miércoles, 8 de abril de 2015

ELS ANIMALS DE TIR


  Ordenando revistas en el estante de un armario encontramos una publicación del año 1991 de Palau de Plegamans, la revista Qu4trepins. 
La conseguí en el revistero de una empresa del Vallés, y la pedí por un articulo sobre el tren de Caldes.
Volviendo a hojearla, dimos con un emotivo artículo sobre los recuerdos de la tracción animal en dicha población.
Tras haber leído en la prensa un desdeñoso artículo sobre la tracción animal, creemos que es tiempo de desempolvar esta pequeña joya, pretendiendo volver las cosas a su sitio.


ELS ANIMALS DE TIR

Durant centúries, els auxiliars que tenia la gent del camp per a les feines agrícoles eren els animals de tir.
Sense l'esforç d'aquests nobles i soferts animals, com els cavalls, eugues, muls, mules, ases I bous, les feines més feixugues i cansades de la pagesia no s'haurien pogut fer.
És una llàstima que el procés de mecanització del camp hagi costat un preu tant car com la liquidació, ja gairebé total, d'aquesta mena d'animals.
Jo havia treballat amb una euga que va estar a casa vint-i-quatre anys; després vam tenir un cavall durant vint-i-dos anys, i una mula durant sis anys. De tots tres en tinc un gran record per l'ajuda que varen donar a casa meva durant tants anys.
Els protagonistes principals de la vida diària d'aquells temps passats eren els animals. Per tot arreu i a totes hores se'n veien als camps i als camins del poble.
N'hauríeu vist a la riera de Sentmenat i de Caldes, amb els carros de trabuc que carregaven sorra, grava i pedra per a la construcció.
Carros de trabuc
Llavors, la Hidrogràfica no posava impediments per servir-se dels àrids dins el nostre terme; i així hauria de ser també ara. Als forns d'obra d'en Minguet, de can Cerdà i de can'Anglí, amb els carros de trabuc que carregaven obra; amb el Quim de «can Vieju», portant carretades de gabella als forns per coure l'obra; amb l'avi Jeroni de can Joan, que portava amb el carret i l'haca els gerros de la llet a l'estació del tren de les Cases Noves; transportant carretades de raïms, el setembre, de les serres de ca l'Arimon, can Valls i can Riera; amb els ferrers Riera, Martri i Fontcoberta, que feien fumera ferrant els animals; amb en Pau «recader», que feia viatges amb el matxo a Barcelona dia per altre; amb els carros aculats que carregaven gènere i farines del Sindicat a cal Menut, a can Savalls i a can Periquet; amb el Jaume Barberet i el meu oncle Mingo que anaven amb els seus burrets a passar el tallantet a la vinya del Castell i amb el Peret Samarruga quan anava a ensulfatar la vinya de ca l'Arimon.

A la tardor, la majoria dels animals s'utilitzaven per a la sembra dels secans i els regadius de la nostra toponímia: la Mina, la Plana, la Camparra,els Cotolius, les Carolines, la Carrerada, la Parellada, la Verneda, l'Havana, el sot d'en Llonc, el Temple, can Cortès, el Troncar i molts altres llocs conreats amb l'ajuda dels animals.
Pel juliol i l'agost, les «cobles» d'animals feien la batuda per les nombroses eres que hi havia al poble, enrajolades o de terra.
Molt de matí, encara fosc, les cases de pagès portaven amb l'animal i la tartana la seva producció d'ous, pollastres, gallines i conills a Mollet, Granollers i Sabadell, els dimarts, dijous i diumenges, respectivament.

A l'hivern i la primavera, principalment, els fems i les botes de «xena» eren transportats en carro des de les cases als camps, per adobar la terra. En fi, la llista seria massa llarga; però amb el que hem dit n'hi ha prou per veure que els animals de tir no paraven de treballar, de cap a cap de l'any, perquè els nostres camps fessin goig i rendissin.





ELS BOUS

De principis de segle encara hi ha qui recorda els serveis que feien les parelles de bous per llaurar i tirar la carreta. Ajuntats i units per les banyes amb el jou, els bous eren molt valents i treballadòrs.
Encara ara, quan es parla d'un home fort i valent se sol dir que té la força d'un bou!
EI meu pare, que n'havia criat, de bous, m'havia explicat que quan anava a l'escorxador a pesar- los, havia vist més d'una vegada com alguna persona afectada de tuberculosi es bevia un vas de sang de bou acabat de degollar, encara calenta, com a tractament medicinal. Llavors es creia que amb la sang d'aquest poderós animal els tuberculosos es podien guarir d'aquella malaltia, que en aquell temps era fatal.
Es recorden parelles de bous, entre d'altres, a Boada Nou, a can Valls, a can Padró, a can Ral i a can Cerdà.

ELS «ESQUILETS»
Els animals de les cases necessitaven una o dues vegades l'any els serveis de «esquilet» principalment en acabar-se l'hivern, durant el qual, per defensar del fred el cos, el pèl els creixia molt; i un animal pelut a l'estiu hauria passat molta calor.
Del meu record, els «serveis de perruqueria» per als animals corrien a càrrec d'en Vicenç Duran, del nostre poble, que a més a més de la pagesia pelava els animals. També dos germans fills de Mollet passaven pel poble amb bicicleta oferint els seus serveis d'esquiladors. Un d'ells compartia aquesta feina amb la de músic, ja que tocava molt bé la trompeta en una orquestra de sis músics de Mollet que llavors en deien «Els Esquilets». Moltes vegades havien tocat ballables a la Cooperativa del nostre poble.

EL TRACTAMENT I EL MENJAR
EI cavall i la seva femella, l'euga, pel fet de ser més grans i més valents que d'altres animals de tir, eren els que donaven més rendiment en el treball.
Eren molt nobles i de molt bon tractar. Jo no havia pogut mai pegar-los amb bastó ni amb fuet.
Moltes vegades se'ls pegava només perquè no podien amb la càrrega abusiva. També el menjar era molt important. Feia pena veure un animal enganxat al carro ensenyant les costelles, poques anques i tristoi. Generalment, als animals se'ls tenia ben cuidats i es procurava que no passessin gana. Però sempre hi havia algun cas de maltractament. Hi havia un amo, per exemple, que només comprava garrofes com a menja extra per a l'animal pels temps de sembrar i de batre. Però resultava que a l'amo també li agradaven les garrofes, i en menjava força durant aquells dies.
Un altre cas fou el d'una casa on tenien el cavall molt sec i varen demanar al veterinari que li fes una visita, perquè creien que "patia del greixet».
EI veterinari els féu una recepta, i els va dir que si de tant en tant li donaven aquell remei el cavall es posaria bo; i que d'aquell remei en trobarien als magatzems del poble. L'amo, com que no sabia llegir, es va quedar tot parat quan va veure que li posaven dues bales d'alfals sec al carro!

ELS ASES
Un animalet que no podem oblidaren aquest escrit és el més petit dels equins: l'ase o ruc.
D'aquests animalets tan simpàtics (fets famosos pel Premi Nobel Juan Ramón Jiménez, amb la seva obra Platero y yo), n'hi havia bastants al poble.
Per als homes i dones ja vellets i ja poc àgils per fer llargues caminades,els ases eren com un petit «utilitari» de poca cilindrada. AI llarg dels anys, els rucs s'anaven succeint.
EI primer que jo recordo és el que tenia en Peret de can Pujol, home que encara portava barretina.
També en van tenir l'avi de can Curet, el meu padrí Mingo, a can Morera, a can Grau, en Pepet Sampera, a can Quico, en Pere d'en Busquet, a can Po, en Ramon Faió, a can Peixater, a can Barberet, l'Anton Oliva, a Boada Nou, en Quico de la Torre, la Maria de can Clapés, en Josep Fàbregues i altres que ara no recordo.

LA FI DELS CAVALLS
Els cavalls rarament arribaven als vint-i-cinc anys de vida, ja vellets i esgotats pel treball, i les eugues, després d'haver fet diverses cries de pollins. Molts morien a les cases, però d'altres acabaven venuts per carn a un escorxador. També molt sovint, per desgràcia, acabaven la vida a una plaça de braus amb un picador muntat a dalt del cavall, sense cuirassa protectora del pit i del ventre, que és com sortien a la plaça en aquells,temps. Acabaven rebentats per les cornades dels braus, i morien a la sorra de la plaça, escolats.

Lluis Ventura i Vila
Historiador local de Palau de Plegamans.


ANIMALES DE TIRO

Durante siglos, los auxiliares que tenían los campesinos para trabajos agrícolas eran los animales de tiro.
Sin el esfuerzo de estos nobles y esforzados animales, como  caballos, yeguas, mulos, mulas, asnos y bueyes, las tareas más duras  y cansadas del campesinado no se habrían podido hacer.
Es una lástima que el proceso de mecanización del campo haya costado un precio tanto caro como la liquidación, ya casi total, de este tipo de animales.
Yo había trabajado con una yegua que estuvo en casa veinticuatro años; después tuvimos un caballo veintidós, y una mula otros seis años. De los tres tengo un gran recuerdo por la ayuda que dieron en casa durando tantos años.
Los protagonistas principales de la vida diaria de aquellos tiempos eran los animales. Por todas partes y a todas horas se les veían en los campos y caminos del pueblo.
Los habríais visto en la riera de Sentmenat y de Caldes, con los carros de  volquete  que cargaban arena, graba y piedra para la construcción.
Entonces, la Hidrográfica no ponía impedimentos para extracción  de  áridos dentro de nuestro término; y así los conducían a los hornos de  Minguet, de  can Cerdà y de can  Anglí, con los carros volquete con que cargaban aquel material; con el Quim de «can  Vieju», trayendo  carretadas  de  gabella a los hornos para cocer la obra; con el abuelo  Jeroni de  can Joan, que traía con el carrito y  la jaca las jarras de la leche a la estación del tren de las Casas Nuevas; transportando  carretadas de uvas, en septiembre, de las sierras de can  Arimon,  can Valls y  can Riera; con los herreros Riera,  Marti y Fontcoberta, que hacían humareda al herrar los animales; con   Pau el recadero, que hacía viajes con el  macho a Barcelona en días  alternos; con los carros aculados que cargaban género y harinas del Sindicato a  can Menut, a  can  Savalls y a  can  Periquet; con Jaume *Barberet y mi tío *Mingo que iban con sus  borricos a pasar el " tallantet" a la viña del Castillo y con el  Peret  Samarruga cuando iba a  sulfatar la viña de can  Arimon.
En otoño, la mayoría de los animales se utilizaban para la siembra de los secanos y los regadíos de nuestra toponimia: la Mina, la Plana, la  Camparra, los Cotolius, las Carolines, la Carrerada, la Parellada, la Verneda, La Habana, el hoyo de en Llonc, el Templo, can Cortés, el Troncar y otros muchos lugares cultivados con la ayuda de los animales.

Hacia julio y  agosto, las «coplas» de animales hacían el vareo por las numerosas eras que había en el  pueblo, enladrilladas  o de tierra.
Muy de mañana, aún oscuro, los campesinos  llevaban en la tartana su producción de huevos, pollos, gallinas y conejos a Mollet, Granollers y Sabadell, los martes, jueves y domingos, respectivamente.
En invierno y  primavera, principalmente, el estiércol y los barriles  de heces eran transportados en carro desde las casas a los campos, para abono de la tierra.
 En fin, la lista sería demasiado larga; pero con lo que hemos dicho hay bastante para  ver que los animales de tiro no paraban de trabajar, todo el año, para que nuestros campos rindieran.

LOS BUEYES
De principios de siglo todavía hay quién recuerda los servicios que hacían las parejas de bueyes para  labrar y echar la carreta. Ayuntados es decir unidos por los cuernos con el yugo, los bueyes eran muy valientes y  trabajadores.
Todavía ahora, cuando se habla de un hombre fuerte y valiente se suele decir que tiene la fuerza de un buey.
Mi padre, que había criado bueyes, me había explicado que cuando iba al matadero a pesarlos, había visto más de una vez como alguna persona afectada de tuberculosis se bebía un vaso de sangre de buey acabado de degollar, todavía caliente, como tratamiento medicinal.
Entonces se creía que con la sangre de este poderoso animal,  los tuberculosos se podían curar de aquella enfermedad, que en aquel tiempo era fatal.
Recordamos las  parejas de bueyes, entre otros, de can  Boada Nou,  can Valls,  can Padrón, can  Ral y a  can Cerdà.

LOS « ESQUILETS»
Los animales   necesitaban una o dos veces el año los servicios  de esquila,  principalmente al acabarse el invierno, durante el cual, para defenderse del frío el cuerpo, el pelo les crece  mucho; y un animal peludo en verano habría pasado mucho calor.
Recuerdo,  que los «servicios de peluquería» para  animales corrían a cargo de   Vicenç Duran, de nuestro pueblo, que además de las labores del  campo esquilaba a los animales. También dos hermanos, hijos de Mollet, pasaban por el pueblo en bicicleta ofreciendo sus servicios de esquila. Uno de ellos compartía este trabajo con el de músico, ya que tocaba muy bien la trompeta en una orquesta de seis músicos de Mollet que entonces  la llamaban «Els Esquilets». Muchas veces habían tocado en los bailes de la Cooperativa de nuestro pueblo.

LOS  CUIDADOS Y LA COMIDA.
El caballo y su hembra, la yegua, por el hecho de  ser más grandes y fuertes  que otros animales de tiro, eran los que daban mayor rendimiento en el trabajo.
Eran muy nobles y de muy buen tratar. Yo no había podido nunca pegarles con bastón ni con látigo.
 Muchas veces se les pegaba sólo porque no podían con la carga abusiva. También la comida era muy importante. Daba pena ver un animal enganchado al carro enseñando las costillas, pocas ancas y triste mirada.
Generalmente, a los animales se los tenía muy cuidados y se procuraba que no pasaran hambre. Pero siempre había algún caso de maltrato. Había un amo, por ejemplo, que sólo compraba algarrobas como comida extra para el animal en época de siembra  y de trilla. Pero resultaba que al amo también le gustaban las algarrobas, y comía bastantes durante aquellos días.
Otro caso fue lo de una casa donde tenían el caballo muy seco y pidieron al veterinario que le hiciera una visita, porque creían que "sufría del «greixet».
*EI veterinario los hizo una receta, y les dijo que si de vez en cuando le daban aquel remedio el caballo se repondría; y que  aquella medicina la encontrarían en los almacenes del pueblo.
El amo, como  que no sabía leer, se quedó atónito cuando  vio que le ponían dos balas de alfalfa seca en el carro.

LOS ASNOS.
   Un animal que no  podemos olvidar en este escrito es el más pequeño de los equinos: el asno o burro.
De estos tan simpáticos animales, (hechos famosos por el Premio Nobel Juan Ramón Jiménez, en su obra Platero y yo), había bastantes en el pueblo.
Para   hombres y mujeres ya ancianos y  poco ágiles para hacer  largas caminatas, los asnos eran como un pequeño «utilitario» de poca cilindrada.
A lo largo de los años, los burros se iban sucediendo.  El primero que recuerdo es el que tenía el Peret de *can Pujol, hombre que aun usaba barretina.
También tuvieron asnos,  el abuelo de  can  Curet, mi padrino  Mingo, en can Morera, en  can Grau, en  Pepet  Sampera, en can Quico, el Pere de can Busquet, en can Po, el Ramon  Faió, en  can  Peixater, en  can  Barberet, Anton Oliva, a Boada Nuevo, en Quico de la Torre, la Maria de  can Clapés, en Josep Fàbregues y otras que ahora no recuerdo.

EL FIN DE LOS CABALLOS
Los caballos raramente llegaban a los veinticinco años de vida, ya viejos y agotados por el trabajo, y las yeguas, después de haber parido varias crías de  pollino. Muchos morían en las casas, pero otros acababan vendidos para carne a un matadero. También muy a menudo, por desgracia, acababan la vida en una plaza de toros con un  picador montado sobre, sin peto, que es como salían a plaza en aquellos tiempos. 

Lluis Ventura y Vila
Historiador local de Palau de Plegamans.


domingo, 22 de marzo de 2015

La introducción del ómnibus Ripert en Valencia


 Una inoportuna avería en nuestro ordenador, nos ha retrasado en la publicación de nuestro post valenciano de 2015. 
Hace unos meses el señor Arturo Cervellera Moscardó nos facilitó un fenomenal trabajo que publicó en la Revista Valenciana de Estudios Históricos, sobre la aparición de los coches ripert en Valencia. Por diversos motivos, habíamos postergado la publicación de este ensayo, hasta que finalmente decidimos publicarlo para la semana valenciana por antonomasia de las fallas.
Ahora con las cenizas ya barridas de las calles y desaparecido el olor de pólvora y los ecos de las tracas, lo publicamos con nuestro más sincero agradecimiento por su atención al señor Cervellera y dedicándolo en particular a nuestros amigos valencianos.
Ripert valenciano de la línea Buenavista- Serranos (Inicios del S.XX)

La introducción del ómnibus Ripert en Valencia
  El transporte de personas en las ciudades se realizaba primitivamente mediante tartanas o carruajes simples y con el paso del tiempo evolucionó hasta el ómnibus .(..)
El Ripert era un ómnibus muy ligero de tracción animal similar a los tranvías pero de menores dimensiones, ideados y fabricados en madera y hierro por el carrocero marsellés Antoine Ripert a principios de la década de 1880. Disponía de cuatro ruedas,(..) aunque precisaba de un buen pavimento de las calles para una buena rodadura, pero como la longitud de los ejes era idéntica a la de los tranvías le permitía rodar sobre la superficie del carril tranviario mejorando el confort y la tracción, por lo que el uso de las vías era bastante habitual, a las que accedían por disponer de un eje delantero orientable, que le permitía salir de la vía y volver a ella con facilidad. Este uso conllevó no pocos problemas con las compañías de tranvías.
Los coches Ripert complementaron el servicio de tranvías en muchas grandes ciudades, mientras que en otras de menor tamaño representó el único sistema de transporte colectivo, implantándose en numerosas ciudades de Francia, Portugal, Bélgica, Suiza, Alemania, Portugal y España. Su nuevo diseño marcó el futuro del ómnibus, que mayoritariamente adoptaron sus características e incluso su nombre, dejándose de hablar de ómnibus para pasar a denominarlos genéricamente riperts, ripers e incluso rippers.
Estación del FC de Toledo 1919, Pueden observarse varios Riperts jardinera transportando a los viajeros del ferrocarril

Aparición del omnibús en Valencia.
En la ciudad de Valencia la primera empresa de ómnibus que se estableció fue La Central Valenciana, inaugurando sus servicios el 19 de mayo de 1861, con vehículos de 14 asientos en su interior y 10 en la banqueta de la parte superior.
Dos empleados uniformados figuraban en cada coche, el conductor y otro dependiente que se situaba en el estribo con el fin de asegurar el orden en el vehículo y ayudar a subir y bajar a las personas que lo necesitaban. Comunicaba Valencia, desde la plaza del Miguelete, con la aduana del Grao. La salida de los coches se realizaba cada hora, efectuándose siete servicios por la mañana en horario de 6 a 12, y cinco por la tarde. Desde el Grao se prestaban seis viajes por la mañana, de 7 a 12 y seis más por la tarde, de 1 a 8.
Omnibús de Murcia, realizando un servici al hotel Patrón.








 Primeros servicios de Ripert en Valencia.
El 22 de abril de 1882, Guillermo Moore y Arenas solicitaba permiso ante el Ayuntamiento de Valencia para establecer el primer servicio de coches ómnibus sistema Ripert en la ciudad. Se proponían seis líneas, la primera desde la calle de San Vicente hasta las torres de Serranos, la segunda desde la calle de Ruzafa hasta el Tros Alt, la tercera desde Guillem de Castro hasta la Glorieta, la cuarta desde la plaza del Socorro hasta la Glorieta, la quinta desde la calle de Ruzafa hasta las torres de Serranos y la sexta desde la Glorieta hasta el Grao. Sin embargo la solicitud fue denegada por requerir su propietario una exclusividad de seis años para los itinerarios propuestos.
Un ripert en Valencia a principios del s. XX.
El 12 de marzo de 1883, Emilio Pascual García y Miguel Sancho y Fornes en nombre de la Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert, solicitaban mediante instancia ante el ayuntamiento, el establecimiento del servicio 3 público de coches ómnibus, que resulta aprobado por la corporación. La empresa estableció sus cuadras y cocheras en la calle del Puerto, actual Cirilo Amorós.

De esta forma inicia su servicio público el 8 de julio de 1883 los primeros Riperts en Valencia con cuatro coches que disponían de 22 asientos, catorce en el interior y 4 en cada plataforma. El recorrido de esta primera línea partía de la ex-puerta de Ruzafa y finalizaba en la puerta de Cuarte, con un horario inicial de 7 de la mañana hasta las 9 de la noche y un precio de 10 céntimos de peseta.
La empresa en el mes de agosto de 1883 dispuso reforzar esta línea ubicando carruajes en la Estación de ferrocarril de la Plaza de San Francisco a la llegada de los trenes del Grao para conducir a los pasajeros hasta la puerta de Cuarte.

Con el fin de prestar servicio al público que realizaba diariamente gestiones ante las oficinas del Gobierno, el 5 de agosto de 1883 se establece la segunda línea, entre la ex-puerta de San Vicente hasta las plazas del Temple/Tetuán, con horario desde las 7 de la mañana hasta las 3 de la tarde cuando finaliza en el Temple, y hasta las 8.30 de la tarde cuando el final del trayecto es en la plaza de Tetuán.
Ripert jardinera e Barcelona

El 1 de septiembre de 1883 se puso en servicio la tercera línea, que comunicaba la central del ferrocarril de Cuenca en la calle del Pollo con la estación de Cuenca y el 16 de septiembre se inaugura la cuarta línea, que se trataba de un recorrido de circunvalación interior Glorieta-Glorieta prestada por los vehículos construidos por Joaquín Sornosa*, ampliándose el día 25 de  octubre con el nuevo trayecto desde la calle de Colón hasta Santa Mónica que representaba la sexta línea.
 *(Las primeras unidades fueron construidas en Marsella, y posteriormente se fabricaron en Valencia por los carroceros Joaquín Sornosa y Jaime Urgell.)

La expansión de los recorridos de los Riperts llega en octubre de 1883 a establecer sus servicios a la finalización de los espectáculos en el Teatro Princesa, disponiendo de varios vehículos para conducir al público asistente hasta distintos puntos de la capital, que en el mes de diciembre se generaliza hasta los otros teatros (Principal y Colón) incorporando una línea circular específica de teatros de 7 a 9 de la noche con salida desde la plaza Príncipe Alfonso (hoy Alfonso el Magnánimo) y disponiendo de carruajes frente a cada uno de los teatros al finalizar las funciones. Completaba el servicio con la expedición de entradas para los espectáculos con opción a pasaje.

El año 1884 supuso un replanteamiento de los trayectos por parte de la empresa, transformando en enero la línea de circunvalación Glorieta-Glorieta acortando algo su recorrido, mientras que en junio entraba en servicio la línea que desde el teatro de verano ubicado en los jardines del Santísimo finalizaba en la calle del Puerto. Por otro lado en agosto de 1884 se decidió reforzar con mayor número de carruajes la línea que unía la puerta de Cuarte con la estación de ferrocarril, pero suprimiendo las dos líneas de circunvalación existentes, si bien se conservó la de teatros aunque algo modificada.

La deficiente situación económica de la Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert llevó a realización de una junta general extraordinaria el 18 de noviembre de 1884 que acordó la disolución de la sociedad y el establecimiento de una comisión liquidadora que dio por finalizado su cometido en febrero de 1885.

Sin embargo la desaparición de la empresa no supuso el abandono del transporte mediante coches ómnibus, habiéndose documentado líneas posteriores en la misma ciudad por diferentes compañías, principalmente comunicando el centro con las estaciones de ferrocarril, así como estableciendo trayectos hasta poblaciones cercanas.

Líneas de la  Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert.
El artículo original incorpora la descripción de las diversas líneas con su trazado sobre sobre el plano topográfico de Valencia de 1882, cada una por separado.
Pueden consultarse  en La introducción del ómnibus Ripert en Valencia,texto original del que hemos extraído nuestra entrada.
Nosotros, las hemos reproducido sobre único  plano:




Las líneas son respectivamente:

Línea Ruzafa-Cuarte.
Expuerta de Ruzafa, Mártires, Plaza de San Francisco, Bajada de San Francisco, Cajeros, San Vicente, San Fernando, Mercado, Bolsería, Conquista,  Rey D .Jaime y Cuarte.
Línea San Vicente-Temple/Tetuán
Ascendente: Expuerta de SanVicente, Calle de San Vicente, San Fernando, Ercilla, Plaza de Collado, Purísima, Calatrava, Caballeros, Plaza San Bartolomé, Manises, Hierros de la Ciudad, Plaza de la Virgen, Almudín, Almirante, Temple y Tetuán.
Descendente: Temple, Almudín, Plaza de la Virgen, Caballeros, Calatrava-Purísima, Collado, Ercilla, Mercado, Liñán, Plaza de la Merced, Porchets, Linterna, Calle San Vicente y Expuerta de SanVicente.
Línea Despacho central-Estación de Cuenca
Ida: Calle del Pollo, Torno de San Cristobal, Mar, Plaza de la Congregación, Comedias, Universidad, Barcas, San Francisco, San Vicente y Estación de Cuenca.
Vuelta: Estación de Cuenca, San Vicente, Cajeros, San Fernando, Mercado, Bolsería, Calderería, Caballeros, Plaza San Bartolomé, Manises, Hierros de la Ciudad, Constitución, Almoina, Palau, Trinquete de Caballeros, Plaza de la Congregación, Mar, Cruz Nueva y Calle del Pollo.
Línea Circunvalación Glorieta-Glorieta 1884
Glorieta, Mar, Campaneros, Plaza y calle del Miguelete, Catedral-Caballeros, Tros Alt, Moro Zeit, Santa Teresa, Calabazas, Bajada de San Francisco, Plaza de San Francisco, Estación de ferrocarril y Glorieta.
Línea Colón-Santa Mónica
Ascendente: Calle Colón, Poeta Quintana, Parterre, Plaza y Calle Barcas, San Francisco, Sangre, San Vicente, San Fernando, Mercado, Ercilla, Purísima, Calatrava-Caballeros-Plaza S.Bartolomé, Serranos, Puente Serranos y Santa Mónica.
Descendente: Santa Mónica, Puente Serranos, Calle Serranos, Plaza Manises, Hierros de la Ciudad, Plaza de la Virgen, Miguelete, Zaragoza, Santa Catalina, Sombrerería, Plaza dels Caps, Calle Mantas, Mercado, Liñán, Merced, Colchoneros, San Vicente, Sangre, Plaza San Francisco, Mártires, Rey D.Pedro, Palmas, Calle y Plaza Barcas, Parterre, Poeta Quintana y Colón.
Línea Teatros 1883.
Plaza Príncipe Alfonso, Mar, Campaneros, Miguelete,Plaza Catedral, Caballeros, Tros Alt, Bolsería, Mercado, Flasaders, Porchets, Cochoneros, Cajeros, Bajada San Francisco, Barcelonina, Plaza San Jorge, Transits, Calle y Plaza Barcas y Plaza Príncipe Alfonso.

Nota.- Los colores de los encabezados, se corresponden a los trazados en el mapa.

La primitiva red de riperts desaparecida en 1884, sería un precedente de las futuras líneas de tranvia valencianas, como puede apreciarse en este plano de las líneas de principios del siglo XX.


sábado, 28 de febrero de 2015

900, TRAYECTO FINAL

                En 1966, íbamos a emprender una excursión, el autocar en que nos dirigíamos al Montnegre, salió del centro Escolta de Nostra Sr. del Roser, y siguió por la antigua carretera que pasaba por la calle Sagrera y Sant Andreu.
Aun circulaban los trolebuses, y no perdía ojo de ellos con la nariz pegada a la ventanilla del autocar.
De repente a la izquierda surgió rojo e imponente un coche 900.
Estaba parado dado el poco tiempo que dispuse, no pude discernir si se trataba de un tranvía estático como pudiera ser un anunció o un bar, o uno que sobre una plataforma se dirigiera a un taller o al desguace.
He preguntado a muchas personas sobre él, y no he conseguido ninguna respuesta, por lo que he de suponer que sería lo segundo, pues si hubiese estado un tiempo en la calle Sagrera, alguien lo recordaría.
Hemos iniciado con esta anécdota, el final de la serie. Los 900, finalizaron su recorrido entre 1965 los de vía estrecha y 1967 los de vía ancha según creo, no se ha conservado ninguno de ellos, su gran tamaño quizá fue uno de los motivos que hizo desestimar a quienes entonces seleccionaron los vehículos preservables para el futuro museo a estos coches.

La terminal de la Estación del Norte.
Regresando unos años atrás, el 20 de junio de 1954 TB presenta uno de los últimos cambios en la red de tranvías de vía estrecha y que sin duda afecto a los coches 900, el fin del bucle de Trafalgar-Ronda de St .Pere y sustitución por una nueva terminal en la estación del Norte:
La empresa Transportes Suburbanos S.A. sucesora de T.B.S.A.y E. , una vez suprimida la vía estrecha de la línea de Pueblo Nuevo (41), subsisten en Barcelona las líneas de Badalona y San Martín a precario ya que han de ser sustituidas por un servicio de Trolebuses (realizado provisionalmente con autobuses).
Se mantiene en la actualidad el servicio de tranvías, merced a gestiones realizadas por organismos interesados en ello principalmente el Ayuntamiento de Badalona que vieron como peligrosa, dada la gran cantidad de pasaje, la sustitución del tranvía en tanto no se garantice un servicio adecuado de autobuses y trolebuses suficiente para cubrir las necesidades de pasaje así como resolver la amplitud de la carretera.
El paso del tranvía por el Arco de Triunfo y Trafalgar, supone la existencia de un elemento perturbador no ya de la red tranviaria sino del tráfico en general. Por ello se propone suprimir el tramo Trafalgar-Bruch, proponiendo una nueva terminal en la Avda. de Vilanova donde los viajeros quedaran enfrentados a la estación del F.C. Metropolitano Transversal de Arco de Triunfo en forma equivalente a la actual de Urquinaona y así mismo queda a una distancia análoga a las paradas de tranvía de las líneas 29 y 39 con las que ahora combinan en Bruch y Ronda.
También la frecuencia y regularidad del tranvía puede verse favorecida al suprimirse un tramo de gran densidad de tráfico.
Por consiguiente, se propone una terminal de doble vía una de ellas para los actuales servicios de Badalona y San Adrian ( 70 y 71), y otra para el de San Martín (42).

Este servicio se realiza con coches de una sola cabeza lo que exige bucle o triangulo de maniobra. Gracias a la próxima supreón de la vía estrecha de Pueblo Nuevo, como resultado de la puesta en marcha de la nueva línea de vía normal (53), habrá disponibilidad de material móvil  que permitirá al principio por acoplamiento de dos coches motores contrapeados y después por reforma del material mediante la instalación de doble aparato de mando, la prestación del servicio a San Martín con convoyes de dos cabezas, hecho que permitiría la supresión de la actual maniobra de triangulo en la cochera de San Martín peligrosa,  perturbadora, laboriosa y molesta.
La nueva terminal frente a la estación de Renfe estará instalada fuera de la calzada por tanto completamente aislada del tráfico general y en ella, se proyecta construir dos marquesinas de gran amplitud para refugio de viajeros.
Esta  junto con la construcción del puente de Pallars, obra de mucho mayor impacto en la red tranviaria y de circulación en general serían las últimas grandes modificaciones que afectarían  a los tranvías 900.

Líneas servidas por las series 900.
Finalizaremos la serie con otro mapa, este de las líneas que los 900 llegaron a recorrer en su prolongada existencia, esta vez sobre un plano de 1929. Estas fueron:
Lineas servidas por 900 en vía métrica:
1923-1941 40 Trafalgar-San Andrés.
1945-1955 41 Trafalgar-Pueblo Nuevo (Rambla)
19??-1964 42 Trafalgar-San Martín (cocheras)
19??-1942 43 Trafalgar-Badalona
1923-1940 45 Trafalgar-Virgen de Montserrat (Els quinze)
1923-1948 46 Trafalgar-Horta
1942-1965 70 Trafalgar-Badalona / Estacion del Norte- Bº Besos
1929-1963 71 Trafalgar-San Adrián
1942-1945 47 Pueblo Nuevo-Las Corts
Lineas servidas por 900 en vía estándar:
194?-1965 55 Barceloneta-Sans
194?-1967 57 Plaza Palacio-Sans-Collblanch
Se ha intentado mantener la nomenclatura original de las líneas, aunque en algunos casos el origen variaba por ejemplo las de 40 y 45 Urquinaona  y Ausias March en lugar de Trafalgar, que fue donde se unificaron los servicios en los años 40.




jueves, 19 de febrero de 2015

Recapitulación, 5 años de rails i ferradures.

  Hace 5 años empezamos nuestra singladura con una imagen, el dibujo de un coche de tranvía de Barcelona. Hasta hoy hemos ido agregando historias, imágenes, biografías e incluso algún vídeo. Hoy toca hacer una pequeña recapitulación.
Como todos los nacimientos, rif, nació tras una desaparición,  la de mi madre y abuela de ferradures.
Un día luminoso de enero la despedíamos en un nicho del cementiri de Poble Nou, y tras ello Clariana, mi hermana y mi  hermano mayor con las respectivas familias fuimos a comer, precisamente a la taberna de una peña taurina frente a la Monumental.
Estábamos tan sumidos en nuestras conversaciones, que ni apercibimos el local. Clariana, ferviente anti-taurina tomó allí su menú vegetariano, ante la sonrisa socarrona del camarero y las conversaciones fluyeron en una larga sobremesa.
La muerte de la madre sirvió para unir a los hermanos, que habíamos estado separados incluso confrontados, Clariana, nos explicó que tenía un blog: Pensa i pinta, y nos indicó sus aventuras blogueras. Entonces se me ocurrió, que  una forma de tener mayor contacto entre nosotros era participando en su blog.
Poco a poco, Clariana me fue animando a abrir uno, el tema ya lo tenía claro, mi afición a los tranvías, faltaba matizar, y como ferradures se estaba convirtiendo en un experto sobre el mundo del caballo, pensé que un tema podía ser el de los tranvías de tracción animal.
De ahí salió rails i ferradures hace 5 años.
Poco a poco con la ayuda de nuestra madrina bloguera, Clariana y tomando como modelos blogs tan interesantes como el de Bandero, Red ferroviaria de Barcelona, o Porto e não só, DE LOS TRANVÍAS, Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, km329, Pensaments i Memòries d´una Rosa d´Abril,  que fueron nuestro primeros amigos, y muchos más, hemos ido continuando esta edición hasta hoy.

Solo agradecer a todos nuestros amigos los comentarios recibidos, que han sido uno de nuestros mayores incentivos para continuar.



domingo, 15 de febrero de 2015

De Sants a la Barceloneta en 900.



La posguerra fue un periodo muy duro para los barceloneses, las carencias empezaban en lo más básico, como la comida y la vivienda. El transporte fue otro de los aspectos de la vida cotidiana en que los ciudadanos tuvieron que sufrir más estrecheces.
El parque automovilístico era mínimo y estaba condicionado por la escasez de materias primas como el caucho y los combustibles.
Además el automóvil no se había popularizado y la industria autóctona había sido arrasada por la guerra.
El servicio de autobuses quedó completamente inutilizado tras la guerra, por haber quedado inservibles la mayoría de vehículos, y por la escasez ya indicada de combustible.


Solo el servicio tranviario muy maltrecho por la guerra y el Metro que era insuficiente para cubrir toda la extensión de la ciudad podían ofrecer algún servicio a los barceloneses.






En 1941 se inauguró el primer servicio de trolebús entre la Ronda Universidad y San Andrés. Esta línea en la que las autoridades habían centrado sus esfuerzos para la renovación del transporte urbano de la ciudad de un modo económico, se mostró al poco tiempo insuficiente.
A ella se habían destinado la mayoría de autobuses, transformados en trolebús, pero además de las restricciones eléctricas que eran comunes a tranvías y Metro, el trolebús sufrió la escasez de neumáticos, por lo que pronto se hubo de reducir el número de vehículos en servicio.
Para resolver la situación hubo de crearse una nueva línea de tranvías  a San Andrés que palió la situación hasta la llegada del transversal a aquella ex villa.
Estos hechos demostrarían a las autoridades la necesidad de mantener el servicio tranviario en la ciudad, es más las autoridades de Badalona se opusieron a la eliminación del tranvía, visto el precedente, cuando recibieron la oferta de sustitución del servicio tranviario por un trolebús, a causa de las dificultades que presentaba el paso de tranvías por la estrecha Nacional II que entonces atravesaba Badalona por su centro y la calle Pedro IV en Barcelona.







951 EL PATITO FEO DE LOS TRANVÍAS BARCELONESES
En 1923 y tras el buen resultado dado por los 900 de la línea de San Andrés, se inicia la construcción de un vehículo similar para vía ancha este nuevo coche sería el 951.
El coche estuvo listo en los inicios de 1924, realizándose las primeras pruebas en abril de 1924, para ser presentado a la ciudad el el mes de mayo siguiente.
Sin embargo el 951 no tuvo una buena acogida y la Comisión del Ensanche le denegó el permiso para circular por las vías de la ciudad.

No hemos conseguido encontrar las razones exactas de porqué fue denegado este permiso, aparte de cierta nota sobre su excesivo tamaño y peso, pero tal vez pudiera haber influido en ello su gran parecido a los coches 300 del Ferrocarriles de Sarrià que entonces surcaban la superficie de la calle Balmes, con el que el consistorio hacia años que andaba a la greña, y no podía imaginarse todas las calles de la ciudad surcadas por otros ferrocarriles de Sarrià.
Así el 900 pasó a la cochera de Vilana donde permanecería olvidado, aunque fuera expuesto en la Exposición Universal de Barcelona junto al modelo 500 que sería el que ocuparía su lugar en la ampliación del parque tranviario de la época.
La elección no obstante, no fue negativa pues el 500, coche de línea más antigua, estaba mejor adaptado a la orografía barcelonesa, pues eran más ligeros, y su potencia aunque menor, estaba muy bien proporcionada al tamaño. Prueba de su acierto, los 500 llegarían prácticamente hasta el final de la red de Tranvías de Barcelona.


Pero como en el cuento de Andersen, un buen día se descubrió que el 951 se había convertido en cisne, este día fue  cuando tras una espantosa guerra que había diezmado el parque tranviario de la ciudad, alguien lo  encontró en la cochera listo para circular por las vías urbanas.
Quizás sus enormes dimensiones y peso lo relegaron a la línea del Paralelo, de gran amplitud y sin difíciles pendientes,  lo cierto es que él y los tranvías 900 de vía estrecha primero con bogies de vía ancha y más tarde totalmente reconstruidos para su nueva actividad, serían el principal soporte de las líneas 55 y 57 entre  Collblanc, Sants, la Plaza de Palau y la Barceloneta.








La situación en 1945 de la red tranviaria, era aproximadamente la descrita sobre el mapa de 1942.. Las líneas de vía estrecha iban reduciendo su extensión no llegando a desaparecer, por la imposibilidad de encontrar material fijo y móvil para ello.
Entre aquel año y 1948, desaparecerían todas las líneas de vía métrica, excepto la red de Badalona y Poble Nou, el resto, en su mayoría pasaría a ser reconvertidas en vía ancha.
Esto supondría disponer de un gran número de coches 900 para reforzar las líneas restantes, sustituyendo el material más antiguo, y con el resto reforzar el eje Sans - Barceloneta.
Para ello se reconstruyeron ampliando sus cajas.
Nuestro amigo Carles nos envió unas excelentes postales antiguas donde pueden apreciarse los 900 de vía ancha principalmente en Colón y la  plaza de España, además nos envió este comentario sobre las diversas configuraciones de los 900 de vía ancha en relación con las postales:  

Iniciaré la recopilación de postales, por una de la plaza de España, donde parece que aparece el remolque 962 y  un motor que podría ser el 961. Mi teoría es que los primeros tanques de vía estrecha, transformados a vía ancha por ensanchamiento de la caja, serían el 961 (motor), 962 (remolque), 976 (motor) y 978 (remolque), y por eso tenían los frontales planos, con las ventanas de delante y detrás deslizantes, igual que en los de vía estrecha. 

Los siguientes ya se hicieron con frontales redondeados y las ventanas abatibles (bisagras superiores) como en los 1200.
A los primeros que se  les dejaron las puertas del lado  izquierdo,  aunque canceladas (no sé si desde salida de taller,  o poco después de la puesta en servicio), como se ven en la postal donde  se ve con los anuncios encima.


En la primera remesa se conservó la disposición de puertas centrada, como los de vía estrecha (ver la foto del 961 de mediados de los 50's que posteriormente fue modificado). Posteriormente, hacia finales de los 50's, parece ser que se reconstruyeron, eliminando las puertas de la izquierda,sustituyéndolas por 3 ventanas y a la derecha les hicieron las 2 puertas separadas, con 2 ventanas pequeñas entremedias, tal como aparecen en fotos posteriores posiblemente de los años 60.
En total creo que fueron transformados estos 2 motores y remolques de frontal plano, y si no me equivoco 3 motores y remolques de frontal redondeado. 
Por la parte izquierda se diferencian por las 3 ventanas pequeñas, mientras que los de puertas centradas y juntas tenían 2 ventanas a la izquierda más grandes.

 Parece que algún tanque de frontal redondeado también tuvo puertas a la izquierda clausuradas en una postal se aparecía vagamente. 
El 951 que aparece en otra postal,   también tenía estas puertas del lado izquierdo clausuradas. Además del anuncio pintado sobre las puertas también parece que se ven las ventanas del lado de las puertas pintadas de blanco, que eran las ventanas donde encajaban las hojas de las puertas al abrirse y que cuando se eliminaban clausurando las puertas se dejaban igual. 
Finalmente estas dos imágenes sin duda anteriores corresponden a uno de los primeros 900 circulando en vía ancha: es de los tanques de vía estrecha con  bogíes de vía ancha, el 906 circulando por el Paralelo  y el otro del que no se ve número, pero con la curiosidad de que lleva como  remolque  un ex  cadenero (se ven las puertas del lado izquierdo del 900, y no parecen clausuradas, si no operativas, incluso una parece  algo  abierta).