía férrea construida a sus expensas, juzgó y declaró sin reserva ni salvedad alguna que no es lícito usar de la misma.

El segundo litigio ha sido fallado recientemente por la Audiencia de la Habana. Se incoó a instancia de la Empresa del Ferrocarril Urbano de aquella ciudad contra la Empresa de Ómnibus. Los hechos de la demanda fueron semejantes a los de la Compañía de Madrid, esto es, que la Empresa demandada usaba con sus coches de los carriles de la otra. La Audiencia condenó a esta última Empresa a que se abstuviera de hacer uso indebido e innecesario de la vía férrea de su adversante, sea cual fuere la clase y denominación de sus coches, declarando que por uso innecesario e indebido debe entenderse aquel caso que no sea accidentalmente exigido por la necesidad de cruzar la calle, o por la aglomeración del tránsito público en ella, o por el estado de su piso (que era una de las excusas alegadas por la Compañía de Ómnibus). o por otras circunstancias análogas que no dejen otro paso expedito. /..../Tenemos, por tanto, que ninguna de estas dos soluciones resuelve el conflicto. La primera, la única que responde en absoluto al principio jurídico del derecho de propiedad, por demasiado rigurosa e inapreciable. La segunda, más Conciliadora, ni satisface a la ciencia, ni a la práctica. De modo que la lucha seguirá donde quiera que haya Tranvías y Riperts. Y habrá Riperts donde quiera que haya Tranvías, pues estos provocan la competencia con los pingües beneficios que en las principales ciudades obtienen, y se enajenan en general la pública simpatía por las deficiencias de servicio que todo monopolio engendra.

Y de todo ello se desprende que, impotente la ley actual e impotentes sus intérpretes para armonizar esas luchas de intereses, que tantas veces ha exaltado hasta el punto de afectar al orden público y que es de temer que renazca donde quiera que coexistan aquellos dos medios de locomoción, no queda otro remedio que, echar mano del Salus populi, y prescindiendo de purismos jurídicos admitir esa limitación especial del derecho de propiedad y dar una ley en el sentido de que sea permitido el uso de las vías férreas urbanas, mediante el pago de un peaje que la misma ley determine. Así lo han hecho en forma de condición a determinados Tranvías, algunos Ayuntamientos. Y así deberá hacerse a la corta o a la larga como medida general y obligatoria para las concesiones pasadas y futuras. Y haga el lector caso omiso de estos enojosos y extemporáneos comentarios para fijarse no más en lo que importa: en la jurisprudencia de los Tribunales respecto a la materia, que ha sido el único objeto de este artículo.    A.

Como puede verse en la fotografía de inicios del siglo XX, este problema de muy difícil solución no quedó resuelto y sólo terminó con la aparición del neumático que no necesitaría usurpar el raíl para tener una rodadura más suave.

Otro conflicto: las ruedas de los Ripert.

Los coches Ripert como el resto de carruajes a diferencia de los tranvías, producían con sus ruedas un desgaste en el pavimento ya de por sí muy deficiente.

En la sesión pública ordinaria el Excmo. Ayuntamiento de 11 julio 1883, se aprobó un dictamen en el que se requiere, en vista del deterioro que causa a los empedrados la estrechez de las llantas de las ruedas de los coches privilegiados sistema Ripert, que dichas llantas debieran ser todas en el término de dos meses de nueve centímetros de ancho. Se exige también en el citado dictamen que se obligue a los coches Ripert a usar salvavidas a imitación de las tranvías.

La opinión estaba como siempre dividida entre defensores y detractores de ambos medios; en Gracia el rotativo “El Diluvio” publicó un artículo que no hemos localizado criticando el deterioro que los coches Ripert producían en la calzada.

Como defensa de su compañía el Sr. Desiderio Torres, publicaba 18 de octubre de 1883 en “La Vanguardia”, un extenso artículo rebatiendo las tesis de “El Diluvio”, del que extraemos algunos puntos:

-Conste que no es cierto que los coches Ripert usen llantas estrechas de ángulo esférico, ni que corten los empedrados como las hojas de acero, pues que las llantas que usan son de seis centímetros como todas las de los coches de clase análoga. planas. aprobadas por el ayuntamiento previo el correspondiente examen del Inspector de carruajes.

Riperts tranvias y carruajes en el Arc del Teatre a principios del s XX

-Conste que si bien es cierto que las llantas de los coches Ripert como las de todos los coches que sirven para el trasporte de pasajeros, les permiten circular sobre los rails de las tranvías, no es cierto que tal circulación abra los canales de aquellas, ni ataquen propiedad particular de ninguna clase. ni es cierto que la tranvía (que principalmente parece haber inspirado el párrafo séptimo de la contestación de ese periódico) pague canon. de ninguna clase al Municipio, gozando de privilegio sobre las demás de su clase.(1)

-Conste que no es cierto que los coches Ripert no paguen un céntimo, ya que pasa de seis mil reales al año lo que la Compañía abona al Ayuntamiento, siendo muchísimos los carruajes que circulan por esta capital que causan deterioros mucho mayores con los pesos enormes que llevan, que el deterioro natural que puede causar el movimiento de los coches Ripert.

-Es cierto que la compañía no ha colocado los aparatos salvavidas, pero lo es también que el acuerdo del 10 de julio contenía varios extremos, que esta compañía formuló recurso de revisión contra todos ellos, y queda aguardando la resolución que adopte el Excmo. Ayuntamiento

(1)No entendemos el párrafo ya que las compañías de tranvías, pagaban un canon anual a cada municipio por metro lineal de vía instalada.

El Ayuntamiento tomó cartas en el asunto y el 25 de noviembre de 1883 podemos leer:

Decíamos que la orden dictada por la Alcaldía relativa a los coches Ripert había sido dada en tiempo oportuno. Hoy añadiremos que fue mal comprendida por el encargado de darla cumplimiento, pues en vez de detener a los coches que no tuvieran las ruedas en ciertas condiciones, para impedirles la circulación, entendió que debía verificarlo con todos los que no las tuviesen en otras; pero luego, aclarado el asunto, se permitió la circulación de los coches expresados, por cuanto ninguno venía comprendido dentro de las condiciones indicadas para que fuesen detenidos.

 Es decir, que los funcionarios correspondientes aplicaron el peso de la ley con su habitual “finesse” provocando el caos correspondiente.

La campaña prosiguió y el 21 julio 1891 “La Vanguardia” publicaba:

Concentración de transportes al final de la rambla hacia 1885

El sábado por la noche terminó el plazo concedido por la alcaldía a las empresas de los coches jardineras para que ajustaran la anchura de las llantas de las ruedas a lo que previenen las ordenanzas municipales. Ayer los empleados de 1a sección correspondiente dieron cumplimiento a la orden de comprobar la ejecución de las disposiciones de la alcaldía. Los coches de la compañía de tranvías de Barcelona, los de «La Barcelonesa y los de alguna otra empresa, fueron examinados hallándolos en condicionas legales, permitiéndose por lo tanto su circulación.

El 3 agosto 1891: Hoy cumple el plazo concedido por el alcalde señor Porcar y Tió a las empresas de La Catalana y de Tranvías de Barcelona, para que reformen las llantas de sus jardineras.

Finalmente acabaremos momentáneamente esta serie sobre los simpáticos Ripert con una anécdota Final:

Los Riperts que volvieron a ser Tranvías.

La familia Baucells tuvo un importante papel en la gestación de los tranvías de Circunvalación y participaron como socios en la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia o tranvía de la derecha del Ensanche.

Por ello, no es de extrañar que sus coches procedieran de aquella firma. Además como carroceros también participaron en la construcción de Riperts y omnibuses.

Una caso curioso fue que en Barcelona al revés de Marsella, donde Ripert transformará un tranvía en ómnibus, aquí esta compañía (quizás en los Talleres de Baucells) convertiría algunos coches Ripert usados, en Tranvía como puede leerse a continuación:

 9 mayo 1886 —Creemos que el señor inspector de carruajes no acostumbrará utilizarse del tranvía de la derecha del ensanche, pues estamos seguros que si lo hiciera, hubiera mandado ya retirar ciertos coches (?) adquiridos como material viejo de la compañía Ripert y hoy utilizados por dicho tranvía en el mismo estado de suciedad y desvencijamiento en que se encontraban ya cuando su adquisición, no habiendo sufrido más reforma que el cambio de las ruedas. Si quiere convencerse de lo que indicamos, no tiene más que dirigir una mirada a cualquiera de ellos, el 22 por ejemplo, y verá que no reúnen ni una sola de las condiciones necesarias para prestar servicio. La más completa ruina impera en ellos, cristales rotos, rendijas por todos lados, las puertas sin cerradura y una asquerosa suciedad son lo único que se ofrece al público que se vé en la precisión de utilizarlos. Pero en honor a la empresa, debemos consignar que en compensación de estos inconvenientes tan solo exige a los pasajeros quince céntimos en vez de los cuatro cuartos que se satisfacían cuando el servicio era mejor.

...y Barcelona devolvería así los raíles que el Ripert perdió en Marsella.



El confortable interior de un Ripert.

Sunshine Award y los premios.

   

Nuestra madrina en el mundo del Blog Clariana que con su Blog http://pensaipinta.blogspot.com/, , nos ilustra en el mundo de la pintura entre otros temas, nos acaba de hacer partícipes del SUNSHINE AWARD (Premio Sol Naciente), Nosotros, como novatos en este mundo y tras contactar con ella pidiendo más información sobre el mismo, dado que huimos de todo lo que nos parezca una cadena, le agradecemos de todo corazón que nos haya escogido teniendo en cuenta su larga lista de Contactos.

Así mismo nuestro amigo Xavier del blog http://mundobarcino.blogspot.com cuyo blog de divulgación sobre aspectos históricos de nuestra ciudad en la mayoría de casos totalmente originales y novedosos, también ha tenido la amabilidad de seleccionarnos con este premio.

Agradecemos profundamente el detalle y colocaremos el premio en lugar preferente como se merece.

No los haremos partícipes a otros contraviniendo las normas del premio por dos motivos:

1-. Todos nuestros amigos del blog tienen suma importancia para nosotros y no queremos seleccionar.

2-. Por norma no intervenimos en campañas, cadenas y cualquier otro tipo de actividad parecida, exceptuando la realización de comentarios en su caso para mostrar nuestra opinión. Por ello, preferimos no redireccionar ninguna información, salvo casos muy concretos que hagan referencia a temas del blog.

Dado que la recepción de este premio nos da una buena escusa para hablar del tema de los premios en el pasado, haremos referencia a algunos premios en el mundo de los antiguos tranvías.

En 1893, el comportamiento de muchos mayorales, distaba de ser ejemplar, los casos de agresiones a otros cocheros, animales e incluso a los propios usuarios era habitual, entonces aparte de la habitual opción de la multa o la sanción que nunca tuvieron el efecto inhibidor deseado, algunas sociedades, se plantearon utilizar el incentivo del premio, en este caso con vertiente económica a fin de conseguir los mismos resultados.

Así podemos ver en la Vanguardia de 7 de octubre de 1893:

Premios a la virtud

La Sociedad Económica Graciense de Amigos del País, convoca a un concurso de premios por acciones virtuosas y meritorias. He aquí los premios:  … (aquí podía leerse un conjunto de situaciones diversas que hemos omitido, pero que pueden consultarse en el diario referido).

Premio noveno.—Cultura.—Mención honorífica y laudatoria al cochero de la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona o en la de Barcelona, Ensanche y Gracia, cuya línea tenga punto de partida o paradero en el término de la vecina villa, y que, llevando más tiempo de servicio en la Empresa, haya demostrado mayor grado de cultura en el lenguaje, de urbanidad y respeto con el público y de suavidad en el trato dado a las caballerías. En igualdad de las circunstancias, se concederá preferencia a aquel de quien se justificare que por un acto voluntario de destreza en la conducción del tiro, había evitado conocidamente un accidente desgraciado. Además, se entregarán al agraciado cien pesetas como donativo de la Económica…

Continuando con Premios, en 1901 las asociaciones protectoras de los animales y plantas, como entonces se denominaban a los grupos proteccionistas, convocaban unos premios y el jueves 21 febrero 1901 publicaba el mismo diario. Nosotros extraemos algunos premios por su significación:

—Diploma honorífico que ofrece esta Protectora al mejor proyecto de ley sobre vivisección, en el que se armonicen en cuanto sea posible las exigencias de la ciencia con el deber de no causar a los animales un daño innecesario. El proyecto que resulte premiado con las modificaciones y adiciones oportunas lo  elevará esta Sociedad a las Cortes del Reino.

—Un objeto artístico ofrecido por el señor don Bartolomé Robert, (El Doctor Robert), a la mejor poesía contra las corridas de toros.

Actos meritorios.— Esta Protectora ofrece un diploma honorífico a la Compañía de Ómnibus y Tranvías que presente con mayor lucidez el ganado al público.

—Dos premios de 25 pesetas cada tino, ofrecidos por el excelentísimo señor don Manuel Girona, a dos labradores de la provincia, cuyas caballerías cuenten más años de edad debido al buen trato y esmero en conservarlas.

—Dos ofrecidos por don Eduardo Pou, dueño de la «Universal», consistentes en dos relojes de pared al cochero y carretero que conduzcan mejor el ganado con menor castigo y sin blasfemar.

De la subvención de la Diputación Provincial:

—La cantidad de 25 pesetas a aquella persona que más se haya distinguido para recoger y conservar animales inutilizados para el trabajo.

—La cantidad de 25 pesetas al conductor de carros de basura que conduzca mejor el ganado con menor castigo, sin gritar y sin blasfemar.

—La cantidad de 25 pesetas al individuo del Ejército que más se haya distinguido por el buen trato e inteligencia para con el ganado puesto a su cargo.

Estos premios nos pueden dar cierta idea de cómo veía la sociedad de principios del siglo XX el trato a los animales.  Teniendo en cuenta que era una época en que estos tenían una mayor participación en la vida de la comunidad como compañeros de trabajo y no solamente como animales de compañía o como seres que de una forma alejada y oculta abastecen a nuestros mercados.

Compañías de Ripert en Barcelona.

Sin duda la compañía mas conocida, aunque no la primera, fue “la Catalana Compañía anónima de ómnibus y tranvías” que en 1897 tenia su domicilio social de Barcelona, en la calle Consejo de Ciento, 437, l°. Esta compañía llegó a disponer de cuarenta coches y sus respectivos animales de tiro y en 1906 pondría en servicio los primeros autobuses urbanos del estado, un año después de la aparición de estos en París.

Este mismo hecho la llevaría a la quiebra al no estar preparada para este tipo de explotación y por otra parte como resultas de una feroz lucha que entabló contra ella la compañía de tranvías de Barcelona.

Desde 1882 hasta 1925, circularon por nuestra ciudad, Riperts adscritos a diversas compañías; unas de nueva creación, otras herederas de antiguas compañías de ómnibus u otros medios de transporte como las tartanas, incluso las propias compañías de tranvías crearon líneas de Ripert para complementar sus servicios.
Compañía General Española de coches privilegiados sistema Ripert

El Ripert inició su andadura en 1882, de mano de “la Sociedad Española de Locomoción, Compañía general española de coches privilegiados sistema Ripert”.   Esta sociedad inauguró una línea que partiendo de la Plaza del Teatro, seguía por las Ramblas, calles Fernando y Princesa y llegaba a la calle del Comercio. A la vuelta, volvía por la Plaza Palacio, calle Ancha, cruzaba el Rabal hasta la Riera Alta por la calle Hospital y volvía a las Ramblas por la calle del Carme. Esta línea fue conocida popularmente como "la Española".
La compañía también establecería una línea desde Barcelona a Gracia para lo que solicitaría autorización de usar los laterales del paseo de Gracia. Para ello solicito autorización para realizar unas fajas adoquinadas en dichos laterales para mejorar la rodadura de sus coches a modo de los raíles de los tranvías.

La Condal y la Nueva Condal
El 1º noviembre 1886 la Condal inauguró su primera línea : Con el título de «La Condal» inaugurará hoy sus servicios una nueva empresa de coches que vienen a llenar un vacío que se notaba en esta capital. El referido servicio se prestará desde la Puerta de San Antonio, siguiendo las calles de la Riera alta, Carmen, Ramblas de las Flores y del Centro, Fernando VII, plaza de la Constitución, Jaime I, plaza del Ángel, Princesa, Comercio, Paseo de la Aduana, plaza de Palacio hasta la Barceloneta y viceversa, siendo el precio» del pasaje, por todo el trayecto, de 15 céntimos de peseta.
Esta compañía quebraría y tiempo después se crearía otra con el nombre de Nueva Condal.

En 1897 la « Nueva Condal» Tenía una línea desde la calle de Cortes cruce con la de Urgel y pasando por varias calles del interior de la ciudad, entre ellas la de Fernando, terminaba en el Paseo de San Juan.

La Catalana Compañía anónima de ómnibus y tranvías

El 4 abril 1891 la Catalana abría su línea de Circunvalación: Desde mañana regirá para la línea de carruajes titulada de «La Catalana», itinerario siguiente: Salida de la Plaza de Tetuán, por la calla de Cortes hasta el Paseo de Gracia, siguiendo luego el Paseo hasta encontrar la Ronda da la Universidad hacia la Rambla de Cataluña continuando las Ramblas hasta el Parque y viceversa
Y al año siguiente establecería otro servicio entre la plaza Universidad y arco de Triunfo :

Es probable que el 20 del actual empiecen a prestar servicio los coches de «La Catalana», partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa. Al regreso pasarán por las mismas calles. (17 Septiembre 1892 LV)

En 1897 «La Catalana» crea su línea de las Ramblas desde la plaza del Teatro hasta el que fue término municipal de Gracia, pasando por las Ramblas en toda su extensión.

En 1899 la Alcaldía concedió permiso a la empresa «La Catalana» para establecer un servicio de ómnibus entre la plaza de Urquinaona y la del Teatro, a cinco céntimos el pasaje.

Compañía de carruajes de la Derecha del Ensanche

En mayo de 1891 ya existía una aglomeración de líneas que circulaban por las Ramblas apareciendo entonces: Una nueva empresa de carruajes titulada dé  «la Derecha del Ensanche», prestará desde hoy servicio partiendo de la plaza de Cerda y pasando por las calles de Lauria, Diputación, Claris, Plaza de Urquinaona, Fontanella y Ramblas hasta el Parque. De manera que con esta nueva línea serán diez las que se disputarán el paso en los estrechos arroyos de la Rambla, con peligro de los transeúntes y sin ninguna ventaja real para el público, que ve centralizarse en la Rambla todas las líneas de carruajes y desatendidos los puntos extremos do la ciudad antigua. Con esta nueva línea, como hemos dicho, serán diez las que de distintos puntos afluirán a la Rambla. Véase sino. Las de tranvías a Gracia, a Sans y a la Barceloneta: las jardineras de la compañía inglesa que pasan por la calle de Fernando, las que pasan por la del Hospital, las que parten de delante la estación de carga: los coches de la compañía La Catalana, los de la Nueva Condal, los de la Barcelonesa y los de la nueva empresa. Además, hay solicitadas nuevas concesiones también para la Rambla, con lo que el tránsito por ella va a ser una delicia.

La Barcelonesa, La Tatersal y la Provensalense

Otras compañías de Ripert fueron La Tatersal, que unía los almacenes de "El Barato" en la ronda San Antonio-Tamarit con la estación del Norte.

Esta compañía al parecer estaba ligada a una sociedad de venta de ganado.

La Barcelonesa era otra compañía que tuvo servicios en la ciudad y finalmente la Provesalense que realizaba el recorrido entre el Clot y Pueblo Nuevo, en St. Martí de Proveçals sería más tarde absorbida por la Catalana y con su línea entre el Clot y Poble Nou fue la última en utilizar Riperts por nuestras calles en 1925.

Líneas de Ripert en el centro de Barcelona 1899

Ripert, el tranvía que perdió sus raíles.

Antoine Ripert fue un importante carrocero de Marsella, que partiendo de la carrocería de un pequeño tranvía construyó un ómnibus hipomóvil más ligero y práctico que los pesados ómnibus que entonces circulaban en París y otras ciudades.

De tamaño reducido y gran capacidad tuvo un éxito inmediato y fue adoptado por muchas ciudades, en el Toulouse de 1881 sustituiría a los Omnibuses tipo CGO que circulaban en la ciudad desde 1863 estando en servicio hasta 1913, hoy se conserva allí uno de estos entrañables vehículos que sobrevivió en una cochera de la “STCRT” de Toulouse, gracias a lo que fue preservado por AMTUIR (museo de transporte de París en 1957.

Este coche de características muy similares a los Riperts cerrados de la Catalana, tenía las siguientes características:

Coche Ripert Nº 2 de Toulouse de 1881

Dimensiones: Longitud total: 5,520 m

Ancho: 1,920 m

Altura: 2,800 m

Separación entre ejes de 1,78 m

Ruedas de  radio  reducido  y  1,44 m  de

ancho de rodadura, es decir el mismo que

 la vía estandar de los tranvías.

Capacidad: 12 asientos, bancos longitudinales.

Dos plataformas extremas

Enganche: tronco de dos caballos.

Freno de zapatas.

Constructor : Ripert en Marsella.

Los Riperts se extendieron por Europa y los podemos encontrar desde Oporto hasta Berlín siendo muy populares en Francia, Bélgica y Suiza.

Su estructura como la de los primeros coches tranviarios era de madera y hierro con un chasis muy bajo y ruedas de radio bastante reducido si las comparamos con los ómnibus. Esta característica facilitaba la accesibilidad pero a su vez los hacía depender de que los pavimentos de las calles estuvieran en buen estado.

La distribución de sus asientos era en bancos laterales en los coches de invierno o cerrados, y transversales en los coches de verano o jardineras, que tenían acceso por los laterales,  en lugar de por las plataformas como en sus homónimos de invierno.

En la parte posterior y delantera sendas plataformas se adosaban a la caja central sostenidas sobre viguetas a la caja. La plataforma delantera estaba reservada para el mayoral y solía no tener acceso al interior del coche, mientras que la posterior era el acceso propiamente dicho del coche, en la que solía ubicarse el conductor.

La tracción dependía de los itinerarios, enganchándose los coches en tronco y en cuarta dependiendo de la dureza de la ruta. El tiro en Francia se adjudicaba a percherones pero en Barcelona eran mulas quienes solían conducir los Riperts siendo la potencia un enganche muy habitual.

Los Riperts de Barcelona

El Ripert en Barcelona complemento a la red tranviaria en ocasiones,  con mejor aceptación que estos últimos en cuanto al carecer de costes de mantenimiento de la vía,  sus tarifas eran más económicas que los tranvías y además podían circular por calles estrechas donde estos no tenían acceso como las calles interiores del casco antiguo de Barcelona.

En Barcelona se establecieron las primeras líneas en 1882. Era el inicio de la expansión del Ensanche y las compañías veían un buen negocio, en  la explotación de transportes en aquella nueva zona; así el 9 enero 1882 publicaba la Vanguardia:

PROYECTO DE SERVICIO DE COCHES POR EL PASEO DE GRACIA.

Uno de los asuntos que actualmente llama mas poderosamente la atención en el seno del Municipio, es el relacionado con el servicio de coches de extremo a extremo del Paseo de Gracia, pasando por los arroyos laterales, de los señores Giménez Echevarría y Enrique Llorens y Grau.

Esta cuestión por haberse confundido en un principio si correspondía o no a la categoría de tranvías, dio lugar a prolongados debates, los cuales han motivado que todavía no se haya sido despachada. Pero no es esto solo, puesto que se ha acudido a medios de otra naturaleza para crear obstáculos al planteamiento de aquel importante servicio.

Cuando los Sres. Echevarria y Llorens presentaron su proyecto por los arroyos del Paseo al Municipio ya partieron de la base de que no podían pedir Tranvía alguno, pues, les hubiera sido negado y así lo prueba que en el primer proyectó presentado se solicitaba construir bordillos de piedra, y el Ingeniero Jefe se negó á dar dictamen favorable. puesto que se parecía a un Tranvía y obligó a los Sres. Echevarria y Llorens a arreglar el paso de los arroyos con un adoquinado de losas completamente lisas, para que no hubiere ningún resalto y además las ruedas de los coches cuyo plano se presentó también. son completamente lisas, resultando de ello que desaparece todo carácter de Tranvía, aun mas cuando al pedírsela concesión se solicitó como a servicio de coches de movimiento suave…

El 11 de enero de aquel mes la Compañía hizo lo que hoy se denomina presentación a los medios:

-Ayer tarde tuvimos ocasión de examinar los coches de una empresa particular, titulada Compañía general de ómnibus privilegiados. Dichos coches, de un exterior elegante, se parecen en su interior a los de las tranvías, aunque no tienen tanta longitud, estando igualmente dolados de dos plataformas. A pesar del malísimo empedrado de nuestras calles, es sumamente cómodo el movimiento que tienen, aun en su mas rápida carrera, por cuyo motivo no dudamos que obtendrán gran aceptación.

El 14 febrero 1882 se trató en el ayuntamiento el dictamen de la comisión de Fomento por el que se concedía autorización a los señores Jiménez y Echevarría para establecer un servicio de ómnibus de movimiento suave en los arroyos del Paseo de Gracia.

Al parecer la implantación fue casi inmediata y el 27 de marzo ya se registra un primer accidente:

La rapidez con que los coches del sistema Ripert cruzan las calles de esta capital, ha de ser causa más de una vez de accidentes desgraciados, teniéndose que lamentar atropellos como el que ayer cometió uno de los citados vehículos que pasaba por la calle de la Princesa a, un joven a quien infirió una grave herida en el cráneo. 

 El éxito de su implantación provocó una larga confrontación con la compañía Barcelona Tramways Ltd., cuyas escaramuzas estaría presentes durante toda su coexistencia.

El 13 marzo 1882 en el "paseo de Gracia se promovió ayer tarde un escándalo entre los cocheros de la tranvía y los de los coches Ripert, en el cual tuvo que intervenir el alcalde del barrio, pues se agrupó un gentío inmenso. No tenemos detalles del asunto, así es que sobre el particular no decimos nada más, pero repetimos que será conveniente que nuestra autoridad municipal procure poner coto a las competencias de ambas empresas para evitar los perjuicios que de ello se irrogan al público.

Las escaramuzas fueron subiendo de tono y el 26 de Junio de 1882 se publica:

Remitido Sr. Director del diario LA VANGUARDIA 

Muy señor mío y de mi mayor consideración: Uno de los diarios de esta capital, edición de ayer mañana, al referir …/... espero de su amabilidad que se sirva insertar en el periódico de su dirección la rectificación siguiente:     Al bajar de Gracia el coche núm. 17 de esta compañía, se encontró el paso cerrado por el coche de la tranvía núm 26, no-pudiendo salir el nuestro, por la graba recién extendida en el paseo, que imposibilita el paso de los carruajes. Interrumpida la vía pública por la citada tranvía núm. 26, fueron aglomerándose carruajes. hasta que los guardias municipales obligaron, no sin trabajo, a que emprendiera su marcha el cochero de la tranvía. despejando la vía pública. Este es el hecho. Los cocheros y conductores de esta -Sociedad Ripert» , nada dijeron a los de la otra empresa. como han atestiguado los guardias municipales de punto, y sabe el numeroso gentío que se reunió. De este hecho, en el día de ayer, dio esta Compañía el oportuno conocimiento a las autoridades.

Dándole gracias por la inserción, dispense la molestia a éste su atento S. S. q. B. S. M. -Eusebio Badía, Administrador de los coches Ripert. Barcelona 6 junio 1882. 

 

La competencia llegaría a afectar a terceros entre ellos al mismo alcalde según vemos en la siguiente gacetilla, de 19 de junio de 1882: -Dice un colega que el sábado el señor Alcalde estuvo a punto de ser víctima de la competencia entre los cocheros de la tranvía y de la empresa Ripert, pues el cochero de una tranvía que creyó ver a un Ripert en el coche del señor Alcalde, atropella á este vehículo en la plaza de San Sebastián. Por fortuna el señor Rius y Taulet no sufrió el menor daño.

 Dado que la longitud de esta entrada puede llegar a sobrepasar la paciencia de nuestros amigos y lectores, dejamos para próximas entradas los apartados referentes a la líneas de Riperts de Barcelona y otro referentes a anecdotario del Ripert... (continuará)