Al comenzar la compañía «The Barcelona Tramways Co. Ltd.» el proceso de cambio de tracción animal a eléctrica, se inició un proceso por parte del Ayuntamiento de revisión de las condiciones de concesión otorgadas a las compañías explotadoras de tranvías. El cambio de tracción, suponía una alteración en las condiciones de la concesión, y así lo entendió la autoridad municipal.
Uno de los aspectos más importantes de estas condiciones sería la caducidad de las mismas, tras la que las compañías deberían ceder sus activos al municipio, en este caso el de Barcelona.
Esta negociación fue larga y complicada, duraría una década y en ella intervendrían las compañías, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento, dado que los tranvías eléctricos eran de su competencia.
Para intentar conservar parte de sus activos, la BT Co. Ltd, estableció la siguiente estrategia:
Crear dos nuevas compañías; una para las nuevas líneas y otra para edificios de la compañía. De esta manera las centrales, subcentrales y cocheras, podrían ser alquiladas a la empresa matriz, y los accionistas podrían disponer de estos activos al final de la concesión sin tener que cederlas al municipio.
Estas compañías serían:
Compañía
Nacional de Tranvías que dispondría de las nuevas líneas que
obtuviera en concesión.
Y
la Compañía Auxiliar de Tranvías y
Ferrocarriles Económicos de Barcelona que dispondría de los
edificios de la compañía, arrendando su uso a la compañía
explotadora.
Esta estrategia es
la causa de la existencia de estas dos compañías. Así a principios del
siglo XX, la antigua «Barcelona Tramways Co Ltd.» , pasaría a operar
con las siguientes razones sociales:
1-«Los Tranvías de Barcelona S. A.» que disponía de:
1.1-Concesión y
vías de Atarazanas a Gracia y Josepets.
1.2-Concesión y
vías de Atarazanas a la Barceloneta y ramal a los
Baños Orientales.
1.3-Concesión y
vías de Plaza Palacio a Pueblo Nuevo.
1.4-Concesión y
vías del tranvía de Circunvalación.
1.5-Concesión y
vías de Paseo de Gracia al Arco de Triunfo por plaza de
Tetuán.
1.6-Cocheras de
Borrell y Ronda de San Pablo.
1.7-Fábrica de
Electricidad de Carrera.
2-« El Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.» Con sus activos:
2.1-Concesión y
vías del Tranvía de la Derecha del Ensanche.
2.2-Cochera de
Ensanche en la Calle Torrent de les Flors.
3-«La Compañía Nacional de Tranvías» que dispondría de las líneas:
3.1-Concesión y
vías de Josepets a Can Gomis con Ramal a Plaza de la
Bonanova.
3.2-Concesión y
vías de Jossepets a Calle Escorial por la Travesera de
Dalt.
3.3-Concesión y
vías de Josepets a Nuestra Sra. del Coll.
3.4-Concesión y
vías de Plaza Universidad-Gran Vía-Llansá y Paralelo
hasta la Ronda de San Pablo.
3.5-Concesión y
vías de Plaza de Tetuán a calle Marina por la Gran Vía.
3.6-La Concesión y
vías de tranvías de Plaza de España hasta Collblanc.
Posteriormente a la
primera década del siglo XX se le añadirían otras concesiones que
indicaremos en próximas entradas.
4- «La Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos de Barcelona» que disponía de:
4.1-La Cochera de
Santa Perpetua en Gracia cerca de los Josepets.
4.2-La Cochera de
Diputación-Vilamarí, próxima a la Plaza de España.
Mas adelante se
ocuparía de otras nuevas instalaciones como el Taller de Sarriá y la
Subcentral de San Juan.
Esta estrategia, finalmente, no dio los frutos deseados, así solo las instalaciones de Sarriá y Ensanche pasaron a manos privadas, estando ambas ocupadas en la actualidad por edificios de viviendas, el resto actualmente esta ocupado por escuelas y otros equipamientos municipales.
La Compañía Nacional de Tranvías.
La Compañía Nacional de Tranvías se constituyó como tal el 28 de diciembre de 1900, en escritura pública con la finalidad de transferir la concesión de la Red de Tranvías Eléctricos, Prolongaciones y Enlaces de los que explota la Compañía Anónima los Tranvías de Barcelona, (The Barcelona Tramways Co. Ltd.)
Las líneas a que se refería este documento eran:
1ª. Desde el extremo de la Ronda de San Pablo por las calles del Marqués del Duero y de Cortes hasta el paseo de Gracia.
2ª. Por la misma calle de Cortes, desde la plaza de Tetuán hasta la calle de la Marina.
3ª. Desde la Ronda de la Universidad hasta la calle de Provenza, por la Rambla de Cataluña.
4ª. Desde la plaza de Tetuán hasta la dicha calle de Provenza, por el paseo de San Juan.
El documento promovido por Neil Kennedy, director de la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona, y Pascual García Pérez, representante de la Compañía Nacional de Tranvías, incluía la solicitud de transferencia de la concesión del tranvía eléctrico de los Josepets a Casa Gomis y ramal a la Bonanova.
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| Cruce de Craywinckel -República Argentina a primeros de los sesenta. |
Tras las laboriosas gestiones que rodearon estas transferencias, la Compañía Nacional de Tranvías pasaría a explotar las nuevas concesiones, incluyendo la creación de nuevas líneas aún no incluidas en la Red de Tranvías Eléctricos, Prolongaciones y Enlaces.
La existencia de la Compañía Nacional de Tranvías duraría hasta junio de 1945, cuando el Ministerio de Obras Públicas aprueba la transferencia de líneas y proyectos de tranvías pertenecientes a la «Compañía Nacional de Tranvías» a favor de «Tranvías de Barcelona, Ensanche y Gracia».
No conocemos la motivación de esta transferencia, pero supondría el final de su actividad.
A continuación abordaremos el dimensionado de las concesiones abiertas hasta 1910, incluyendo en él, las modificaciones posteriores.
Dimensionado de la línea a la Bonanova y Can Gomis.
La primera línea
que la Compañía Nacional de Tranvías puso en servicio, fue el
tramo desde la Plaza de Fernando de Lesseps (els Josepets) hasta la
plaza de la Bonanova y Can Gomis.
La línea se abrió
poco después de la puesta en servicio del tranvía y funicular del
Tibidabo, dando servicio a esta nueva urbanización y conectando con
Sant Gervasi mediante un trazado más directo que el de la Compañía
General de Tranvías.
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| Coche imperial, ex tracción animal, sobre un truck Brill, típico de la línea en sus primeros años de servicio. |
La vía se construyó con vía única y apartaderos, hecho que con el éxito de la línea contribuyó a su pronta saturación, de modo que pronto se estudiaría el desdoblamiento de la vía.
El trazado se iniciaba en la plaza de Lesseps, cruce con Santa Perpetua, donde finalizaba la línea de Atarazanas a Gracia, continuando por el paseo de la Diputación, hoy avenida de la República Argentina, hasta el cruce con la calle de Craywinckel. Este tramo contaba con tres apartaderos: uno en el cruce con Ballester, otro en Bolívar y el tercero junto a la Bajada de Gomis.
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| Paseo de la Diputación en Vallcarca, fotograma de Barcelona en tranvía, Ricardo Baños 1909 |
En Craywinckel, se desdobla la línea, un tramo continúa por el paseo de la Diputación hasta su encuentro con la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera. Finalizando el recorrido en este punto con un apartadero. La otra desviación continuaba por Craywinckel, donde tenía un apartadero, en aquel punto se construiría el célebre Salón Craywinckel, qué actuaria como resguardo y punto de espera para los viajeros; la calle Craywinkel enlaza a su extremo con la carretera de Cornellà a Fogars, hoy passeig de St. Gervasi. En la carretera, tenía un apartadero a la altura de la avenida del Tibidabo y otro cerca de la calle de Folgueroles. Finalizaba en la plaza de la Bonanova y calle de St. Gervasi de Cassoles, donde tenía un apartadero para facilitar la maniobra de fin de línea.
En 1928, según el mapa "Parcelario de Martorell", la línea de la Bonanova y Can Gomis ya contaba con doble vía en su recorrido. La anexión de los pueblos del Llano de Barcelona ya se había consolidado, y algunas calles habían cambiado su nombre; así la calle de la Diputación, pasó a ser la avenida de la República Argentina y la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera, paseo de San Gervasio.
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| Ramal a la Bonanova según plano Martorell de 1928 |
La doble vía, se iniciaba en la Plaza de Lesseps, y finalizaba en la de la Bonanova, en la Bocacalle de Muntaner; donde enlazaba con otra nueva concesión de la Compañía Nacional de tranvías, la Muntaner-Garriga, de la que hablaremos próximamente.
En este nuevo trazado se incluyó un apartadero, frente a la avenida del Tibidabo. Esto permitiría depositar material en los días de máxima afluencia al Tibidabo, cosa que se dio durante la Exposición Universal de 1929. Sin embargo, en el plano no figura el enlace que sí existió entre las vías de la Nacional de Tranvías y el tranvía del Tibidabo.
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| Final de la línea de Can Gomis e inicio del tranvía de la Arrabasada. |
Por otro lado, el tramo a Can Gomis, quedó enlazado con el nuevo tranvía a la Arrabasada. En el punto final de su línea, las vías se compartían con la línea del Casino, y sin duda también gozaría de gran afluencia de viajeros en la época.
En el plano Martorell, figura el enlace entre ambas secciones con un solo desvío en el cruce República Argentina con Craywinckel; sin duda esto no facilitaría la conexión de ambas líneas.
Prolongación de la línea de Can Gomis.
Tras la Guerra Civil, y el cierre del tranvía de la Arrabasada, la línea de Can Gomis, se prolongó por el paseo de Valle Hebrón, hasta pasar el cruce de este con la carretera de St. Cugat, en el punto donde el fenecido tranvía de la Arrabasada, tenía su cochera. Para ello emplearía parte del trazado de la Compañía de Tranvías de Montaña (línea de la Arrabasada), incluyendo el ramal técnico hasta la cochera.
Este tramo, en vía única desde el final de República Argentina, sobrevivió hasta su cierre en 1962.
Las dimensiones de este tramo eran:
En los años sesenta del pasado siglo desaparecería esta línea. Primero, como hemos visto, la línea de Can Gomis en 1962, y finalmente, el 7 de enero de 1965, cesaría el servicio de la línea 23, último tranvía que circularía por las vías del Josepets- Bonanova.
